La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


In times of universal deceit, telling the truth becomes a revolutionary act (George Orwell)


Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

lunes, 25 de marzo de 2013

OLEAGA, DIRECTOR DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS, SE VA SIN PEDIR PERDÓN

El próximo 1 de abril la cántabra Elena Mayoral Corcuera asumirá la dirección del Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, en sustitución de Miguel Ángel Oleaga Zufiría, que ha sido el director desde 2001.





Y se va sin pedir perdón, no ya por la tremenda deuda que deja, ni por el desastroso diseño del aeródromo madrileño, ni por su peligrosa operación, de los que alguna responsabilidad tendrá. Se va sin pedir perdón a las víctimas supervivientes y familiares de los 154 fallecidos del accidente del vuelo JK5022 de la compañía Spanair; entre otras cosas, como responsable político y operativo directo de las muertes que se produjeron por el retraso en la asistencia de emergencia sanitaria en el lugar del accidente.

Fue un juez tibio e indolente el que lo libró de la imputación al alegar que “las muertes y heridas de los ocupantes del avión fueron consecuencia directa de la caída de la aeronave.” Razonamiento absurdo, porque, en caso de accidente, la actuación rápida y eficaz de los servicios de emergencia evita la muerte de muchos heridos. Quizá este juez esperaba que los heridos fueran por su propio pie a las urgencias del hospital más cercano.



Además el Sr. Oleaga también es responsable de que al final de la pista un barranco y un río despidan a los aviones que despegan por la pista 36L. Y que siguen ahí desde entonces. Tan sencillo como dar un puñetazo encima de la mesa ¡o los eliminan o dimito! Pero ¡ay amigo!, la nómina que le pagan pesó más que la dignidad, la decencia, la responsabilidad y el sentido común.



¿Cuántas víctimas se habrían evitado de no existir esa trampa al final de la pista 36L? Él sabrá, porque las lleva sobre su conciencia.

¿Cuántas muertes se habrían evitado si los servicios de emergencia no hubieran tardado entre 30 y 40 minutos en aparecer en la zona en la que se accidentó el avión de Spanair?

Y tuvo tiempo de recapacitar y realizar algún gesto hacia las víctimas. Uno que no le habría concedido la absolución, pero sí habría ayudado a cerrar algunas heridas, hubiera sido acompañar a la Asociación de Víctimas del JK5022 en el estreno de la película JK022, UNA CADENA DE ERRORES; pero no, actuó como un cobarde escondido detrás de su cargo, su nómina y la indecencia santo y seña de los directivos de AENA. Y le preguntamos ¿prohibió la asistencia de algún trabajador dependiente directamente de usted al estreno del documental bajo amenaza de represalias?

¿Por qué cuesta tanto pedir perdón? ¿Por qué nadie asume las responsabilidades amargas que le corresponden? ¿Acaso lo ven la antesala de la dimisión o al cese? Confunden la debilidad de algo tan humano como el error, por muy grave que sea, con la fortaleza de asumir la responsabilidad, hacerlo público y mirar a la cara de las víctimas. Cometer errores es la base del progreso; para avanzar hay que asumirlos, identificarlos y poner los remedios para que no se repitan; nunca esconderse en la autocomplacencia, el orgullo o el miedo. Quizá la razón por la que Miguel Ángel Oleaga Zufiría no se atreve a pedir perdón es porque teme que no se lo concedan, y ese sea su mayor miedo.

Adjuntamos dos artículos publicados en El Mundo los pasados 21 de abril de 2012, ¿Por qué cuesta tanto pedir perdón?, y 2 de diciembre del mismo año ¿Por qué tienen que pedir perdón?, en el que falta el señor Oleaga Zufiría, todavía por unos días director del Aeropuerto de Madrid-Barajas.



¿Por qué cuesta tanto pedir perdón?

