CARTA AL DECANO DEL COPAC, D. LUIS LACASA HEYDT

Muy señor mío,

Nos hacemos eco de la noticia que Aviación Digital publicó el pasado 11 de junio en la que informa sobre una carta que usted remite al Director General de Aviación Civil, Manuel Ameijeiras, donde muestra su preocupación sobre las últimas noticias que están apareciendo en diversos medios de comunicación sobre el accidente del A330 de Air France y sobre las posibles deficiencias en los medidores de velocidad. Asimismo se indica que usted ha instado a la DGAC que difunda entre las tripulaciones españolas "cualquier información relativa a incidentes relacionados con deficiencias en los pitots o sondas de a bordo de diferentes modelos de aeronaves, con objeto de alertar a los pilotos ante posibles eventualidades y poder mejorar su capacidad de reacción."

En dicha carta usted realiza una afirmación clave y con la que coincidimos "los pilotos, como responsables últimos de la seguridad de los usuarios del transporte aéreo, no podemos ignorar un problema que debe ser conocido por las tripulaciones antes de aceptar un avión para iniciar un vuelo."

La tragedia del Airbus 330, vuelo AF 447 de Air France, devuelve a las portadas de los medios informativos la seguridad aérea o, mejor dicho, la inseguridad aérea, y créame que alabo su preocupación porque, como usted dice, efectivamente los pilotos son los responsables últimos de la seguridad de los usuarios del transporte aéreo. Al fin y al cabo es el piloto al mando el que en última instancia decide llevar a cabo la maniobra de despegue, y desde ese instante hasta que el avión toma tierra, tiene en sus manos la vida de todos el pasaje, tripulación y la suya misma.

Por eso me sorprende que usted y su colectivo permanezcan en silencio y aparentemente ajenos a los problemas de inseguridad que presenta el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Problemas de seguridad derivados de un diseño deficiente y una operación contraria a los principios básicos de la aeronáutica.

Porque ustedes los pilotos "no pueden ignorar un problema que debe ser conocido por las tripulaciones antes de aceptar un avión para iniciar un vuelo", desde Las mentiras de Barajas le preguntamos:

1. ¿Es consciente que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas hay implantadas operaciones simultáneas y segregadas (aterrizajes y despegues simultáneos) en pistas cruzadas (las prolongaciones de sus ejes se cortan)?
   
   
2. ¿Es consciente que el aterrizaje frustrado por la pista 33 L en categoría ILS II y III, según operaciones publicadas en AIP en la actualidad, es susceptible de impactar con la terminal T4?
   
   
3. ¿Es consciente que el aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III, es susceptible de impactar con la nueva Torre de Control que invade sus OAS de frustrada?
   
   
4. ¿Es consciente que los espacios de seguridad establecidos para los aterrizajes frustrados por las pistas 33 R y 33 L en categoría ILS II y III, que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de seguridad, son sistemáticamente invadidos por las aeronaves que despegan desde las pistas 36 R y 36 L con el riesgo de colisión?
   
   
5. ¿Es consciente que el aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III está sujeto a otro riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida por la situación de los depósitos de combustible de CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, que se encuentran ubicados en la OFA extendida y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield?
   
   
6. ¿Es consciente que los aterrizajes largos de las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, tienen riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur?
   
   
7. ¿Es consciente que debido a la configuración no paralela, sino cruzada dos a dos, de las actuales pistas las operaciones segregadas simultáneas, tanto de aterrizaje como de despegue resultan interdependientes, y que existe riesgo de colisión entre aeronaves si se efectuase operaciones simultáneas de despegue, aterrizaje y frustradas, pues toda operación de aterrizaje en ILS categorías II y III lleva implícita un despegue?
   
   
8. ¿Es consciente que los despegues en paralelo en la 36 R y 36 L constituyen un riesgo en el supuesto de parada de motor de aeronave que despega por la 36 L porque su maniobra para eludir la colisión con los puntos salientes del terreno que constituye la zona norte del aeropuerto le puede llevar a buscar la ruta del Jarama más plana y con ello invadir la trayectoria de la aeronave de la 36 R?
   
   
9. ¿Es consciente que existen dos sectores circulares, de 232º a 270º para despegues y de 52º a 90º para aterrizajes, en el que respectivamente todos los despegues y aterrizajes se realizan siempre con una componente de viento de cola, y que el sector circular en el que todos los despegues se realizan con ciento de cola coincide con los vientos dominantes en el Aeropuerto de Madrid-Barajas?
   

Y para terminar le recuerdo sus palabras "los pilotos, como responsables últimos de la seguridad de los usuarios del transporte aéreo, no podemos ignorar un problema que debe ser conocido por las tripulaciones antes de aceptar un avión para iniciar un vuelo" y le pregunto como representante de un colectivo independiente de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, ¿no estaría usted más tranquilo si en el Aeropuerto de Madrid-Barajas AENA y la Dirección General de Aviación Civil implantasen las operaciones segregadas y simultáneas en pistas paralelas y eliminasen los riesgos descritos?

Atentamente,

Por la seguridad en Barajas

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