EXPEDIENTE 696/09 (2ª PARTE)

Nuevos datos sobre el incidente ocurrido el día 1 de noviembre a las 22:08 UTC (23:08 Hora local) en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas.

Recordamos lo sucedido: El aeropuerto operaba en configuración sur. El vuelo RYR996 frustra en la aproximación a la 18L y se monta en el vuelo IBE31GD que en ese momento despegaba de la 15L.

En el siguiente esquema se observa lo que realmente sucedió.



Tras los nuevos datos cambiamos la suposición inicial de un "encuentro" en el espacio aéreo por un "encuentro" en el campo de vuelo y que es otra de las situaciones que denunciamos hace tiempo en uno de los artículos de Los riesgos de Barajas.

Los aterrizajes largos de las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, pueden tener riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur. Dicho riesgo también ha sido contemplado en informes de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) e igualmente despreciado por ésta, además de interpretar que no es necesario aplicar la Normativa del FAA, considera que es escasa la incidencia en las estadísticas barajadas y que además la posible colisión se podría evitar en todo caso pues las aeronaves podrían desplazarse para evitar el impacto. ¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave es posible dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente, al parecer, viene siendo invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo se empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ (que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA) las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura. De hecho la RPZ situada en el primer tercio de la pista 33 L no es visible desde la Torre de Control.

Si el vuelo RYR996 hubiera colisionado contra el IBE31GD en el campo de vuelo, la deflagración habría provocado la explosión en cadena del resto de aeronaves que esperaban el despegue al inicio de la pista 15L con el resultado de miles de víctimas. ¿Daños colaterales de una operación peligrosa?

¿Por qué AENA, la AESA o la DGAC no responden? ¿Qué van a responder? Que lo sabían, lo saben y no hacen nada, como demuestran los siguientes documentos extraídos del Plan Barajas:

Dicen que esto se soluciona con unos tiempos de bloqueo; efectivamente y están contemplados en el Reglamento de Circulación Aérea: podrían operar, como máximo, dos aeronaves cada tres minutos en cada par de pistas.

Total: 40 operaciones cada hora. ¿Por 7.000 Millones de euros de inversión? Pues por esos 7.000 millones de euros se inventan esos tiempos de bloqueo para llegar a 120 operaciones a la hora y que van a provocar otra tragedia en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

¿Por qué callan los colectivos de profesionales implicados?

Si sucede algo, ya sabemos a quién apuntará el dedo acusador: al piloto o al controlador. Entonces será tarde.

Y ahora recomendamos el artículo publicado en Aviación Digital sobre el mito de Casandra (… Casandra predijo la caída de Troya, pero sus ciudadanos no la escucharon.)

EXPEDIENTE 696/09

Por razones de seguridad mantenemos el anonimato de la fuente que nos ha proporcionado esta información.

EXPEDIENTE 696/09

Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas

Día 1 de noviembre de 2009

Hora 22:08 UTC (23:08 Hora local)

Configuración operativa: Configuración Sur

Descripción del incidente: Vuelo RYR996 frustra en la aproximación a la 18L y se encuentra con el vuelo IBE31GD que en ese momento despegaba de la 15L. Durante unos instantes las aeronaves vuelan a escasos metros de distancia.

Es decir que el vuelo IBE31GD al despegar invadió la OAS de la frustrada de la pista 18L, ¿por qué? Porque la pista 15L se encuentra en la OAS de la frustrada de la pista 18L.


La situación reflejada en esta ilustración del documento del Plan Director de Barajas se repite en las otras tres pistas, entre ellas la 18L.
Desde Las mentiras de Barajas lo denunciamos desde hace mucho tiempo:

Debido a la configuración cruzada dos a dos de las actuales pistas (2 sólo para aterrizajes y las otras 2 cruzadas y sólo para despegues), las operaciones segregadas simultáneas, tanto de aterrizaje como de despegue, entre todas ellas (4) resultan interdependientes, existiendo grave riesgo de colisión entre aeronaves si se efectuase operaciones simultáneas de despegue, aterrizaje y frustradas, pues toda operación de aterrizaje en ILS categoría II y III lleva implícita un despegue. Este riesgo que lo evita la Normativa de OACI en su Anexo 14, diseñando pistas paralelas o casi paralelas, está además contemplado en el propio Plan Director en su Anexo XIII / Anexo II al hablar de cálculos de procedimientos operativos en el que expresamente se especifica que en configuración norte las aproximaciones frustradas directas a las pistas 33 R bloquean a las salidas por las pistas 36 R y 36 L. En configuración sur las llegadas a la pista 18 L bloquean las salidas por la 15 R y 15 L. Este riesgo podría resultar agravado por el hecho de que en las 4 pistas sus umbrales para los aterrizajes hayan sido acortados en 500 y 1.050 metros como medida de restricción operativa para paliar el ruido sobre Santo Domingo (en configuración sur) y San Fernando de Henares y Coslada (en configuración norte).

