AENA informa, a través del BOE, que al objeto de cumplir con lo establecido en la Ley 5/2010, de 17 de marzo, por la que se modifica la Ley 48/1960 de 21 de julio, de Navegación Aérea, Aena presenta la propuesta de delimitación de las servidumbres acústicas del aeropuertos de Madrid-Barajas y su correspondientes "Planes de Acción". De acuerdo con la Disposición transitoria, punto 2, de la Ley 5/2010, en el plazo de seis meses, desde la entrada en vigor de la misma, se aprobarán las servidumbres acústicas y Planes de Acción de los aeropuertos con más de 250.000 movimientos al año (entre los que se encuentra Madrid-Barajas).
Tanto la citada Ley 5/2010, como la Ley 37/2003 del Ruido y el Real Decreto 1367/2007 que la desarrolla en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas, establecen la posibilidad de delimitar servidumbres acústicas de los aeropuertos, destinadas a conseguir la compatibilidad del funcionamiento o desarrollo de los mismos con los usos del suelo, actividades, instalaciones o edificaciones implantadas o que puedan implantarse en las zonas de afección del ruido originado por dichos aeropuertos.
Esta misma Ley 5/2010 establece la obligatoriedad de elaborar un Plan de Acción asociado a estas servidumbres para prevenir y reducir el ruido ambiental y sus efectos. Estos Planes de Acción recogen las medidas que permitan alcanzar, en el interior de las edificaciones existentes en el entorno aeroportuario, los objetivos de calidad acústica establecidos en el Real Decreto 1367/2007.
Por ultimo, se recoge la propuesta de Orden Ministerial, por la que se establecen y aprueban las zonas de servidumbres acústicas y su correspondiente Plan de Acción, ya que dados los plazos establecidos por la citada Ley 5/2010, la aprobación de los mismos será tramitada por la vía de urgencia, a través de una Orden Ministerial y posteriormente ratificada mediante Real Decreto.
Los documentos (delimitación de servidumbres, memoria técnica, planos, planes de acción y propuesta de orden ministerial, con sus correspondientes anexos) se encuentran disponibles en la web de AENA (pulsar aquí).
En un proceso plagado de irregularidades, arbitrariedades y atropellos de los derechos constitucionales disfrazados de norma legal (como reforma de la Ley de Navegación Aérea) AENA sigue adelante en su idea de legalizar la operación insegura del Aeropuerto de Madrid-Barajas.
En un proceso plagado de irregularidades, arbitrariedades y atropellos de los derechos constitucionales disfrazados de norma legal (como reforma de la Ley de Navegación Aérea) AENA sigue adelante en su idea de legalizar la operación insegura del Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Los vecinos tienen derecho a presentar alegaciones en el plazo de 30 días hábiles a contar desde el día 1 de julio.
Desde Las mentiras de Barajas animamos a todos los vecinos y entidades afectadas a presentar alegaciones. Éstas son algunas ideas para elaborarlas:
- Si las servidumbres son distintas a las contempladas en el Plan Director, no se deberían aprobar sin cambiar éste simultáneamente o antes. El Plan Director de Madrid está ya caducado y debería haberse renovado antes del 2009. Renovar un Plan Director exige un procedimiento previo de evaluación ambiental estratégica en el que interviene el Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino.
- Si las servidumbres son distintas a las aprobadas en la declaración de impacto ambiental como huella acústica, deberían haberse sometido antes a un procedimiento de evaluación de impacto ambiental. Como la única huella acústica aprobada en Madrid en la declaración de impacto ambiental es la de 1996, relativa a la ampliación a la tercera pista 36L/18R, la necesidad de una nueva declaración de impacto ambiental es evidente, sea o no la servidumbre igual a la aprobada por la CSAM.
- La falta de evaluación ambiental estratégica a la hora de aprobar un Plan Director, o de la declaración de impacto ambiental de la huella, son causas de nulidad de la aprobación del Plan Director y de la servidumbre asociada, respectivamente.
- Aquellos vecinos cuyas viviendas estén dentro de la servidumbre podrán solicitar que se insonorice la vivienda con el fin de que se respeten los valores límite exigidos por la ley de ruido y sus decretos de desarrollo. La servidumbre se hará constar en el Registro de la Propiedad, pero podrán exigir indemnización, ya que la recibirá el Ayuntamiento en vuestro lugar. Otra jugada de AENA, que de esta forma compra a los ayuntamientos, a los únicos que considera sus interlocutores, y desprecia a los vecinos que son lo auténticos afectados.
