Las distancias de seguridad se establecen en función de la velocidad, la capacidad de reacción, los sistemas de control y comunicación y los procedimientos operativos.
De fácil comprensión para los responsables de la Dirección General de Tráfico, que nos inundan de mensajes sobre la maldad de las prisas y la bondad de mantener distancias de seguridad generosas entre los vehículos con el fin de evitar accidentes, y tan difícil de entender para los irresponsables de AENA, que son incapaces de asumir que la seguridad es lo primero y la sacrifican en el altar de su incompetencia; porque es su incompetencia la causa de los retrasos endémicos que sufren los aeropuertos españoles (excepto algunos, entre los que se encuentran Huesca, León, Ciudad Real y Castellón.)
Nos informa Lara Otero en el diario El País que AENA implantará las nuevas separaciones mínimas entre aviones que había anunciado en junio, a partir del próximo 22 de septiembre.
Las nuevas mínimas de separación serán de cinco millas en vez de las ocho actuales (9,26 kilómetros en vez de 14,82) para los vuelos en ruta y de tres millas en lugar de cinco para (5,56 kilómetros en lugar de 9,26) los aviones que se aproximen a los aeropuertos con carácter general, si bien en los de Madrid, Barcelona y Palma se permitirán 2,5 millas (4,63 kilómetros) de separación en determinados casos (siempre que esté operativo el radar de superficie) y solo en las últimas 10 millas.
Alega AENA que las nuevas mínimas de separación son las mismas que en otros países europeos como Francia, y que esta medida implica aumentar la capacidad del cielo español en un 15% de media, lo que redundará en menos retrasos. Esto sin duda incrementará la carga de trabajo de los controladores sin recibir ninguna formación porque, según AENA, no es necesario. Si esto es verdad entonces ¿por qué no lo hicieron antes?
¿Será esto como la promesa de equipararnos con Europa en precios mientras mantenemos unos salarios y pensiones tercermundistas?
Reducir las distancias mínimas de separación significa reducir los tiempos para evitar incidentes y accidentes. Un avión que vuela a 900 km/h tarda 7,4 segundos en recorrer una milla náutica, y uno que vuela a 500 km/h 13,3 segundos. Multipliquemos y tendremos el tiempo que tienen para reaccionar si se produce una pérdida de separación.
Recomendamos la lectura del debate de Aviación Digital sobre esta noticia y el artículo publicado también en Aviación Digital sobre los Factores que rigen la determinación de mínimas de separación de aeronaves, y que adjuntamos
Factores que rigen la determinación de mínimas de separación de aeronaves
1. GENERALIDADES 1.1. Antes de examinar los factores que deben considerarse en la formulación de criterios para la determinación de mínimas de separación de aeronaves, es necesario describir y definir determinados supuestos básicos en materia de control de tránsito aéreo que pueden tener una influencia importante en la cuestión.
1.1.1. El control de tránsito aéreo parte de la base de que la navegación de una aeronave se decide en la misma. Por lo general, el control de tránsito aéreo no se hace cargo de la navegación excepto en determinados casos en los que el controlador de tránsito aéreo puede conocer mejor los datos relativos a la posición de la aeronave que sus propios tripulantes.
A medida que el control de tránsito aéreo ha ido utilizando en mayor escala el radar terrestre, ha habido una apreciable tendencia a que los controladores se hagan cargo de algunos de los aspectos de la navegación.
En dichas operaciones las instrucciones de navegación (vectores) necesarias para iniciar y mantener la debida trayectoria de vuelo son determinadas y comunicadas por el personal de tierra del ATC (véase Libro Cuarto, Capítulo 10).
1.1.2. La determinación de las mínimas de separación de aeronaves se basa en la calidad de la información de que dispone el organismo encargado del control de tránsito aéreo. La determinación de la separación lateral se basará primordialmente en la precisión con que los pilotos puedan adherirse a una derrota asignada.
En muchos casos las mínimas de separación lateral se fijan en función de la anchura del espacio aéreo que pretende protegerse a lo largo de una ruta o aerovía determinadas. Dichas mínimas deben comunicarse a todo el personal ATC interesado.
1.1.3. El tiempo invertido en adoptar decisiones, en la coordinación y en la transmisión puede influir en la aplicación de las mínimas de separación longitudinal "en tiempo", no menos que la determinación de los criterios en que se basan dichas mínimas, especialmente cuando no existen las comunicaciones directas entre el piloto y el controlador.
Si bien factores tales como los retrasos en las comunicaciones, momento de la decisión y el tiempo empleado en la coordinación tienen todos su influencia en el proceso de control, la eficacia del control de tránsito aéreo y la determinación de la antelación necesaria para cursar las instrucciones de control a fin de asegurar el mantenimiento de la mínima observada, no son factores en que se basen los criterios de separación.
