Hacemos una lectura de las secciones 3.Conclusión y 4.Recomendaciones sobre seguridad.
De la sección 3.Conclusión realizamos los siguientes comentarios:
El Aeropuerto no estaba certificado. No obstante, la certificación actual tampoco es válida porque no considera al aeropuerto en su conjunto sino como la suma independiente de dos aeropuertos con dos pistas paralelas (como Londres-Heathrow) y esto es un fraude de ley en toda regla.
Al contrario de lo que determinan en la conclusión 6 la meteorología sí fue un factor de influencia en el accidente, de los muchos que hubo. Despreciar esta cuestión es cerrar los ojos a la evidencia y no poner los medios para evitar futuras tragedias.
Las conclusiones referentes a los pilotos (15 a 20 y 23 a 26) son inapropiadas de un informe que se supone serio, y más propios de servir de alimento a los monstruitos de la telebasura.
Pretender que los pilotos fueran capaces, en los escasos segundos que transcurren desde que el avión inició el despegue hasta que vuelve al suelo, de identificar la situación y poner remedio es irresponsable y, lo peor, absurdo.
Las conclusiones 73 a 78 son un insulto a las víctimas. Los servicios de emergencia tardaron 40 minutos en acceder al lugar del accidente, y en este tiempo muchos heridos perecieron. ¿Cómo es posible que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas perecieran personas ahogadas en un arroyo al final de la pista y dentro del recinto aeroportuario? ¿Por qué estaban y aún están ahí ese barranco y ese arroyo?
En el apartado 3.2 Causas da la sensación que la CIAIAC las conoce todas pero que trata de ocultar aquellas que supone responsabilidad de la AESA y de AENA. Sólo hablan de la tripulación. Descargan toda culpa y responsabilidad sobre la tripulación (q.e.p.d) y la fatalidad de un destino que estaba escrito; aunque razón no les falta en lo último; un destino escrito en la ilegalidad e inseguridad de unas operaciones y el final de la pista 36L que a día de hoy sigue esperando a los siguientes.
He aquí el texto completo:
3.2. Causas
La CIAIAC ha determinado que el accidente se produjo porque:
La tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue.
La tripulación no identificó los avisos de pérdida ni corrigió dicha situación después del despegue —retrasó momentáneamente las palancas de potencia del motor, aumentó el ángulo de asiento y no corrigió el alabeo— produciéndose un deterioro de la condición de vuelo en pérdida.
La tripulación no detectó el error de configuración al no utilizar adecuadamente las listas de comprobación que contienen los puntos para seleccionar y comprobar la posición de flaps/slats en las labores de preparación de vuelo, en concreto:
• No llevó a cabo la acción de seleccionar flaps/slats con la correspondiente palanca de mando (en «After Start Cheklist»);
• No realizó la comprobación cruzada de la posición de la palanca y el estado de las luces indicadoras de flaps y slats al ejecutar la lista de comprobación «After Start»;
• Omitió la comprobación de flaps y slats en el punto «Take Off Briefing» de la lista de comprobación de taxi;
• En la comprobación visual realizada en la ejecución al punto «Final Items» correspondiente a la lista «Take Off Inminent» no se realizó una confirmación real de la posición de los flaps y slats, tal como mostraban los instrumentos de la cabina de vuelo.
Como factores contribuyentes la CIAIAC ha determinado:
• La ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue porque el TOWS no funcionó y por tanto no alertó a la tripulación de que la configuración de despegue del avión era inapropiada. No ha sido posible determinar fehacientemente la causa por la que el sistema TOWS no funcionó.
• Una inadecuada gestión de los recursos de la tripulación (CRM), que no impidió la desviación de los procedimientos ante interrupciones no programadas en la preparación del vuelo.
En la sección 4.Recomendaciones sobre seguridad se proponen 33 recomendaciones, de las cuales 8 fueron emitidas durante la investigación y las 25 restantes son nuevas recomendaciones de seguridad emitidas con este informe.
De estas recomendaciones de seguridad 10 van dirigidas a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), 21 a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), 1 la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), 3 a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), 3 a Spanair y 4 a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).
En pocas palabras, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y OACI han pasado de las recomendaciones. Muestra de la nula credibilidad que tiene la CIAIAC y su informe. No obstante, tratar de impresionar a la ciudadanía sacando pecho y pavoneándose de dar recomendaciones a la FAA y a la EASA sólo demuestra lo inoperante de esta comisión y el ridículo que están dispuestos a hacer las autoridades aeronáuticas españolas con tal de ocultar la verdad.
