El equipo de Las mentiras de Barajas quiere expresar su solidaridad con los trabajadores de la compañía Spanair, principales damnificados de una crisis con múltiples caras.
En primer lugar es un drama laboral de primera magnitud. 2.604 trabajadores se han quedado sin trabajo, y todos sabemos lo que significa perder el trabajo. La fotografía de un trabajador currículum vitae en mano, publicada en Aviación Digital, ejemplifica el drama de 2.604 familias. Las palabras en este momento están de más, y las autoridades deben hacer todo lo que esté en su mano y actuar con la misma diligencia que mostraron a la hora de ayudar a los bancos, para que se puedan recolocar en otras compañías en condiciones laborales dignas o bien acceder inmediatamente a la prestación de desempleo.
La dirección de la compañía no avisó a los pasajeros y vendió pasajes hasta el mismo momento del cierre. Tratándose de España no les pasará nada, por mucho que la ministra, con sonrisa intercalada, les haya amenazado con el fuego del infierno. Tratándose de un país de la Unión Europea deberían acabar en la cárcel y con su patrimonio intervenido a la espera de depurar la responsabilidad civil de su indecente actuación.
Cuando se habla de Spanair vienen a nuestra retina las imágenes del accidente del vuelo JK-5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
La disolución de la compañía podría suponer, asimismo, la disolución de las responsabilidades de los directivos. ¿Alguno cree honestamente que la justicia española, lenta, lentísima, imputará a los directivos de una compañía desaparecida de la que sólo quedará el recuerdo y cuyos papeles dormirán, en el mejor de los casos, en algún zulo imposible de localizar?
No es extraño que la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, como acusación particular, haya criticado que no imputen a directivos, y que hasta el momento los dos únicos acusados por la justicia española, lenta, lentísima, sean dos técnicos de mantenimiento. (Leer la noticia en Aviación Digital).
Y queremos reseñar la solidaridad y apoyo que han mostrado las familias de la asociación, que recuerdan fueron los empleados de la aerolínea los que estuvieron a su lado y les ayudaron en todo lo que hizo falta.
En palabras de la presidente de la Asociación: "Ninguno de nosotros puede olvidar que los días posteriores a la tragedia aérea del 20 de agosto de 2008 se volcaron día y noche, dejando de lado su familia y su vida, al margen de su condición de empleados de la compañía, mostrando una cercanía, comprensión y humanidad que no sentimos con sus directivos."
Y no olvidamos la situación en la que quedarán los dos técnicos de mantenimiento imputados, ¿quién costeará su defensa ahora que la empresa se ha declarado en quiebra?
Con la quiebra de Spanair se ha escrito el enésimo capítulo de la descomposición del entramado o tinglado político-empresarial tejido por los diversos gobiernos autonómicos en la vertiente aeronáutico-aeroportuaria. En la España de las Autonomías, o tenías aeropuerto o aeropuertos que gestionar o no eras nadie, y si querías destacar sobre los demás, disponer de compañía aérea propia te encumbraba a la cúspide de las aspiraciones diferenciadoras. El hecho diferencial ya no estaba en la lengua o las competencias transferidas, sino en el peso aeronáutico. Así, Cataluña, con su compañía de bandera Spanair, aspiraba a convertir el Aeropuerto de Barcelona-El Prat en un gran distribuidor del tráfico aéreo con el que brillar con luz propia en el universo aeroportuario, capaz de competir con Londres-Heathrow por el liderazgo europeo.
Recomendamos la lectura de la editorial de Aviación Digital Spanair: Vuestro modelo ha quebrado, y estas son las consecuencias.
La desaparición de Spanair supone que su “cartera de clientes” o cuota de mercado esté “disponible” y lista para ser engullida por el resto de competidores. Menos competencia supondrá precios más altos, al menos temporalmente hasta que se restablezca el equilibrio.
Los depredadores, primero, y los carroñeros, después, se repartirán el cadáver de Spanair. Y así será, los depredadores se llevarán las mejores partes y los carroñeros lo que quede, dejando para el paisaje el esqueleto hasta que el tiempo lo haga desaparecer. Aunque la analogía es dura, así sucederá con sus trabajadores, su cuota de mercado y sus activos.
Y duele decirlo, pero ya está el carroñero irlandés sobrevolando los todavía restos calientes de Spanair, haciendo bueno el dicho de que tiempo de crisis es tiempo de oportunidades. Sueldos de 600 euros y nuevas rutas aéreas al calor de las subvenciones autonómicas esperan a unos y a otros.
¿Qué sucederá con los aviones? No lo sabemos a ciencia cierta, pero cuidado con aquellos aventureros que no dudan en viajar en esas aerolíneas que vuelan de Somalia a Zimbabue, porque serán sus próximos pasajeros, una vez hayan purgado su penitencia varios años en algún hangar de ninguna parte.
Dejamos para el final lo más importante, la seguridad aérea. ¿Estuvo plenamente garantizada la seguridad en todos los vuelos de Spanair en todo momento? Y la pregunta que hacen en la web de los controladores aéreos, ¿Conocía la AESA la situación de Spanair?