Uno de los motivos es que la imagen autoidealizada de uno mismo se rompe

El orgullo, un obstáculo a la hora de pedir perdón

Para un político, aceptar la culpa es admitir que no ha sido ejemplar

"Lo siento mucho. Me he equivocado y no volverá a ocurrir". Estas once palabras pronunciadas el pasado miércoles por el Rey con gesto apesadumbrado hicieron que todos los medios llevaran sus portadas el hecho insólito de que el monarca había pedido perdón, eso que tanto cuesta pedir a la mayoría de los seres humanos.
Pero, ¿por qué a las personas les cuesta tanto pedir disculpas? Los expertos consultados por este periódico coinciden en que la mayor dificultad de mostrar arrepentimiento por algo que se ha hecho radica en que, al aceptar el error, se rompe la imagen idealizada que uno tiene de sí mismo.
"Cuando metemos la pata esa imagen autoidealizada que se tiene de uno mismo se rompe, de modo que lo más fácil es agarrarse a esa autoimagen y justificar lo que se ha hecho", explica Vicens Olivé, autor del libro 'PNL & Coaching' y quien es experto en ambas materias.
Olivé señala que la tentación que se tiene al "meter la pata" es "salvar la papeleta para no comprometer el ego, porque eso acaba doliendo pues significa cambiar la imagen que uno tiene de sí mismo y se produce una bajada de ego bastante gorda".
Para Olivé lo que hay detrás de esa resistencia a pedir perdón es una cuestión de orgullo, de creerse lo que no se es. "Cuando en vez de orgullo se tiene humildad sí que se puede pedir perdón", explica.
El psicólogo Carlos Odriozola, especializado en la elaboración de procesos de duelo y quien lleva años impartiendo cursos de psicología práctica para la vida, coincide con Olivé en que el orgullo es un obstáculo a la hora de solicitar el perdón.

La culpa

Odriozola explica que para comprender la importancia de pedir perdón en toda su dimensión hay que "retroceder a un estadio anterior, que es el de la culpa entendida como sentimiento de indignidad que surge como acción u omisión que va en contra de mis principios, de mis valores. Todo empezaría desde ahí", señala.

"La tentación al meter la pata es salvar la papeleta para no comprometer el ego" Vicens Olivé, experto en PNL y 'coaching'

La forma adulta de encarar esa culpa, precisa Odriozola, es transformándola en responsabilidad, momento en el que "decimos no me gusta lo que lo que hecho, lo siento y trataré de que no vuelva a suceder". Esta transformación de la culpa en responsabilidad "ya produce un profundo sentimiento de serenidad", asegura Odriozola quien, sin embargo, establece un tercer paso para liberarse de esa culpa: el pedir perdón de forma explícita, algo que según la opinión de este psicólogo no ha hecho el monarca.
"El Rey ha transformado su culpa en responsabilidad al decir que no volverá a ocurrir pero no ha dado el tercer paso que es pedir perdón. Él no pide perdón de forma explícita, en ningún momento menciona esa palabra, y ése es precisamente el momento más complicado porque el poder de perdonar no lo tengo yo, lo tiene el otro, mientras que el sentir algo depende de forma exclusiva de uno mismo", señala Odriozola, para quien pedir perdón exige de "muchísima humildad porque tengo que aceptar la posibilidad de que el otro no quiera concedérmelo".

La reparación

Olivé, por su parte, explica el perdón desde el punto de vista de la programación neurolingüística, la ciencia y el arte que estudia la percepción individual y mental que tiene una persona del mundo. Desde este punto de vista el pedir perdón tiene mucho que ver con la incongruencia entre lo que dices y lo que haces. "Uno a sí mismo se justifica sus incongruencias, pero si esa justificación queda fuera es cuando se produce lo que se llama confrontación e implica que me digan 'dijiste tal cosa pero hiciste otra'".

"Pedir perdón es lo más complicado porque el poder de perdonar no lo tengo yo" Carlos Odriozola, psicólogo

Para este experto en PNL es muy sanador pedir perdón porque es una "forma de reparar" un daño que se ha hecho. Eso sí, "a veces sólo con el perdón no basta y hay que reparar las consecuencias". Como ejemplo pone lo que sucede en una pareja después de una infidelidad, "cuando el daño está hecho y hay que repararlo".
El doctor en Psicología, teólogo y filósofo Lluís Serra también cree que la dificultad de pedir perdón tiene mucho que ver con el ego personal. "Primero hay que ser consciente de lo que se ha hecho, segundo de que lo hecho no está bien y, tercero, de que mi comportamiento puede haber perjudicado a otras personas", explica Serra, para quien la dificulta de pedir disculpas también "viene del orgullo personal, de la vanidad, de las diferentes posturas del ego".
"Al pedir perdón hay una cierta pérdida de imagen social, pero el salir a arrepentirse puede dar credibilidad a una persona, el perdón tiene efectos positivos cuando una persona acepta su debilidad", señala Serra, para quien las disculpas del Rey han provocado que "se haya reconducido la presión social" por la cacería del monarca.