- Aquellos vecinos cuyas viviendas no estuvieran en la huella de 1996, la única legal por contar con evaluación medioambiental, y sí estén en la huella actual, bien como consecuencia de estar incluidos en la huella aprobada por la CSAM en 2004 o en alguno de los cambios de rutas perpetrados ilegalmente por AENA a instancias de algún ayuntamiento, podrán solicitar la nulidad por no haberse realizado la declaración de impacto ambiental correspondiente en cada caso.
- También es posible recurrir la orden ministerial y el Real decreto de aprobación de la Servidumbre y por vía indirecta la Ley 5/2010 en cuya aplicación se han aprobado las servidumbres.
8 comentarios:
Es absolutamente imposible desde el punto de vista tecnico el que en Barajas puedan establecerse Servidumbres Aeronáuticas. Entre otras muchas razones técnicas, por tres razones fundamentales que por su extensión expondré en un siguiente comentario.
Es evidente que como además, que en Barajas se incumplen todas, pero que absolutamento todas las condiciones(son más de 70) que OACI y el RCA exigen para garantizar al máximo la Seguridad de las OPERACIONES SIMULTANEAS, que me diga AENA como pretende establecer esas servidunbres aereas. AENA como muy fácimente se puede comprobar mantiene ABOLIDAS todas la condiciones de Seguridad para realizar Operaciones Simultáneas,que vuelvo a repitir que son más de 70 condiciones, y todo ello como consecuencia de que AENA obliga a los pilotos en este preciso momentos a que efectúen las Salidas exclusivanete por uno de los pares de pistas paralelas y de manera simultanea a que las Aproximaciones las efectuén en el otro par de pistas paraleas sabiendo como AENA sabe que está terminantemente prohibido al no ser ambos pares de pistas paralelas ni siquiera "Casi Paaralela" entre si, dado que al cruzarse el ángulo que se forma es de 38º. Es decir como muy bien apunta -Por la Seguridad en Barajas-, AENA obliga a que las aeronaves que operan en este preciso momento Barajas lo hagan innecesariamente pero sobretodo indebedimamete siguiendo ESAS algo más que terroríficas "Operaciones Segregadas Simultánea a Pistas Cruzadas" que son la primera vez que se establecen en un aeropuerto, en lugar de seguir las Operaciones Segregadas Simultaneas a Pistas Paralelas como lo exige OACI y el RCA
En el siguiente comentario expodre entre otras muchas, las tres razones técnicas por las que desmostraré como AENA engaña al Parlamento Español para que apruebe ese terrorífico RDL 5/2010 y con el que AENA "legalmente" va a establecer ESAS algo más que terroríficas Servidumbres Aéronáutico(de momento van 154 fallecidos), con el que AENA legalizará otro de los muchos FRAUDEs cometido al amparo de la ampliación de Barajas, este concretamente más grande que un millon de catedrales juntas.
Luis Guil
Son muchas más pero hay tres razones técnicas a la vista de cualquier persona por muy ajena que sea al mudo de la aviación, por las que puede comprobar fehacientemente como es del todo IMPOSIBLE, que en Barajas se pueda delimitar, es decir establecer, no una sino ninguna servidumbres acústica. Y esto es así mientras que sigan vigente ESAS "operaciones cruzadas y segregadas" que son la primera vez en estos 107 avición se establecen en un aeropuerto, por mucho que AENA haya conseguido ENGAÑAR al Parlamento Español de la manera tan vergonzante como lo ha hecho, para que aprobara esa algo más que terrorifica Ley 5/2010 de 17 de marzo pasado, y con la que AENA ahora "legalmente" establecerá esas "servidumbres acústicas" consumando un FRAUDE que es más grande que un millon de catedrales juntas.
La tres razones tecnicas son
1.- En Barajas es imposible establecer una sevidumbre acústica porque no existen SID,s (Standard Instrument Departure).Se puede comprobarlo en el AIP, como AENA a todas les mantiene eliminada la condición I (Instrument)y por si no hay una SID NO HAY una "servideumbre acustíca" que va superpuesta a ella.
2.- Para delimitar y establecer una Servidumbre Acústica, se utiliza el modelo mátematíco -INM-, ideado por la FAA de los EEUU, en el que se introducen la serie de prametros que vamos a tratar, todos ellos variables dependiendo fundamentamente del aeropuerto que se trate y dentro de el la pista de que se trate, excepto un parametro que es INAMOVIBLE Y FIJO, para todos los aeropuertos del mundo mundial, a excepción como ahora veremos de Barajas, como es VIENTO, que además tiene que ser CALMA. Es decir, que si e el VIENTO no está en calma la disminición del ruido o beneficios que se produce sobre las zonas o áreas delimitadas por las servidumbre acústica se incrementan en prorción direvta al incremento de la INTENSIDAD DEL VIENTO.