Además, los controladores de tránsito aéreo trabajan siempre con relaciones aproximadas y no esperan a que se produzcan las condiciones mínimas de separación entre aeronaves para adoptar sus medidas.
¿Qué riesgos supone reducir las mínimas de separación? En SKYbrary hay información detallada sobre la pérdida de separación y los riesgos asociados, y que mostramos.
Loss of separation
Source: www.skybrary.aero
Description
A defined loss of separation between airborne aircraft occurs whenever specified separation minima in controlled airspace are breached. Minimum separation standards for airspace are specified by ATS authorities, based on ICAO standards.
A loss of separation between aircraft which are responsible for their own separation by visual lookout is not subject to definition.
Usually, the occurrence of a 'near miss', termed an AIRPROX by ICAO, is defined only by the opinion of one or more of the parties involved, whereas Near Midair Collision (NMAC) is an AIRPROX that meets specified criteria.
Types of Loss of Separation
- Loss of separation may be either in a vertical or a horizontal plane, or both;
- Loss of separation between aircraft may be a consequence of a Level Bust;
- Loss of separation between aircraft may result in encounters with Wake Vortex Turbulence;
- Loss of separation from restricted airspace is dealt with under Airspace Infringement;
- Loss of separation from the ground is dealt with under CFIT.
(Loss of separation between aircraft on the ground is dealt with under Ground Operations)
RVSM If the required equipment is carried as prescribed, then the risk of loss of separation in RVSM airspace is no greater (and no less) than in non-RVSM airspace.
Effects
- Loss of separation from other aircraft may result in collision;
- Injury, especially to unsecured cabin crew or passengers, may result from violent manoeuvres to avoid collision with other aircraft;
- Injury to aircraft occupants may also result from a wake vortex turbulence encounter.
Defences
- Pilot situational awareness of the location and intent of other aircraft gained from listening to radio traffic, visual identification and monitoring and ACAS, especially when not in receipt of a ATS radar or procedural control or when operating outside controlled airspace;
- Standard Operating Procedures, both on the flight deck and in the ATSU, which detail procedures to be followed to reduce the risk of loss of separation;
- Aircraft onboard equipment which warns of potential collision with other aircraft (ACAS) and allows an appropriate procedural response to risk. However, note that not all aircraft are required to be fitted with ACAS - only civil turbine-powered aircraft having a maximum certified takeoff mass in excess of 5,700 kg, or a maximum approved passenger seating configuration of more than 19.(ICAO Annex 6 Part I Chapter 6 Para 6.18 and EU-OPS 1.668);
- Ground-based equipment designed to warn of potential collision with other aircraft (STCA).
- Ground-based equipment designed to warn of potential conflict between aircraft in flight (MTCD).
Typical Scenarios
ATCO-induced situations: flight clearance does not provide adequate separation from other traffic:
- Controller is aware but makes a misjudgement.
- Controller is unaware.
- A trainee Controller is being mentored and the mentor fails to intervene appropriately when the trainee allows a potentially hazardous situation to develop
- Failure in sector or unit co-ordination
Pilot-induced situations: Flight in controlled airspace (CAS) deviates from cleared track or level without clearance due to flight crew:
- Inattention to equipment malfunction;
- Mis-setting of aircraft equipment;
- Mis management of FMS inputs;
- Failure to follow ATC clearance;
- Avoiding a perceived (visual) loss of separation with another aircraft;
- Avoiding weather perceived as potentially hazardous when unable to make timely contact with ATC on a busy frequency;
- Failure to properly follow a TCAS RA, including failure to terminate the deviation in a prompt manner when the RA ceases which may lead to a 'chain reaction' causing secondary TCAS RAs for aircraft in the same vicinity at adjacent levels;
- Ineffective visual "look out" when operating VFR;
- Not flying instructed or expected speeds or rates of climb and descent which have been the basis of a controllers flight sequence management;
- Allows their aircraft to enter CAS without ATC clearance
Any of the above scenarios is exacerbated by high traffic density or a rapidly changing traffic situation and many can also lead to inadequate separation outside controlled airspace associated, for example, with military fast jet low flying. Entry to an ATZ outside CAS without clearance has also caused many losses of adequate separation.
Contributory Factors
- Lack of appreciation by IFR pilots of the absence of Separation Standards against VFR traffic within some classes of airspace
- Volume of traffic/Traffic density.
- Weather (e.g. convective activity or cleat air turbulence (CAT));
- Aircraft performance (e.g. high or low rate of climb or descent)
- Proximity of military operational or training areas.