Más difícil para los personajes públicos

¿Es más difícil para un personaje público pedir perdón? El asesor de Comunicación Antoni Gutiérrez-Rubí explica que se "ha cultivado la idea de que la política son las virtudes públicas", pero, desde su punto de vista, "lo realmente relevante, cada vez más, es la coherencia entre lo que piensas, dices y haces" de ahí que para un personaje público pedir perdón signifique "reconocer la ruptura de esta cadena de valor de legitimidad".

"Una escena pública de constricción hace a un político más humano" Antoni Gutiérrez-Rubí, experto en Comunicación

"Al político se le exige ejemplaridad, por lo que pedir perdón significa que el político acepta que no ha sido ejemplar. Lo que conlleva un gran simbolismo, porque su ejemplaridad tiene que ver con ser honesto con su trabajo y con sus deberes hacia la sociedad", sostiene Gutiérrez-Rubí, quien señala que pedir perdón "es también considerado por muchos políticos como síntoma de debilidad, de persona que erra, de ahí la enorme dificultad de reconocer los errores como parte de un proceso de rendición de cuentas".
Sin embargo, continúa este experto, estas escenificaciones públicas de la constricción "suelen traer consigo notables beneficios porque hacen a los políticos más humanos, acercándoles a sus electores a través de la empatía". "Transmiten el mensaje de decirles soy como tú, soy normal, también hago y digo cosas de las que acabo arrepintiéndome", especifica.
"Además, al reconocer que has incurrido en una falta pero que estás dispuesto a regenerarte, se transmite la idea de que también el elector debería estar dispuesto a darte una oportunidad. Y, en último término, la historia de la persona que toca fondo y que es capaz de superar las adversidades es impagable en términos de relato político", dice Gutiérrez-Rubí, para quien en nuestra tradición sociológica, fuertemente ligada a la cultura católica, los errores son interiorizados como pecados y se ven socialmente así, mientras que en el contexto anglosajón y protestante, por ejemplo, el error es parte del itinerario del esfuerzo.

Las dimensiones del perdón

Serra diferencia, además, dos dimensiones en el perdón: una psicológica y otra moral y religiosa. "Lo que no se puede hacer es vivirlo desde una visión moral sin asumir el significado del perdón porque si no, no se integra en la persona", señala. "A veces te dice perdono pero no olvido, lo que indica que hay algo que no funciona ahí", pone como ejemplo.

"Al solicitar perdón hay una cierta pérdida de imagen social" Lluís Serra, doctor en Psicología

Este doctor en Psicología también señala que no es lo mismo pedir perdón que el hecho de que te lo pidan, porque "cuando me lo piden son otros mecanismos los que tengo que poner en juego para aceptarlo", algo que "vale la pena hacer porque es una manera de restablecer la constelación de la persona".
"Una persona que tiene una herida y no la cicatriza se hace daño a sí misma", asegura Serra, para quien es necesario hacer un proceso, a veces muy largo, para llegar a la aceptación del perdón porque "el darlo se puede interpretar como debilidad pero en realidad es fortaleza".
Para Serra es muy positivo plantearse qué heridas ha recibido cada uno y como está respecto a ellas y si las ha cicatrizado o no. "Es un tema muy interesante porque aquí entra en juego la felicidad personal. Yo he visto a personas que están ancladas en vidas pasadas, no lo han superado y viven en aquel momento, distorsionadas por el dolor de esa herida", asegura.

domingo, 10 de marzo de 2013

REFLEXIONES DE D. LUIS GUIL PIJUÁN SOBRE LOS PILOTOS Y LA SEGURIDAD AÉREA



Escribo estas reflexiones porque me han llamado poderosamente la atención la respuesta que un tal El Manías dio a un comentario mío en el debate de la noticia Un comandante de Iberia se despide con un vuelo bajo en su último servicio, y el artículo de El Norte de Castilla, escrito por Ángel Luis Inurria y publicado en Aviación Digital, Pilotos bajo sospecha.

En mi comentario a la noticia Un comandante de Iberia se despide con un vuelo bajo en su último servicio, quería llamar la atención de por qué Iberia permite a sus pilotos, como cortesía en su último vuelo, realizar determinadas maniobras o prácticas, por supuesto sin poner en riesgo la seguridad del vuelo, y sin embargo no sólo les permite sino que les obliga a operar en un aeropuerto en el que es peligroso aterrizar, despegar, realizar una frustrada e incluso moverse en tierra; siendo además casi todas las operaciones económicamente ineficientes.

