Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, día 13 de agosto de 2010, 17:35 hora local.
Condiciones meteorológicas: 37ºC, viento del sur-suroeste, dirección variable entre 190º y 220º, intensidad 7 nudos, con rachas de 18 nudos.
Condiciones de visibilidad: Buenas.
Configuración de operación: Configuración norte. Los responsables del Aeropuerto de Madrid-Barajas, de AENA, han impuesto, en contra del criterio de los controladores que en ese momento se encuentran en los centros de control, esta configuración por razones ambientales y la potestad que le confiere el artículo 2 punto a de la Ley 9/2010, de 14 de abril, que literalmente dice:
2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.
A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:
a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.
Un vuelo procedente del Aeropuerto de La Coruña, que no identificamos por cuestiones de seguridad, se aproxima al Aeropuerto de Madrid-Barajas y recibe indicaciones para la aproximación a la pista 33L. Control le comunica al piloto al mando las condiciones meteorológicas y de visibilidad. Al inicio de la aproximación el piloto informa a control que la medición de viento le da una componente de cola de unos 8 nudos y solicita el cambio a configuración sur, para poder efectuar un aterrizaje seguro. Control, siguiendo indicaciones precisas del proveedor civil de servicios, AENA, le informa que debe aterrizar, esperar a que el viento amaine o desviarse a otro aeropuerto.
En el vuelo, Don José Blanco López, Ministro de Fomento, regresa de sus vacaciones, forzado por el anuncio de la huelga de los controladores para el día 31 de agosto, día clave en la operación retorno de las vacaciones veraniegas, después de que AENA, unilateralmente, diera por rotas las negociaciones con el colectivo de controladores por el convenio laboral. Blanco ha decidido coger el timón y relegar a AENA a un segundo plano, consciente de que la opinión pública, al principio favorable, se está volviendo en su contra por la incapacidad negociadora del presidente de AENA, Juan Ignacio “Pato Donald” Lema Devesa.
EL piloto informa a la tripulación y al pasaje de la situación. Como un resorte, Blanco se levanta del asiento y se dirige a la cabina y le pregunta al piloto qué pasa. El piloto le repite la información que hace segundos dio al pasaje pero Blanco no se conforma y le pide más explicaciones al piloto. Entonces el piloto le cuenta todo y es cuando el Ministro de Fomento le dice que se deje de historias y que haga como el resto de aviones: aterrizar por la pista 33L inmediatamente, ¡¡¡Aterriza, por mis …!!! Fueron sus palabras. ¿No fue una invocación similar la que realizó el anterior presidente de Polonia, Lech Kaczynski, ante el piloto Arkadiusz Protasiuk, minutos antes del accidente de Smolensk el pasado 10 de abril?
Así hace el piloto, informa a control, que le da autorización para tomar tierra como inicialmente estaba previsto.
El resto de la historia podría ser que el avión aterriza sin mayores problemas. El piloto se siente mal. En su interior sabe que ha realizado un aterrizaje inseguro, como le enseñaron, y que por miedo a ser despedido, ha puesto en riesgo la vida de decenas de miles de personas. El controlador también, como si hubiera despertado de un sueño hipnótico, este piloto le ha hecho ver la temeridad con la que AENA decide la configuración operativa.
Pero el final puede ser otro. El riesgo de aterrizar por la pista 33L, y más con viento de cola, es conocido por todos.
La probabilidad de que suceda un accidente en un aeropuerto es muy pequeña. Debido a la operación insegura implantada, en Barajas esta probabilidad es mayor, aún así sigue siendo pequeña. Además, en Barajas se dan circunstancias que agravarían las consecuencias de un accidente, por ejemplo una salida de pista, una desplome después de un aterrizaje frustrado, sea o no de emergencia, etc. Que la probabilidad sea pequeña no debe confundir e inducir a pensar que entonces no ocurrirá nunca. Para evaluar la gravedad de la situación no hay que razonar numéricamente en términos de probabilidad sino de esperanza matemática. Por ejemplo, si la probabilidad de que toque la lotería de Navidad es uno entre ochenta y cinco mil, es casi imposible que nos toque; sin embargo el día del sorteo vemos en televisión cómo muchos son agraciados con muchos miles de Euros. Otro ejemplo: Si la probabilidad de sufrir un accidente de tráfico grave es de 1 por cada millón de desplazamientos, el día de la operación retorno de las vacaciones de agosto en el que se prevén unos diez millones de viajes, habrá unos diez accidentes graves; éste es el valor de la esperanza matemática, el número que se espera de accidentes. Aunque la probabilidad sea pequeña y pensemos que no nos tocará, habrá diez accidentes graves.
Si la probabilidad de un accidente aéreo en Barajas es de 1 por cada millón de vuelos, a una media de unos mil vuelos diarios cada 2,7 años habrá un accidente, y lo que es seguro es que las consecuencias serán catastróficas. El ejemplo: el vuelo JK5022 el día 20 de agosto de 2008. Si hubiera despegado, por ejemplo, de Lanzarote, donde no se obliga a despegar con viento de cola, todo habría quedado en un susto. Si la pista 36L tuviera su RPZ, y no hubiera en su lugar un barranco y un arroyo, el avión se habría posado y detenido sobre la planicie.
Sin embargo nadie hace nada y son pocos los que se han atrevido a denunciarlo; entre ellos el Inspector Estado de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, Javier Aguado del Moral, y que se enfrenta al enésimo expediente disciplinario por cumplir con su deber, lo que otros, por miedo, no hacen.