Sin embargo como todo el mundo puede comprobar en Barajas ocurre todo lo contrario. AENA por primera vez en toda la historia de la aviación ese parametro INAMOVIBLE Y FIJO del VIENTO CALMA en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo mundial en Barajas lo ANULA y obliga a que la mayoria de los despegues ineludiblemente e irremisiblemte se tengan que efectuar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, siempre que la dirección del viento como encima es lo habitual, se encuentre entre 235º y 273º, con lo que el incremento de ruido en esas futuras "sevidunbres acústicas" es brutal, que al fín y al cabo sería lo de menos si tenemos en cuenta las consecuencia catástrofica que los despegues con el VIENTO DE COLA conllevan(léase accidente de Spanair).
3.- Por útimo las servidumbres acustícas se establece para las maniobras de despegues y aterrizajes en una PISTAS.
Es evidente que como AENA a todas las PISTAS de Barajas lr mantiene cerrada una de sus dos funcions, o la de despegue o la de aterrizaje, o lo que es lo mismo mantiene CERRADAS A CAL Y CANTO Y SIN QUE TODAVIA SE HAYAN ESTRENADO LAS OCHO PISTAS CONTRARIAS, es más que evidente que Barajas es el único aeropuerto en el que NO HAY PISTAS, por primera vez en 107 años se opera en PSEUDO-PISTAS
Luis Guil
Supongo y creo sinceramente a la vista de los documentos que posteriormente les muestro, que el departamento de AENA que ha elaborado y diseñados estas vamos a llamarlas singulares "Servidumbres acústicas" para Barajas, no puede ser oro que el que esté dirigido por el ingeniero aeronáutico D. José Manuel Hesse Martín, a la vista de las terroríficas téoría ideadas por el y que implanta en Barajas desde su condición de Director del Plan Director de Barajas.
Para que se hagan una ligera idea, copio y pego a continuació en otro dada su extensió, el comentario que acabo de hacer en A/D con motivo de la muerte del inventor de la "Caja Negra", y en otro posterior comentario, copiaré la aberrante comparación que en el Informe de la Sra ex Ministra Magdalena Alvarez precisamente elaborado y firmado por este ingeniero aeronautico Sr. Hesse entre el "aeropuerto" de Barajas(entre comillas aeropuerto porque solo existen pseudo-pistas)y el de Paris CDG.
Luis Guil
Segundo comentario.- ( con dos partes)
OBITUARIO
Publicado: (22/07/2010)
Murió el inventor de la "caja negra" para aviones
Luis Guil Pijuan - (24/07/2010)Señorito TERRORISTA "Jorgito"
Y que quiere decir con? ; "Por cierto, ayer en CDG también se ha operado con viento en cola!!"
Pue claro TERRORISTA "Jorgito", ayer y los dias que hagan falta, como en cualquier otro aeropuertos civil o miltar del mundo mundial en el que se realicen operaciones simultáneas que no sea Barajas, es decir despegues y aterrizajes con viento de cola y de la misma intensidad.
No como por primera vez en 106 de aviación se opera en Barajas, es decir los despegues con el viento de cola y los aterrizajes con el viento de cara, o viceversa.
Siento de veras la decepción que le he causado. Con este comentario que le dijo a Pepito Grillo y que le adjunto a continuaci disminuya su decepción
Luis Guil Pijuan - (16/07/2010)
Señorito "Pepito Grillo"
No se preopcupe que no le voy a llamar TERORISTA AERONÁUTICO, como si que el Sr. Jose Manuel Hesse Martín insinuá que soy yo, en un escrito con copia a otras personas, del que le adjunto al final copia del mismo y mi contestación, solo porque le denuncio como Director del Plan Director de Barajas, que lo mismo que usted hace con su comentario ENGAÑANDO en su caso a los lectores de A/D hablandoles de las PISTAS de Barajas cuando todo el mundo puede comprobar que en Barajas NO EXISTEN PISTAS, porque precisamente este Sr. Hesse es el que por primera vez en la historia de la aviación implanta en Barajas su nueva "teoría" sobre las dos compnentes del viento que afecta a las aeronaves que aterrizan, una de cola y otra tranversal, motivo por el que este Sr. Hesse a todas las PISTAS de Barajas (8 en total), a todas repito, les mantiene mutilada una de sus dos funciones, o la de despegue o la de aterrizajes, es decir en lugar de utilizar en Barajas PISTAS como desde hace 106 años se utilizan en todos los aeropuerto civiles y militares del mundo mundial, este Sr. Hesse, desde la ampliación obliga a que en Barajas se utilicen PSEUDO-PISTAS, sabiendo como el sabe perfectísimamente el riesgo que ello conlleva (léase accidente de Spanair).
