El documento en pdf está disponible en el siguiente enlace web de la BEA: Informes y notas de prensa emitidos por la BEA sobre el accidente del vuelo AF447.
Asimismo adjuntamos la traducción publicada en la web de los pilotos de Iberia (también disponible en Aviación Digital).
Últimos datos de la investigación del accidente del AF447
Traducción del informe de BEA (Bureau D'Enquetes et D'Analyses) por pilotosdeiberia.com. Dada la importancia de la exactitud de la transcripción recomiendo la lectura del texto original en francés o la traducción al inglés del propio BEA:
Desarrollo del vuelo:
El domingo 31 de mayo de 2009, el Airbus A-330-203 de matrícula F-GZCP operado por la compañía Air France fue programado para efectuar el vuelo regular AF447 entre Río de Janeiro Galeao y Paris Charles de Gaulle. Doce tripulantes (3 tripulantes técnicos, 9 auxiliares) y 216 pasajeros estaban a bordo. La salida estaba prevista para las 22:00h.
Hacia las 22:10h, la tripulación fue autorizada a puesta en marcha y a abandonar el aparcamiento. El despegue tuvo lugar a las 22:29h. El comandante era PNF y uno de los copilotos PF.
El peso al despegue fue 232,8 t (para un MTOW de 233 t ), incluyendo 70,4 t de combustible.
A la 1h 35min 15, la tripulación informó al controlador de ATLANTICO que habían pasado la posición INTOL y entonces anunció las estimadas siguientes: SALPU a las 1h 48 y ORARO a las 2h 00. También transmitieron su código SELCAL y se realizó una prueba con éxito.
A la 1h 35min 46, el controlador le pidió mantener FL350 y dar su estimada al punto TASIL.
A la 1h 55, el comandante despertó al segundo piloto y dijo "(...) él ocupará mi sitio".
Entre la 1h 59min 32 y las 2h 01min 46, el comandante asistió al briefing entre los dos copilotos, durante el cual el PF afirmó particularmente que "la pequeña turbulencia que acabas de ver (...) la encontraremos parecida algo más adelante (...) estamos en la capa de nubes y desgraciadamente no podemos subir demasiado por el momento porque la temperatura disminuye más despacio de lo previsto" y que "la notificación Dakar ha fallado" (1). El comandante abandonó la cabina.
El avión se aproximaba al punto ORARO. Volaba a nivel de vuelo 350 y a Mach 0.82; el ángulo de pitch era alrededor de 2,5 grados. La masa y el centrado del avión eran aproximadamente 205 toneladas y 29%. El piloto automático 2 y el auto-thrust estaban conectados.
A las 2h 06min 04 el PF llamó a la tripulación auxiliar para decirles que "en dos minutos entraremos en una zona donde se moverá un poco más que ahora, estad atentos" y añadió "os llamaré en cuanto salgamos".
A las 2h 08min 07 el PNF propuso "quizá podrías virar un poco a la izquierda (...)". El avión inició un suave viraje a la izquierda, siendo la desviación respecto a la ruta inicial de unos 12 grados. El nivel de turbulencia aumentó ligeramente y a tripulación decidió reducir la velocidad a Mach 0,8.
A partir de las 2h 10min 05, el Piloto Automático y después el Auto Thrust se desconectaron y el PF dijo "mío el avión". El avión empezó a inclinar a la derecha y el PF aplicó un mando izquierda y morro arriba. El aviso de pérdida sonó dos veces seguidas. Los parámetros grabados muestran una brusca caída desde 275kt hasta 60kt en la velocidad mostrada en el PFD izquierdo (Primary Flight Display), y después de algunos instantes en la velocidad mostrada en el ISIS (Integrated Standby Instrument System).
Nota 1: Sólo las velocidades mostradas en el PFD izquierdo y en el ISIS se graban en el FDR (Flght Data Recorder); la velocidad mostrada en el lado derecho no se graba.
Nota 2: El piloto automático y el auto-thrust permanecieros desconectados por el resto del vuelo.
A las 2h 10min 16, el PNF dijo "entonces, hemos perdido las velocidades" y "ley alternativa (...)".
Nota 1: El ángulo de ataque es el ángulo formado entre en viento relativo y el eje longitudinal del avión. Esta información no se presenta a los pilotos.
Nota 2: En leyes alternativa o directa, las protecciones de ángulo de ataque no están disponibles, aunque se activa un aviso de pérdida cuando el mayor de los valores de ángulo de ataque excede un determinado umbral.
El ángulo de pitch del avión aumentó progresivamente por encima de los 10 grados y el avión empezó a subir. El PF dio órdenes de morro abajo y alternativamente de izquierda y derecha. La velocidad vertical, que había alcanzado los 7000 ft/min, cayó a 700 ft/min y el alabeo varió entre 12 grados a la derecha y 10 grados a la izquierda. La velocidad mostrada en el lado izquierdo aumentó bruscamente hasta 215 kt (Mach 0.68). El avión tenía en ese momento una altitud de alrededor de 37500 ft y el ángulo de ataque registrado era de aproximadamente 4 grados.
A partir de las 2h 10min 50, el PNF intentó llamar varias veces al comandante.
A las 2h 10min 51 volvió a saltar el aviso de pérdida. Las palancas de gases estaban en la posición TO/GA y el PF mantenía la orden de morro arriba. El ángulo de ataque grabado, del orden de 6 grados en el momento del disparo del aviso de pérdida, continuó aumentando. El THS (Trimmable Horizontal Stabilizer) pasó de 3 a 13 grados morro arriba en aproximadamente 1 minuto y permaneció en esa última posición hasta el final del vuelo.