Reitero estas preguntas ¿Por qué Iberia consiente y acepta sin la más mínima protesta ante AENA, la AESA o la Dirección General de Aviación Civil, y obliga a sus pilotos a operar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en las condiciones operativas actuales, a sabiendas de que no son seguras?

No voy a enumerar todos los riesgos de las operaciones que se llevan a cabo en este aeródromo, las pueden consultar en los múltiples artículos publicados en este medio, Las mentiras de Barajas, pero sí les reitero la pregunta porque no entiendo por qué razón, inconfesable e inconfesada, Iberia consiente y acepta sumisamente la aberrante imposición de AENA de utilizar Barajas como si de dos aeropuertos independientes se tratase: Uno para en el que se llevan a cabo las aproximaciones, aterrizajes y frustradas y otro en el que se efectúan los despegues y salidas. Funciones que se intercambian según les viene en gana, porque ni siquiera depende del viento, como sucede en el resto de aeropuertos del mundo.

Sugiero, suplico, exijo a Iberia que ofrezca y haga pública una explicación convincente de por qué a todas las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas les han mutilado una de sus funciones y lo aceptan tal cual. ¿Por qué en las pistas 36L, 36R, 14L y 14R no se puede aterrizar y por qué desde las pistas 18L, 18R, 32L y 32R no se puede despegar?

Iberia, ¿por qué obligas a tus pilotos a realizar operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas? ¿Por qué acatas sumisamente la imposición de AENA y no te rebelas por la seguridad de tus tripulaciones y pasajeros?

Son preguntas a las que Iberia debería dar una respuesta.

Y me sorprende la respuesta que a mis preguntas dio El Manías, de la que extraigo el sorprendente párrafo “Amigo Luis, lo tuyo en este Hilo de Opinión, ya es Mal-Sana Envidia a un Compañero, que viendo su retiro proximo, hizo lo que podía y le salió de los Huev... y lo hizo, porque Podía y Sabía, como hacerlo, con su A-340.” Porque, estimado Manías, los pilotos no hacemos lo que nos sale de los huevos, hacemos lo que debemos para transportar el pasaje y a nuestra tripulación, con todas las garantías de seguridad, del punto de origen a su destino.

Y sobre el artículo Pilotos bajo sospecha quisiera comentar algunos párrafos y hacer una reflexión final en forma de pregunta.

Los pilotos de Iberia se debaten entre dar o no dar la batalla de la huelga en una guerra perdida. Los pilotos italianos que bombardearon Barcelona en nuestra guerra civil son denunciados por crímenes de guerra, y, por si fuera poco, la actualidad cinematográfica enfrenta opiniones sobre lo que rodea a la película “El vuelo”, cuyo protagonista es un comandante de línea aérea de pasajeros que no contento con acudir a realizar su vuelo programado sin haber realizado el descanso debido, con unos índices de alcohol y cocaína prohibitivos, continua consumiendo vodka en el propio avión antes del despegue. A pesar de ello, cuando surge una emergencia sabe resolverla merced a una inusual maniobra fruto de su pericia que “sólo”, solo deja el saldo negativo de media docena de cadáveres: cine es cine.

El autor mezcla tantas cosas, como agua y aceite, que le ha faltado incluir la floja película del genio Almodóvar, Los amantes pasajeros, y todo lo que en ella les acontece a los pilotos, para rematar la faena. Los pilotos de Iberia harán lo que sea mejor para la compañía y sus empleados, lo llevan haciendo y no será ahora cuando fallen, igual que los demás colectivos de trabajadores. Sobre los pilotos italianos, militares que cumplían órdenes, lo mismo que el piloto del Enola Gay, orgulloso de no sé qué, porque nadie debería sentir orgullo por lo que se hace en una guerra. Y la película de El vuelo, aparte de la magistral interpretación de Denzel Washington, todo lo demás es añadidura para ensalzar el mérito del piloto; pero de lo que pocos espectadores se dan cuenta es en el malhacer de la compañía y sus directivos, que no hicieron caso del informe de inspección y no enviaron a reparar un avión que estaba destinado al accidente. ¿Acaso no suena esto a Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral y su guerra contra los innumerables incumplimientos de seguridad de las compañías en connivencia con la AESA, AENA y la Dirección General de Aviación Civil?