Es decir Señorito Pepito Grillo, tiene usted la poca verguenza si es que le queda alguna, sobretodo a la vista de los 154 fallecidos de Spanair, de decir y lo copio a continuación para que no haya dudas; "Con esa solución que Vd. propone, se cepilla un % nada desdeñable de la capacidad del aeropuerto. Eso sí que implicaría cerrar a cal y canto permanentemente dos pistas del aeropuerto para no se sabe muy bien qué.", cuando en este preciso momento mantienen mantienen CERRADAS A CAL Y CANTO Y SIN ESTRENAR LAS OCHO PISTAS CONTRARIAS QUE EXISTEN EN BARAJAS
continua.......
Segunda parte.-
Termino copiandole el inicio de una de las innumerables respuestas del Señor Hesse a mis denuncia sobre ESAS algo más que TERRORIFÍCAS PSEUDO-PISTAS con las que en este momento operan los pilotos en Barajas y mi contestación, todas ellas puestas en conocimiento de la CIAIAC a traves del Juzgado nº 11 de la Plaza de Castilla, que despues de casi dos años aun sigue investigando cuales fueron las causas del accidente de Spanair
"Aunque ya se que estas tres Señoras (Sra. Librero, Maestre y Arnaldo) son unas expertas en la interpretaión de un METAR evidentemente cuando este se aplica a las "pseudo-pistas" de Barajas (las pseudo-pistas de despegues difieren 38º con las pseudo-pistas en las que simultaneamente se efectúan los aterrizajes), por si le sirve de ayuda para ese calculo, aunque a la Sra Arnaldo se positivamente que no le hace falta porque los tiene en su poder, copio y pego literalmente, la teoría desarrollada y aplicada en Barajas al respecto de las operaciones de despegues y aterrizajes simultáneos y cruzados que en este preciso momento se llevan a cabo en Barajas, ideadas por D. José Manuel Hesse Martín, ingeniero aeronáutico y catedrático y último Director del Plan director de Barajas, tantos sus teorías como mi contestación al respecto:
Este es el inicio del escrito con el que el 2 de febrero de 2005 me contesta el Sr. Hesse ante las denuncias que al respecto le presenté sobre ESA indebida y terrorífica utilización de "pseudo-pistas" en Barajas, evidentemente mucho antes del accidente de Spanair.
"Estimado Señor Guil
Como usted sabe, rara vez el sentido del viento dominante coincide con la orientación de la pista por la que se va aterrizar, por ello, en la mayoría de los casos, una aeronave aterriza sometida a una componente transversal y a una componente en cola. El Anexo 14 de OACI, especifica los valores máximos admitidos de componente transversal y la autoridad aeronáutica establece la componente en cola máxima admisible. Estos valores, para el caso de aeronaves comerciales y el aeropuerto de Barajas, son de 20 y 10 nudos respectivamente."
Esta es mi contesación:
Estimado Señor Hesse;
Aún estoy perplejo con el contenido de su comunicado, máxime conociendo su poder de decisión dentro de la empresa pública Aena, así como su enorme responsabilidad en los nuevos Procedimientos de Seguridad Aérea que, no habiendo experiencia aeronáutica previa, se ha visto obligado a establecer y diseñar para las operaciones de las aeronaves en la configuración de pseudo-pistas construidas para la ampliación del Aeropuerto de Barajas.
Con el máximo respeto, pero a su vez con la máxima contundencia no le permito Señor Hesse, como profesional experimentado del transporte aéreo, me catalogue como conocedor de su - creencia o teoría(*), de que,la mayoría de los casos, una a aeonave aterriza sometida a una componente transversal y a una - componente en cola(**), operación considerada como muy -peligrosa e impensable (**) en estos 100 años de Aviación, tal y como me indica al inicio de su comunicado.