Y éstas son las consecuencias: incidentes continuos, preludios de la tragedia que se cierne sobre el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

¿Hasta cuando, señores de AENA, señores de la AESA, señores de la DGAC, Señor Ministro de Fomento? ¿Hasta cuando?

LA JUSTICIA DESESTIMA EL RECURSO CONTRA JAVIER AGUADO Y PONE EN EVIDENCIA LA CAMPAÑA DE ACOSO POR PARTE DE AVIACIÓN CIVIL

¿Recuerdan la denuncia que interpuso Javier del Campo, Técnico Experto de Operaciones en Vuelo de SENASA, contra el Inspector de Vuelo Javier Aguado del Moral, más conocido por el Eliot Ness contra la Aviación Civil Española, por un presunto delito de calumnias e injurias? (Para consultar el artículo pulse aquí)

Javier Aguado acuso en un informe (interno) a Javier del Campo, de dar un trato a favor a la compañía AirMadrid, para que pudiera operar en vuelo de larga distancia con aviones reactores de dos motores (ETOP’S), sin experiencia previa acreditada, contraviniendo la Circular Operativa 20/91 de la propia Dirección General de Aviación Civil (DGAC) donde pone textualmente "Para iniciar operaciones ETOPS se requiere acreditar una experiencia mínima en la utilización de la combinación avión/motor específica". La DGAC, alegó que dicha circular "son meras recomendaciones" y que según la guía de Referencia de la EASA (Agencia Europea de Seguridad) AMC-20 contempla la posibilidad de emitir autorizaciones operacionales ETOP’S con un umbral de 90 minutos sin que sea estrictamente necesario la experiencia previa en servicio por parte del operador. Experiencia que curiosamente si exigió la propia DGAC a otros operadores españoles, basándose en dicha circular operativa.

A dicho juicio fueron a declarar contra el Inspector de Vuelo, Luis "Al Capone" Rodríguez Gil, Director de Seguridad de Aeronaves de AESA, Pablo "El jamones" Hernandez Coronado, Director de Evaluación de Seguridad y Auditoría Técnica Interna de AESA y el que fuera Director General de Aviación Civil, Manuel Bautista.

También recordamos que el Juzgado de lo Penal número 27 de los de Madrid absolvió, en primera instancia, a Javier Aguado del delito de Calumnias e Injurias, de los que venía imputado, pero con declaración de las costas de oficio. (Para consultar el artículo pulse aquí)

Pues bien, en sentencia firme, la Sección nº 29 de la Audiencia Provincial de Madrid desestima la apelación de Javier del Campo y absuelve a Javier Aguado del Moral.

Según declaraciones de Javier Aguado del Moral "lo más relevante de la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, Sección 29, es el hecho de que ratifica la anterior sentencia del Juzgado de lo Penal nº27 por considerar que con mi informe al Director General de Aviación Civil y a la Ministra de Fomento estaba expresando mi opinión y haciendo uso de mi derecho a la libertad de expresión (siento que no hubiese dicho que también estaba cumpliendo con mi deber de informar a mis superiores, las autoridades aeronáuticas del país), así como que no calumnié ni injurié con ello al empleado de SENASA que realizó un informe sobre AIR MADRID para que se le concediese una autorización; pero también lo es que esta sentencia, en su apartado de HECHOS PROBADOS "acepta los hechos probados de la sentencia recurrida, que se dan por reproducidos", entre ellos el hecho de que yo realicé mi informe sobre AIR MADRID en mi "condición de Inspector del Estado de Vuelo, de Operaciones de Tráfico Aéreo y de Tripulaciones, lo que demuestra que el anterior Director General de AviaciónCivil, D. Manuel Bautista Pérez, mintió a la Comisión de Peticiones del Congreso de los Diputados y al Juez Grande Marlaska cuando a ambos les dijo por escrito que yo no era Inspector del Estado, con lo que consiguió que ellos no tuviesen en cuenta las denuncias que les presenté sobre hechos que pudieron afectar negativamente a la seguridad aérea."

Una vez más el equipo de Las mentiras de Barajas quiere mostrar su reconocimiento a Javier "Eliot Ness" Aguado por su labor como inspector y expresarle toda la gratitud por no ceder al chantaje indecente de la mafia aeronáutica española, la DGAC, AENA y AESA.

Señor Aguado, es usted un valiente, lástima que no haya cien como usted porque la historia sería distinta.

Como ya dijimos en su momento se ha hecho justicia… parcialmente: porque no se ha condenado al demandante a las costas, porque la juez no ha entrado en el fondo del asunto y en consecuencia no ha abierto una investigación sobre las denuncias de Javier Aguado, y porque todo ser humano tiene un aguante y a Javier Aguado, honestamente, no se le puede pedir más de lo que ha hecho.

Y para terminar tenemos una pregunta para el denunciante ¿Ha pagado con su dinero su aventurita judicial o ha contado para ello con los recursos de la Abogacía del Estado pagados con los impuestos de todos los españoles? Lástima que no lo juzguen por denuncia falsa; y mire que es difícil, pero ha estirado usted un poco más el límite de la indecencia que impregna la Aviación Civil española.