Tal vez el antaño “todopoderoso Sepla”, el Colegio llegó tarde, actualmente enarbolador de la seguridad aérea, sea el culpable de no haber sabido comunicar a la opinión pública qué es y qué significa ser piloto, aunque en estos días aúne a asociaciones de consumidores y de víctimas de accidentes aéreos cuando denuncia y se manifiesta ante la amenaza de los previsibles tiempos de descanso y trabajo que van a reglamentar sus jornadas laborales, a todo punto favorecedores de fatiga, factor relacionado con el veinte por ciento de los accidentes que sufre la aviación, cifra que no representa nada para el capitalismo europeo aeronaútico, para eso están los seguros, pues la seguridad sí tiene precio, es alto, y no están dispuestos a pagarlo.

Sí, tal vez sea culpable, aunque ahora tenga razón el Sepla, como se deduce por la rectificación de las autoridades estadounidense ante un proyecto similar que favorecía la fatiga y el riesgo de accidentes, sociedad que siempre va por delante en el mundo del transporte aéreo como ejemplifica la asistencia que dan, bajo determinadas circunstancias, a los pilotos que sufren depresión. Aquí, el piloto que cumpla con el precepto de no volar si se encuentra disminuido pondrá en peligro su puesto de trabajo, y si sufre depresión no deberá medicarse.


No creo que la seguridad sea la excusa. La seguridad es lo más importante y por eso no se cuestiona, pero llegados a estos extremos y a la situación actual en el que se considera a los pilotos como meros conductores de autobuses alados, sí es necesario hacer pedagogía sobre la seguridad aérea. Y esto es difícil, porque la falta de seguridad es insípida, inodora e incolora, pero mata.

El resto del artículo no me agrada demasiado, ni somos héroes ni frívolos; somos profesionales, pilotos por vocación, la seguridad es nuestra máxima, y nuestra mayor satisfacción es dar la bienvenida al pasaje al destino en el que acabamos de tomar tierra.

Y termino con mi reflexión final. Si en el desgraciado y evitable accidente del vuelo JK5022 de 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, para la CIAIAC y la justicia son los pilotos los culpables porque no configuraron correctamente el avión en modo despegue al no desplegar los flaps y slats, ¿por qué el piloto del vuelo del MD-83 de Mapjet que despegó del Aeropuerto de Lanzarote y que tampoco configuró el avión correctamente en modo despegue al fallarle la alarma de mala configuración en el despegue (TOWS, Take Off Warning System), no ha sido declarado culpable por la CIAIAC ni imputado por la justicia por homicidio imprudente en grado de tentativa de la tripulación y pasaje?

viernes, 1 de marzo de 2013

BARAJAS: OVERLIT, OVERHEATED, UNDERUSED, UNDERWHELMING

Channel 4 es una cadena de televisión privada del Reino Unido fundada en 1982, al amparo de la Ley Audiovisual de 1980, con el objetivo de romper el duopolio de la BBC, con BBC1 y BBC2, e ITV (Independent Television). A pesar de ser un canal completamente privado, posee un estatus de carácter público por lo que ha de cumplir una serie de obligaciones, entre otras la de responder ante la Ofcom (Independent regulator and competition authority for the UK communications industries). Channel 4, con un importante porcentaje de audiencia, tiene cobertura en todo el territorio del Reino Unido y presencia en países vecinos, como Irlanda, además de emitir vía satélite para otros países. (Fuentes: Wikipedia y Channel 4).



Alex Thomson es presentador de televisión y el corresponsal jefe de Channel 4 News. Anteriormente trabajó para la BBC, radio y televisión, en Irlanda del Norte. Además ha escrito varios libros sobre la India y la guerra del Golfo y colabora como columnista con la Press Gazette.

Durante 22 años ha cubierto informativamente más de 20 conflictos armados, entre otros la Guerra del Golfo, los Balcanes, varias guerras en África y Afganistán. Además ha dirigido programas especiales sobre acontecimientos históricos recientes, entre ellos uno sobre el Domingo Sangriento que le valió el premio de la Royal Television Society en 1997.