- Flight outside Controlled Airspace
Solutions
- Encourage or mandate the use of high quality communication systems, Transponders (Mode C and Mode S) and ACAS;
- Improve standard of pilot and ATCO training, especially in:
- Air-ground communication safety;
- Loss of separation awareness;
- Crew resource management;
- Provide more and improved ATC safety nets, e.g. STCA.
- Safety Nets must be set up so as to generate low levels of Nuisance alerts whilst providing useful warning time.
Related Articles and Further Reading sections were not included but are available in the SKYbrary article.
Especialmente dedicado al Sr. Ministro de Fomento, al Director de Aviación Civil, a la Directora de la AESA y al Presidente de AENA, por la decisión, no incorrecta, sino muy arriesgada, poco meditada, poco elaborada y nada consecuente, para que conozcan los riesgos los informes sobre incidentes y accidentes provocados por pérdida de separación. ¿Recordamos los jueguecitos que se trae entre manos AENA cada vez que saca a pasear el avión de calibración de los ILS?
Reports relating to accidents and incidents which involved Loss of Separation.
Y os animamos a leer el magnífico artículo Separación Radar publicado en Alas de Plomo, y el debate sobre el mismo en Aviación Digital.
7 comentarios:
Por falta de información no quedará. Pero no hay peor sordo que el que no quiere oir... ¡gracias!
La distancia de seguridad entre aeronaves, cuando en un aeropuerto se realizan Operaciones Simultáneas, Aproximaciones, Aproximaciones de Frustradas y Salidas, exclusivamente se consigue con la premisa sine quanon de efectuar dichas Operaciones Simultáneas en Pistas Paralelas o casi Paralelas, es decir, que todas esas Operaciones Simultáneas sean INDEPENDIENTES entre sí.
Por ese motivo tanto OACI, como la FAA, como el RCA, para asegurar al máximo la Seguridad Operacional de las Operaciones Simultáneas, parten de la base que dichas Operaciones Simultáneas entre sí tienen que ser INDEPENDIENTES, es decir, que si se produce un fallo de comunicaciones en una o en varias de las aeronaves que en ese momento están realizando las Operaciones Simultáneas, a todas se les garantiza que pueden completar la maniobra que estaban realizando o efectuar una Aproximación de Frustrada con fallo de comunicaciones, con plenas garantías de seguridad de que entre ellas no van a colisionar, precisamente por esa distancia de Seguridad que da la INDEPENDENCIA.
Y por eso, para conseguir esa ¡¡IDEPENDENCIA!! que entre sí deben guardar las aeronaves que efectuen Operaciones Simultáneas para el caso de que ocurriera un FALLO DE COMUNICACIONES, cosa que es del todo impredecible, OACI, FAA, RCA etc., etc., exigen como premisa sine qua non que esas Operaciones Simultáneas se lleven a cabo en Pistas que entre sí sean Paralelas o casi Paralelas, además de cumplir innumerables condiciones, que son más de 70, y que como todo el mundo puede comprobar, en Barajas, TODAS ESAS CONDICIONES, ABSOLUTAMENTE TODAS, AENA LAS MANTIENE DEROGADAS, y algunas de esas condiciones como es la f) de las Aproximaciones Paralelas Dependientes, DEROGADA POR PARTIDA DOBLE, al diferir la orientación de las pistas de despegues y las de aterrzajes 38º.
Y toda esta monstruosidad aeronáutica que supone el que AENA mantenga derogada en Barajas la condición de ¡¡INDEPENDENCIA!! en las Operaciones Simultáneas que en este preciso momento se están llevando a cabo en Barajas, es porque AENA premeditadamente en el año 2006 AENA implanta las Operaciones Simultáneas a Pistas Cruzadas, a pesar de que por escrito en el año 1997 el Director del Plan Barajas, D. Fernando Mosquera Martinez, le advierte de la perdida de ¡¡INDEPENDENCIA !! en el caso de utilizar sus pistas como en este preciso momento se están utilizando, es decir, como ¡¡"pseudopistas" de manera simultánea y además cruzadas!!, en lugar de utilizar sus PISTAS PARALELAS.
Literalmente copio a continuación lo que el Director del Plan Barajas dice al respecto en el inforne de fecha 11/11/1997, resaltando en mayúscula la palabra INDEPENDENCIA cuando aparece en dicho escrito.
"5.6. ACTUACIONES
En el escenario final de estudio se encuentran varios inconvenientes sobre todo con las frustradas que requieren derrotas divergentes(*)
Las frustradas de las 15-33 obligan a que la operación no sea INDEPENDIENTE entre aterrizajes y despegues segregados en cada par 15-33/18-36. Puesto que aunque se puedan cumplir los mínimos de margen de franquamientos de obstáculos, el limite del área de protección de la maniobra de frustrada de la 15R-33L alcanza la pista 18R-36L.
En el caso de la 15R-33R (quinta pista), su limite alcanza las pistas 18R-36L y 18L-36R."