Quince segundos más tarde, la velocidad mostrada en el ISIS aumentó bruscamente hasta 185 kt, dato coincidente con la otra velocidad grabada. El PF seguía aplicando mando morro arriba. La altitud del avión alcanzó su máximo de alrededor de 38000 ft. El ángulo de pitch y el ángulo de ataque eran 16 grados.
Nota: La inconsistencia entre las velocidades grabadas del lado izquierdo y el ISIS duraron algo menos de un minuto.
Hacia las 2h 11min 40, el comandante vuelve a entrar en la cabina. En los segundos siguientes todas las velocidades registradas se tornan inválidas y el aviso de pérdida se detiene.
La altitud era entonces de unos 35000 ft., el ángulo de ataque era superior a 40 grados y la velocidad vertical aproximadamente -10000 ft/min. El ángulo de pitch no excedió 15 grados y los N1 de los motores estaban cerca del 100%. El avión estaba sufriendo oscilaciones de alabeo que algunas veces alcanzaron los 40 grados. El PF ordenó mando a tope del sidestick a la izquierda y morro arriba que duró unos 30 segundos.
A las 2h 12min 02, el PF dijo "no tengo ninguna indicación" y el PNF dijo "no hay ninguna indicación válida". En ese instante las palancas de gases estaban en IDLE y los N1 de los motores al 55%. Unos quince segundos más tarde, el PF ordenó mando para picar. En los instantes siguientes disminuyó el valor del ángulo de ataque, las velocidades volvieron a ser válidas y el aviso de pérdida saltó de nuevo.
A las 2h 13min 32, el PF dijo "vamos a llegar a nivel 100". Unos quince segundos más tarde hay grabadas órdenes de mando simultáneas de ambos pilotos y el PF dijo "adelante, tuyo el avión".
El ángulo de ataque, cuando fue válido, siempre se mantuvo por encima de 35 grados.
Las grabaciones se detuvieron a las 2h 14min 28. Los últimos valores registrados eran de una velocidad vertical de -10912 ft/min, una velocidad sobre el suelo de 107 kt, un ángulo de pitch de 16,2 grados morro arriba, ángulo de alabeo de 5,3 grados y rumbo magnético de 270 grados.
NUEVOS HECHOS COMPROBADOS
En esta fase de la investigación y como complemento a los informes del BEA del 2 de julio y 17 de diciembre de 2009, se han podido establecer los siguientes nuevos hechos:
- La composición de la tripulación estaba conforme con los procedimientos del explotador.
- En el momento del suceso, el peso y centrado del avión estaban dentro de los límites operacionales
- En el momento del suceso, los dos copilotos estaban sentados en la cabina de vuelo y el comandante estaba descansando. Este último volvió a la cabina aproximadamente 1 min 30 después de la desconexión del piloto automático.
-Hubo una inconsistencia entre las velocidades mostradas en el lado izquierdo y el ISIS (Integrated Standby Instrument System). Esta situación duró algo menos de un minuto.
- Tras la desconexión del piloto automático:
• el avión subió hasta 38000 ft
• el aviso de pérdida se disparó y el avión entró en pérdida
• las órdenes de mando del PF fueron principalmente de morro arriba
• el descenso duró 3min 30, durante los cuales al avión permaneció en pérdida. El ángulo de ataque aumentó y permaneció por encima de los 35 grados.
• los motores estaban operativos y siempre respondieron a las órdenes de la tripulación.
- Los últimos valores registrados fueron de un ángulo de pitch de 16,2 grados morro arriba, un ángulo de alabeo de 5,3 grados y una velocidad vertical de -10912 ft/min
Notas del traductor:
(1) Se refiere a la notificación con el sistema FANS-CPDLC (para establecer comunicaciones data-link piloto-controlador). En esta ruta están disponibles sólo los ACC de Dakar, Atlántico y Canarias
PF: Pilot Flying. Piloto que vuela
PNF: Pilot Not Flying. Piloto que no vuela
ángulo de pitch: ángulo de encabritamiento
Auto Thrust: Empuje Automático
t: Toneladas Métricas
kt: Nudos
ft/min: piés/minuto
TO/GA: Take Off/Go Around
Contrasta la celeridad, determinación por conocer la verdad sobre los hechos, independencia de los actores implicados y buen hacer, en general, de la BEA (Bureau D'Enquetes et D'Analyses, el organismo francés responsable de la investigación técnica de los accidentes e incidentes de aviación civil) ,con la lentitud, desgana, sumisión a los poderes y negligente actuación, en general, de la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) en la elaboración del informe final del accidente del vuelo JK5022 y otros.
1 comentario:
Quiero resaltar que si la actitud de la CIAIAC en el accidente del Vuelo JK5022 evidentemente es algo más que negligente a la vista del Informe Interino que publicó basándose precisamente en el apartado 6.6 del Anexo 13 de OACI, su actitud en el incidentente del MD-83 de Mapjet en Lanzarote se puede considerar super-terrorífica si nos atenemos al apartado 6.5 del Anexo 13 de OACI, que de haberlo cumplido evidentemente el accidente de Spanair se hubiera evitado y con ello la muerte de 154 persona.
¿Seguirá la CIAIAC incumpliendo el Apartado 6.5 del Anexo 13 de OACI con el accidente del Vuelo JK5022, como desde hace más de dos años y medio lo viene terroríficamente incumpliendo, sabiendo que al mantener como AENA "caprichosillamente" mantiene inutilizadas todas las RPZ (Runway Protection Zone) de Barajas sabiendo como sabe el peligro que ello conlleva(su Presidente es ingeniero aeronáutico), por lo que en cualquier momento si ocurriera un accidente como consecuencia de un "aterrizaje largo" los fallecidos se contaran por miles?
Luis Guil
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