Lo que yo se, es todo lo contrario de lo que usted me atribuye que se. En todos los aeropuertos, rara vez el - viento dominante no coincide con la orientación de la pista de aterrizaje(**), que al ser la misma que se usa para el despegue, lógicamente rara vez el - viento dominante no coincide con la orientación de las pistas de despegue, aunque (**) usted ni siquiera menciona.¿Por ventura pretende Vd. afirmar que durante 39 años que llevo ejerciendo la profesión, la mayoría de mis aterrizajes se efectuarón peligrosamente con una componente de viento de cola? Por favor, no me acuse de -terrorísta aeronáutico(*)y, por el contrario analice seria y competentemente la configuración de pseudo-pistas que, bajo su dirección global, se han construido y se siguen construyendo en el Aeropuerto de Barajas, máxime cuando ese escrito usted lo pone con copia, en conocimiento de otras personas."
(*) Subrayado
(**) En letra negrita
Como prometí os muestro a continuación el Documento en el que el propio Gobierno el certifica la IMPOSIBILIDAD de que en Barajas puedan establecerse esas Servidumbres Acústicas, mientras que en Barajas se siga operando con esas "operaciones paralelas segregadas" (lean su definición en el RCA)con las que en este momento se opera en Barajas, por mucho que ese RDL 5/2010 haya entrado en vigor y por mucho que sea este mismo Gobierno el que las publica en el BOE.
Para ello copio literalmente un párrafo del Informe emitido por la ex ministra de Fomento Doña Magdalena Alvarez elaborado y firmado ese Informe precisamente por el Director del Plan Director de Barajas, D. José Manuel Hesse Martín, en de la manera más burda compara las OPERACIONES PARALELAS SEGREGADAS del aeropuerto de Paris-CDG con -cuatro pistas paralelas-, con el aeropuerto de Madrid-Barajas-Barajas, del que dice que tiene cuatro pistas similares a las de Paris-CDG??, cuando en Barajas no solo NO exiten esas cuatro pistas similares, es decir paralelas entre sí, sino que encima a todas les mantienen mutilada una de las dos funciones para las que indistintamente se utilizan las pistas de Paris-CDG y las de todos los aeropuertos civiles y militares del mundo mundial, para despegues o aterrizajes o ambas funciones según convenga. Es decir en Barajas en este momento no hay PISTAS, las aeronaves operan en PSEUDO-PISTAS y encima cruzadas entre si cruzadas las pseudo-pistas que exclusivamente se pueden utilizar para Salidas, con las pseudo-pistas que exclusivamente pueden utilizarse para Aproximaciones.
En el proximo comentario copio literalmente el párafo del Punto.2-Capacidad de las pistas-, del Informe de la Sra ex Ministra de Fomento, que a su vez es un resumen con el exctracto de los puntos más relevantes de Informe del 27/07/2004 al COIAE.
Continua
Copia literal.-
""Por establecer una comparación con otros aeropuertos similares, el aeropuerto de Paris-CDG tiene también cuatro pistas paralelas entre sí, con el área terminal situada entre pistas paralelas. Las pistas exteriores se utilizan para aterrizajes, y las pistas interiores para despegues, con las circunstancias de que, con esta disposición, las aeronaves que acaban de aterrizar deben cruzar las pistas de despegue para acceder al área terminal. Esto obliga a que el ritmo de despegue deba ser más espaciado, penaliza la capacidad(Paris-CDG tiene declaradas 105 operaciones a la hora) e introduce un elemento de posible conflicto que no se da con la configuración de pistas de Barajas""
Termino recordando que quien elabora y firma ese informe de la Sra. Ex Ministra afirmando el deterioro que para el aeropuerto de Paris-CDG supone tanto para su capacidad operativa como para su seguridad como consecuencia de establecer sus cuatro pistas paralelas entre sí, y no como las de Barajas, paralelas dos a dos y cruzadas entre sí, es el ingeniero aeronáutico D. Jose Manuel Hesse Martín cuando era Director del Plan Director de Barajas, el mismo que ahora es el responsable de establecer esas "Servidumbres Acústicas" aparecidas en el BOE que serán aplicadas a ESAS algo más que terroríficas "PSEUDO-PISTAS" (léase accidente de Spanair y los que en cualquier momento llegaran), que son únicas en el mundo aeronáutico, que el mismo ideo y establecio por el como Director del Plan Director de Barajas.
Luis Guil
Estimado Sr. Guil,
todos, absolutamente todos, estamos en deuda con usted. El tiempo reconocerá su aportación a la seguridad en la aviación civil en España. Y le animamos a continuar, contra viento y marea.
Un saludo.
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