Las recomendaciones a Spanair y la AESA son las siguientes:
REC 28/11. Se recomienda a Spanair que amplíe sus procedimientos operacionales y de instrucción especificando claramente la metodología y la distribución de tareas entre los miembros de la tripulación a la hora de ejecutar y comprobar acciones críticas como la selección de la posición de flaps y slats.
REC 29/11. Se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que supervise que los procedimientos operacionales y de instrucción en compañías que operen aviones de la serie MD-80, especifican claramente la metodología y la distribución de tareas entre los miembros de la tripulación a la hora de ejecutar y comprobar acciones críticas como la selección de la posición de flaps y slats.
REC 34/11. Se recomienda a Spanair que revise sus procedimientos de mantenimiento y elabore instrucciones para el personal afectado con el propósito de que las tareas de mantenimiento se describan adecuadamente y con el detalle suficiente en los registros técnicos de las aeronaves.
REC 35/11. Se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que se asegure de que las tareas de mantenimiento realizadas por Spanair se describen adecuadamente y con el detalle suficiente en los registros técnicos de las aeronaves.
REC 36/11. Se recomienda a Spanair que revise su sistema de aseguramiento de la calidad para que se realice un seguimiento efectivo de la implantación de las medidas correctoras que se adoptan en su organización de mantenimiento.
REC 37/11. Se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que se asegure de que el sistema de aseguramiento de la calidad de Spanair realiza un seguimiento efectivo de las medidas correctoras que se adoptan en su organización de mantenimiento.
Tú sé bueno y tú mira si el otro es bueno. Nos preguntamos ¿de quién pretenden reírse? Todo para intentar esconder el muy deficiente sistema de inspección que funciona. La realidad es dos inspectores del Estado apartados de sus funciones y una tropa de técnicos expertos de SENASA, que siguen cobrando de quienes deben ser inspeccionados, realizando pseudoinspecciones. Las consecuencias están a la vista: incidentes y accidentes y ningún propósito de enmienda. Estimado Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, ¿dónde estabas cuando te necesitábamos? Se lo decimos nosotros: defendiendo la honorabilidad de su trabajo y su persona.
Las recomendaciones a AENA son las siguientes:
REC 38/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que realice una evaluación de la necesidad de seguir manteniendo la valla interna que rodea la pista 36L, y si así resulta, se lleven a cabo modificaciones en dicha valla para asegurar un acceso más expedito a todas las zonas del aeropuerto situadas mas allá.
REC 39/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que se intensifiquen las labores a prestar por el personal de control de torre en el caso de accidentes que se produzcan en los aeropuertos en lo referente a la asistencia a los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI).
REC 40/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que informe a todas las personas y colectivos involucrados en la ejecución de los planes de emergencia, y que no están bajo su responsabilidad, o les instruya cuando sí estén bajo su responsabilidad, de la importancia de respetar los procesos de toma de decisiones y de favorecer los flujos de información.
REC 41/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que potencie la preparación del personal del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) en materia de primeros auxilios y se complemente su formación con cursos de salvamento acuático y socorrismo en aquellos aeropuertos con entornos acuáticos para los que no se prevea la disposición de medios especiales de salvamento ajenos al propio aeropuerto.
Cuarenta minutos tardaron en llegar los servicios de salvamento y todo lo que se le ocurre tres años después es recomendar la creación de accesos a través de la valla perimetral, la coordinación del control con los servicios de emergencia y la formación de una brigada de buzos.
¿Qué hay de operar el aeropuerto con OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS? Que son operaciones ilegales y en consecuencia inseguras y que son las que obligaron al avión a despegar con viento de cola.
¿Qué hay de habilitar las RPZ en todas las pistas? ¿Qué hay de desviar o encauzar debidamente el arroyo y eliminar los obstáculos que el avión encontró al final de la pista 36L?
En el próximo y último artículo de esta serie proporcionaremos nuestras propias recomendaciones y ofreceremos nuestras impresiones y opiniones sobre el informe y lo que han expresado los distintos colectivos afectados.
7 comentarios:
En primemer lugar vaya por delante mi agradecimiento al Equipo de -Por la Seguridad en Barajas-, que con lo aportado en estos tres Capitulos, -MIENTEN Y SABEN QUE MIENTEN-, han demodtrado que su profesionalidad es infinitamente superior al de los componentes de ese otro nuevo equipo de la CIAIAC expresamente nombrados a dedo para que publicaran un "informe" como el que acaban de publicar, al que se le ve el "plumero" desde el FL 490 y sperior, exclusivamente con el fín de tapar sea como sea la doble responsabilidad que desde mi punto de vista tiene AENA en el accidente del Vuelo JK5022, primero como un indebido e innecesario accidente que nunca debió de ocurrir(léase incidente de Lanzarote), y segundo por su inusual magnitud de en el número de fallecidos(154) en un accidente por salida de extremo de pista y dentro del recinto aeroportuario, tal como con toda la razón del mundo y un poco más, así lo insinuaba el Decano de los Jueces de Madrid, D. Jose Luis Armengol ante las cámaras de TV en el programa Informe Semanal del pasado 15 de mayo de 2010.