Luis Guil
(*)Esta es la condición f) exigida en el Anexo 14 de OACI para poder efectuar Aproximaciones Paralelas Dependientes, que como todo el mundo puede comprobar AENA en Barajas la ha SUPRIMIDO de un plumazo.
Solo puedo decir:¡¡que miedo!!
Por cierto soy Pérfida
Un saludo coleguita
Estimado Carlos,
como bien sabes somos un libro abierto. La información es poder y en una democracia real ésta debe ser pública y de libre acceso para todos los ciudadanos.
Un abrazo.
El equipo de Las mentiras de Barajas
Estimado amigo Luis Guil,
Todo lo que hay en Barajas es un desastre y como usted bien dice operaciones ilegales e inseguras en pseudopistas.
Un abrazo.
El equipo de Las mentiras de Barajas
Estimada Pérfida,
Pues la verdad es que es para tener miedo, mucho miedo.
Por cierto te animamos a que te hagas seguidora y nos ayudes a difundir esta información.
Un saludo.
El equipo de Las mentiras de Barajas
Copio y pego los dos comentarios últimos de A/D
Hilo de discusión
Luis Guil Pijuan - (03/09/2011)
Esa separación radar de 2 NM que en este preciso momento los controladores aéreos están aplicando en Barajas para las Aproximaciones Paralelas Dependientes, y no desde hace dos años, sino desde febrero del año 2006 que fue cuando AENA más que de manera ILEGAL yo digo que de manera terrorífica, por primera vez en 103 años de la historia de la aviación establece esas Operaciones Simultáneas a Pistas Cruzadas únicas el el mundo aeronáutico con las que en este preciso momento se sigue operando a pesar de los 154 fallecidos en el accidente de Spanair que ya han conseguido, dicho sea de paso sumisamente aceptadas por los pilotos al mando que en ella operan a excepción evidentemente del piloto al mando de Spanair(q.e.p.d.), ¿por qué será?, es del todo ILEGAL y por tanto en aviación sumamente peligrosa por la siguiente razón:
Tanto OACI, como la FAA como el RCA exigen como premisa sine qua non que para que con esas 2 NM de separación radar se garantice que entre sí las varias aeronaves que efectuan las Operaciones Simultáneas, ( Salidas, Aproximaciones y Aproximaciones de Frustradas), estas se tenga que efectuar en pistas que entre sí sean Paralelas o Casi Paralelas, además de tener que cumplir más de 70 condiciones todas necesarias y ninguna por si sola suficiente, para que las aeronaves puedan completar la maniobra que estaban realizando o Frustren, en el caso de que a una o a varias de las aeronaves que estan realizando dichas Operaciones Simultáneas tengan un FALLO DE COMUNICACIONES.
Es por tanto más que evidente que AENA al establecer en febrero de 2006 esas "Operaciones Simultáneas a Pistas Cruzadas" (los aterrizajes y los despegues SIMULTANEOS desde el año 2006 se llevan a cabo en pistas cuyas orientaciones difieren nada más y nada menos que 38º) automáticamente derogó las más de 70 condiciones exigidas por OACI y el RCA para poder efectuar Operaciones Simultaneas en Barajas, aunque como todo el mundo puede comprobar en este preciso momento pasanándose AENA por sus entrepiernas la normativa nacional e internacional, están realizandose esas Operaciones Simultáneas establecidas en febrero de 2006, y repito, dicho sea de paso sumisamente aceptadas por los pilotos al mando que operan en Barajas despues de su ampliación, ¿por que será?
Máxime sabiendo como el piloto al mando (q.e.p.d.) de Spanair sabía, que con esas Operaciones Simultáneas a Pistas Cruzadas AENA mantenía y mantiene derogado el Artículo 4.5.5.3 del RCA.
Pero es más, es que AENA con toda la cara del mundo y más encima a los Contoladores Aéreos de APP Barajas les exige que mantengan esa distancia mínima de 2 NM entre las dos aeronaves que efectúan Aproximaciones "Paralelas" Dependientes, sabiendo que además ella mantiene SUPRIMIDAS la premisa sine qua non de PARALELISMO , y ha SUPRIMIDO también, e decir por partida doble, la condición f) de las Aproximaciones Paralelas Dependientes.
Como creyente que soy solo me queda darles las gracias a Dios y a la Virgen del Loreto, porque operando con esas algo más que terroríficas Operaciones Simultáneas a Pistas Cruzadas desde febrero de 2006 tan solo vayan 154 fallecidos.
AlegreBandolero - (02/09/2011)
pues a mi me surge una duda, ¿como es que las separaciones que se quieren implantar ahora, hace dos años se aplicaban sin problemas? Cuando no era seguro, ¿antes o ahora?
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