Y transcribimos el final del artículo, donde hacen las preguntas que la AESA debería contestar:
Por tanto hay que preguntarse: ¿Conocía la AESA la situación de Spanair? Si la conocía, ¿por qué se les permitía seguir volando? Y si no la conocía, ¿por qué? ¿O es que han estado mintiendo los gestores de Spanair? ¿O es que la AESA no ha realizado su labor? Y siguiendo con el razonamiento: ¿existen casos similares en la actualidad que puedan afectar a la continuidad y seguridad del servicio -ya sea compañías aéreas o prestadores de servicio - y la AESA los desconoce o aún conociéndolos no interviene?
Muchas preguntas, muchas incógnitas, muchos damnificados y unos pocos beneficiados, mientras las administraciones autonómica catalana y central miran al escenario como dos espectadores más que pretenden aparentar.
2 comentarios:
Vaya en primer lugar como no puede ser de otra manera mi solidaridad con los trabajadores de Spanair, en este sin duda deama laboral de primera magnitud.
Y dicho esto y al hilo de como muy acertadamente se apunta en el artículo que al hablar de Spanair lo primero que viene a nuestra retina son las imágenes del accidente del vuelo JK-5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, no puede por menos que recomendarles que vean y oigan aunque su intervención al respecto es mínima, pero para mi FUNDAMENTAL Y DE VITAL IMPORTANCIA lo poquito que dice en su intervención el Sr. Oscar Molina en el Video que está publicado en A/D, -La AVJK5022 y Oscar Molina en el programa "Territorio Comanche" de Telemadrid -, en el que hace alusión al accidente del MD-82 de Spanair en Barajas y al incidente del MD-83 de Mapjet ocurrido un año y pico antes en el aeropuerto de Lanzarote.
Si es más que lógico, que si en el incidente de Lanzarote la CIAIAC no hubiera INCUMPLIDO el Punto 6.5 del Anexo 13 de OACI el accidente de Barajas se hubiera evitado, y lo que no tiene vuelta de hoja es que, si un accidente aéreo se produce cuando ninguno de los ESLABONES en la cadena de fatalidades se rompe, y esos ESLABONES eran exactamente los mismos en el despegue desde Lanzarote que en el despegue desde Barajas, es más que evidente que en el despegue desde Barajas ninguno de los ESLABONES se rompió y SI que uno de esos ELABOES se rompió en el de Lanzarote.
En Lanzarote como en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo mundial a excepción de Barajas, el ESLABÖN que rompe es el del VIENTO, porque en todos los aeropuertos del mundo repito, es de obligado cumplimiento el efectuar los despegue CONTRA EL VIENTO, a no ser que bajo su responsabilidad, Artículo 4.4.2.2 del RCA, el piloto al mando (Comandante) decida lo contrario, es decir despegar a favor del VIENTO.
Sin embargo en Barajas es la primera vez en los 109 años de aviación, que para los pilotos al mando (Comandantes) es de obligado cumplimiento, está publicado en el AIP, el que ineludiblemente e irremisiblemente tengan que efectuar los despegue con el VIENTO DE DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD si la dirección del Viento está entre 235º y 273º, y siempre con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD por una de las dos pistas paralelas, o por la pista 36L o por la 36R, tal y como lo fue para el Comandante del Vuelo JK5022 (Q.E.P.D.), siempre que la INTENSIDAD DEL VIENTO DE COLA NO SUPERE LOS 10 NUDOS, en los aterrizajes que de manera ¡¡simultánea!! a los despegues se efectúan por el par de pistas paralelas 33L y 33R.
A la vista de todo lo anteriormente expuesto se comprende el por qué el Decano de los Jueces de Madrid, D. Jose Luis Armengol, en el programa Informe Semanal y con toda la razón del mundo y más, insinuaba la responsabilidad de AENA en el accidente de Spanair, en el caso de que la pista 36L no hubiera sido apta para el despegue del MD-82
Luis Guil
Enlazando con el final de mi anterior comentario, si a mi como profesional me llamaba poderosamente la atención que el Decano de los Jueces de Madrid, D. Jose Luis Armengol, que siendo como es una persona ajena a este mundo de la aviación, publicamente insinuaba con toda la razón del mundo y más, la posible responsabilidad de AENA en el accidente de Spanair en el caso de que la pista 36L no hubiera sido apta para el despegue del MD-82, lo que verdaderamente es más que sorprendente, es que en el primer párrafo del Informe Definitivo emitido por CIAIAC, encima casi a los tres años de haber ocurrido y por tanto incumpliendo de manera algo más que terrorifica el punto 6.5 del Anexo 13 de OACI, no se aclare si aquel fatídico día, el 20 de agosto de 2008, la pista 36L era o no apta para el despegue del Vuelo JK-5022, o lo que es lo mismo, que en dicho Informe Definitivo, NO aparezca el dato que es IMPRESCINDIBLE en la investigación de cualquier accidente aéreo, como es el Peso Máximo al Despegue (PMTOW) permitido en la pista 36L de Barajas para un MD-82, aquel fatídico día.
Luis Guil
¿C
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