Dicho esto, como el equipo de -Por la Seguridad en Barajas en este tercer Capítulo y con toda la lógica del mundo se hacen dos preguntas;
¿Cómo es posible que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas perecieran personas ahogadas en un arroyo al final de la pista y dentro del recinto aeroportuario? ¿Por qué estaban y aún están ahí ese barranco y ese arroyo?
En un siguiente comentario dada su extensión voy a contestarlas desde mi punto de vista de manera fehaciente.
Continua....
Continua
Como contestación a esas dos pregunta y al hilo de la para mi algo más que terrorífica denuncia que la Presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 acaba de hacer al final de su comparecencia en la sede del COPAC en la rueda de prensa que allí se daba con motivo de este "informe" de la CIAIAC, refiriéndose a la postura adoptada por la Sra. Magdalena Alvarez que está ahora en la Comisión Europea, yo quiero informarles que desde mi punto de vista el accidente del Vuelo JK5022 se produce al utilizar en Barajas por primera vez "pseudopistas" en lugar de pistas, y en cima utilizarlas con esa configuración tan sigular de despegues "hacia fuera" y aterrizajes "hacia dentro".
Y la inusual magnitud de fallecidos en el accidente por salida de extremo de pista, como han sido los 154 fallecidos, es porque encima de utilizar "pseudopistas", AENA, a todas, premeditadamente porque dice que son innecesaria les mantiene INUTILIZADAS sus RPZ´s(Runway Protection Zone)
Por tanto más que lógica la negativa de la Sra. Magdalena Alvarez a la propuesta de la Sra. Presidenta de AVAJK5022, porque en su informe sobre la Seguridad Operacional de Barajas emitido el pasado 4/7/2005, elaborado y firmado por el ingeniero aeronáutico D. José Manuel Hesse que entonces era el Director del Plan Director de Barajas, precisamente se asegura que la Seguridad de las Operaciones en Barajas la garantizada la singular configuración de "Pseudopistas" que por primera vez se han puesto en practica en Barajas a raiz de su ampliación, y por lo que las RPZ´s (Runway Protectión Zone), en Barajas ya no son necesarias, de ahí el que en el interior de la RPZ de la Pista 36L exista esa vaguada que la anula por completo, y que fue contra la que indebidamente impacta y se desintegra el Vuelo JK5022, a excepción del Timón de Cola dada su elevada posición con respecto al resto de la aeronave, al sobrevolar el borde superior de dicha vaguada
Para que el equipo de Por la Seguridad en Barajas, no tenga la menor duda, les copio a continuación del Informe de la Sra Magdalena Alvarez, dos de sus párrafo que lo dicen todo:
1.- "La seguridad de operación de la configuración de pistas de Madrid-Barajas se asienta en el hecho de que los despegues se producen "hacia fuera" del recinto aeroportuario, esto es, desde la parte central donde se encuentran los nuevos edificios terminales y sus respectivas plataformas, hacia el exterior, pero los aterrizajes se producen "hacia dentro", esto es, hacia esta zona central. Partiendo del hecho de que el entorno exterrior dal aeropuerto no se ve sometido a ningún riesgo especial, la mayor preocupación del diseño fue la afección que los aterrizajes pudieran tener sobre los nuevos edificios y plataformas de estacionamiento del aeropuerto, y sobre la segura circulación de aeronaves dentro y alrededor de la nuevas plataformas, y para ellos se estudiaron los dos tipos de accidentes que pueden producirse en aterrizajes, el de aeronave que se desploma inmediatamente después de un aterrizaje frustrado, y la salida de extremo de pista."
2.- "Debe añadirse que la RPZ es una zona pensada para una mejor protección ante sobrevuelos de aeronaves, pero que en el diseño de opoeración de Barajas no contempla tal utilización en ninguna de las cuatro cabeceras situadas en la zona central del aeropuerto, - el sobrevuelo debido a un aterrizaje frustrado tiene su propia superficie limitadoras y sus propias reglas de operación - por lo que es incluso dudoso que las RPZ deban siquiera ser tenidas en cuenta en esas cuatro cabeceras interiores."