En resumen, estamos hablando de uno de los medios informativos más importantes del Reino Unido y de unos de los profesionales con más prestigio y reputación, ganados a pulso e incluso poniendo en riesgo su vida, dentro del periodismo de investigación. Además por lo que hemos leído de él y sobre él, se trata de un profesional independiente y con criterio. Otra cosa es que estemos o no de acuerdo con sus ideas.

El pasado 29 de septiembre, Alex Thomson, escribió el siguiente artículo sobre el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Breve, conciso y demoledor. Paradigma de un país que durante años se ha dedicado a construir infraestructuras innecesarias con el único afán de alimentar el ego de unos políticos acomplejados e irresponsables. Aeropuertos sin aviones, carreteras y autopistas sin coches, estaciones de AVE sin pasajeros, impresionantes museos y megacomplejos de ocio sin visitantes, y macrourbanizaciones sin residentes. En resumen, decenas de miles de millones de euros que ahora nadie saben donde están en su totalidad. Empresas en quiebra y administraciones públicas en la ruina por tener que asumir las ensoñaciones faraónicas de unos dirigentes corruptos e irresponsables. Y lo peor de todo es que no hay propósito de enmienda y seguimos por el mismo camino, el que ahora nos quieren marcar un tal Adelson con Eurovegas y una panda de iluminados con el proyecto de la ciudad financiera Eurochina.

¿Acaso nos creemos que el Aeropuerto de Madrid-Barajas es de los mejores? Cuando quien lo describe no recibe sueldo, compensación o sobre de AENA o adláteres, entonces nos encontramos con la cruda realidad.

Saturday 29 Sep 2012

Barajas: overlit, overheated, underused, underwhelming

No more can you judge a city by its airport, than a book by its cover.



But perhaps you can judge a Eurocrisis by an airport and if so, Barajas, is surely where you’d start.

And judgment commences even before landing at Madrid’s absurd, bloated monstrosity – designed by Britain’s Richard Rogers.

From the air the still sun-parched high Spanish plateau is crisscrossed by empty, unfinished motorways, slip roads reaching out in hope across the dun terrain, only to end abruptly, nowhere.

Ghost highways take nobody to half-built groups of highrise flats. Around them, mantis-like, tall, silent, motionless cranes do nothing at all. Clumps of empty apartment blocks where the builders clocked off months and sometimes years ago.

Concrete apron

Barajas Airport itself, one giant folly to Euro-borrowing on a grand scale against a dream that has never come true. Quite probably never could.

The concrete apron so vast it is impossible to see the end of it at some points.

Arriving means a long bus journey over the concrete plain to a terminal so over-lit and underused it feels unreal. Passengers face a major hike however they come, long concourses merely bring you to several escalators up or down. They in turn will only deposit you at a transit train.

An ode to inefficiency

Then its a journey by train – perhaps a mile or more – and a two-way underground track, to another terminal. More long walks. More escalators. Lifts. More signs. Walk. And walk. Escalators again. Walk.

Then a colossal baggage reclaim area which alone would engulf a Heathrow terminal. I counted 18 carousels. Eighteen. You could fit several football pitches in here.



Waste of space

Overlit, overheated, underused, underwhelmed. And inefficient: the baggage has so far to come you’ve inevitably now got a long wait in this vast, empty place where the wasting of space on a massive scale appears to have been the central stipulation of the design brief.

Sound like I’m moaning?

Not a bit. I’m fascinated. In a country facing an almost inevitable bail-out for living beyond any notion of economic reality all this is a gift for any visiting reporter.

And they tell me on Twitter there are any number of equally pointless airports across Spain: Ciudad Real, Malaga, Castillon – all making wonderful architectural statements (whilst actually being punishment centres for human self-loading cargo).

No, you cannot judge a book by its cover but you can see the broken dream of the Euro in the gleaming ghost carousels of Barajas.


Esto es lo que piensan fuera de nuestro Aeropuerto de Madrid-Barajas, orgullo de la AENA de los miles de millones de euros de deuda y herencia de unos gobiernos que ni supieron ni quisieron conjugar el verbo que más quebraderos de cabeza y bolsillo ahorra: planificar. Y quizá ahora lo empezamos a ver claro: ya que el ministro de Fomento responsable era el mejor amigo del personaje que maneja los hilos de la marioneta en la que se ha convertido todo un presidente del gobierno y séquito presente y pasado, y el ministro de economía, el mejor proclamaban, acusado e imputado por robar y engañar. Si encima supieran que la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas es insegura…