Luis Guil
Yo pregunto en voz muy alta:
¿Como es posible, a la vista de la sección 4, - "Recomendaciones" que sobre la Seguridad proponen a los diferentes Organísmos nacionales e internacionales la CIAIAC, que ninguno de estos Organismos le haya recriminado a la Autoridad Aéronáutica Española, que esas 10 recomendaciones dirigidas a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), las 21 a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), 1 la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), 3 a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), 3 a Spanair y 4 a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), todas, pero que absolutamente todas, las tenía que haber emitido la CIAIAC no ahora, sino en el año 2007 sin ningún fallecido, que es cuando se produce el incidente del MD-83 de Majet en Lanzarote, un año y pico antes del accidente de Spanair, que se dice pronto, según lo estipulado en el Punto 6.5 del Anexo 13 de OACI, con lo que como el SEPLA declaraba hace muy poco, el accidente del MD-82 de Spanair y sus 154 fallecidos se hubiera evitado?
Al hilo de esa enorme monstruosidad aeronáutica que AENA ha ideado en Barajas a raiz su ampliación, y que es la primera vez en toda la Historia de la Aviación que se pone en practica en un aeropuerto, como es el mantener CERRADAS FÍSICAMENTE TODAS SUS PISTAS CONTRARIAS, y dada su directísima relación con el accidente de Spanair y por tanto con ese "Informe" publicado por la CIAIAC, voy a copiar y a pegar a continuación un párrafo del que considero un magnifico artículo publicado en el Rincón del Bonzo, y que se titula, "Tres años, trescientos folios".
Por fin y aunque sea muy superficialmente, en este artículo se habla de la serie de los eslabones en la cadena de fatalidades que son los que generalmente provocan un accidente aéreo y provocaron el de Spanair en Barajas, aunque para la CIAIAC esa cadena de eslabones no exista, solo existe un eslabón, no existe esa tal cadena de eslabones, y que de haberse roto tal y como si que se rompió en Lanzarote y no se llegó al ACCIDENTE sino que se queda en un INCIDENTE, quedando al descubierto aunque no por la CIAIAC, que en el ACCIDENTE de Barajas y por tanto esa algo más que indebida magnitud de 154 fallecido por salida de extremo de pista por NO tener habilitada su correspondiente RPZ, se podría haber evitado.
Le copio y pego dicho párrafo, que aunque solo sea con ese "apura al máximo", es más que suficiente para denunciar esa monstruosidad tan sumamente monstruosa en aeronáutica, como es el mantener CERRADAS FISICAMENTE TODAS LA PISTAS CONTRARIAS (8 EN TOTAL) Y SEIS DE ELLAS SIN QUE NI SIQUIERA SE HAYAN ESTRENADO, COMO EN ESTE MOMENTO OCURRE EN BARAJAS Y EN CONCRETO CON LA PISTA 18R QUE ES LA CONTRARIA DE LA 36L, Y POR LA QUE EL AVIÓN DE SPANIR HUBIERA TENIDO LA OPORTUNIDAD DE HABER DESPEGADO TAL Y COMO LO HIZO EL AVIÓN DE MAPJET EN LANZAROTE, SI NO FUERA PORQUE AENA DESPUES DE MÁS DE 12 AÑOS DESDE SU INAUGURACIÓN AUN LE MANTIENE SIN ESTRENAR LA FUNCIÓN DE DESPEGUE.
"Si el avión no hubiese despegado con viento en cola porque el diseño del faraónico Barajas, con ocho pistas, apura al máximo las condiciones de tráfico por su complejidad (Al de Lanzarote, el viento en cara le permitió remontar el vuelo con muchos apuros, pero pudieron salvarse). En fin, en cada folio del informe habrá un condicionante que si hubiese variado su status, hoy no estaríamos hablando de esto."
Es verdaderamente alucinante que una CIAIAC como al parecer es esta, se haya atrevido a poner en la conclusión nº 5 lo que pone, sin adjuntar ni la fotocopia de la página del Airplane Flight Manual aprobado por la DGAC y la FAA, en la que figura cual es el Peso Máximo al Despegue por Performances permitido(PMTOW), ni la fotocopia del Documento, o de CLH o de Spanair, en el que figuran los litros de combustible que se volvieron a recargar.
En dos pabras: ¡IM - PRESIONANTE!
¿Qué decis de la renovación de la ampliación del certificado de aeronavegabiliad según una circular interna?
Estimado Sebastián,
como no vendrá revisado y visado por un Inspector del Estado no será válido a efectos reales de seguridad aunque sí formales, que es lo único que le importa a la AESA.
Un saludo.
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