El pasado domingo 17 de noviembre a las 19:25 hora local el vuelo U9-363, un avión Boeing 737-53A, de la compañía Tatarstan Airlines, que partió del aeropuerto moscovita de Domodedovo (DME) a las 18:20, sufrió un accidente en el Aeropuerto de Kazán (República Rusa de Tatarstan) al desplomarse y estrellarse contra el suelo, tras intentar una frustrada en la maniobra de aproximación a la pista 11/29. Como resultado del impacto el avión quedó destrozado con un balance de 50 muertos, los 6 miembros de la tripulación y los 44 pasajeros que viajaban a bordo.
El tiempo a las 19:00 hora local era de viento de dirección 230º de 9 m/s con rachas de 12 m/s, una ligera precipitación de aguanieve y una temperatura de 3ºC. A las 19:30 las condiciones eran similares. La visibilidad era de 5000 metros.
Según relataron algunos testigos el avión se precipitó verticalmente sobre el suelo, y que tras el impacto se produjo una gran explosión. Entre las posibles causas se barajan cinco: fallo de pilotaje, avería mecánica, las condiciones meteorológicas, deficiente trabajo de la torre de control y la mala calidad del combustible del avión.
El portavoz de las aerolíneas Tatarstán, que disponían Del aparato siniestrado en régimen de alquiler, aseguró que el avión estaba en buenas condiciones técnicas, y que había sido revisado varias veces el día del accidente, en el que ya había realizado otros tres vuelos. Además aseguró que los dos pilotos, nacidos en 1966, acumulaban una gran experiencia profesional. El comandante Rustem Salíjov empezó a volar en esa misma nave en 2012 como segundo piloto. Llevaba 21 años volando. El segundo piloto, Víctor Gatsul, volaba desde hacía 23 años.
No está claro que se tratase de la primera maniobra de frustrada de la aproximación o del segundo intento. La cuestión es que, como se informa en Aviación Digital, la revelación de la conversación del piloto con la torre de control, en la que se revela el segundo intento de aproximación, por un medio ruso contraviene la normativa de OACI sobre la confidencialidad de las comunicaciones. Parece ser que el piloto de la aeronave, Rustem Salíjov, decidió abortar el primer intento de aterrizaje y dar una segunda vuelta, tras lo cual informó a la torre de control del aeropuerto de que el avión no estaba listo para tomar tierra. "Me informó de que se iba a una segunda vuelta. Me dijo que no tenía configuración para aterrizar. Le di las claves y las confirmó, como es reglamentario", explicó en declaraciones al canal de televisión "Rossiya" Kirill Kórnishin, controlador aéreo.
Reproducimos unos párrafos de la noticia:
Un hecho factual, aparentemente tan sencillo como es si se trataba del primer o segundo aterrizaje frustrado que intentaba la aeronave, hoy lunes, la agencia oficial de noticias rusa, RIA NOVOSTI, venía a cuestionarlo respecto a otros medios rusos, tras recoger la información de un controlador aéreo en la cadena Rusia24, donde éste indicaba que "antes de que la aeronave siniestrada iniciara una segunda vuelta para aterrizar, el piloto comunicó a la torre de control que el avión no estaba configurado o preparado. para tomar tierra". A continuación señalaba el ATC directa y textualmente que "me dijo que iba a hacer una segunda vuelta y le di tiempo de subida, todo conforme a la documentación (imaginamos que aquí se refiere al procedimiento). Entonces dijo que no tenía configuración apta para el aterrizaje", informaba el controlador Kririll Kornishin, añadiendo "todo sucedió pocos segundos después".
En esta ocasión hay dos elementos que llaman sobremanera la atención. En primer lugar que podía tratarse de la segunda maniobra, y no de la primera frustrada. Y en segundo lugar, muchísimo más grave, como un medio a escasas horas de producirse el accidente, empieza a revelar datos de las comunicaciones aeronáuticas directamente a los medios de comunicación, atreviéndose por así decirlo incluso a dar el nombre de un testigo como es el controlador, con nombres y apellidos. Esto directamente contraviene lo especificado por la normativa internacional de OACI, en su ANEXO 13 sobre Investigación de Accidentes Aéreos.
Por otra parte, y esto también en este caso resulta relevante, a las pocas horas, muy pocas, de haberse producido el accidente ya había una lista de fallecidos en el mismo publicada, y tanto la compañía aérea como las autoridades ya cuantificaban las primeras ayudas económicas para los familiares de los fallecidos. La rapidez de esta reacción, sí que se puede interpretar como efecto directo de el documento aprobado por OACI, recientemente en Montreal, el 285, donde las Asociaciones de Familiares de Víctimas de Accidentes Aéreos han desarrollado un trabajo mucho más que encomiable. La AVJK5022 entre ellas y destacadamente. Aunque para ellos llega tarde, en este caso ya podemos ver los frutos de su trascendental trabajo, y el apoyo a otras víctimas cuando la catástrofe se produce.
Aclarar que la frustrada se produce generalmente en la aproximación, y no tras el aterrizaje, situación que sólo tiene lugar en CAT III, en el que la frustrada si puede tomarse desde el suelo. Y recordar que un hecho como éste en el Aeropuerto de Madrid-Barajas podría tener consecuencias catastróficas, ya que el avión podría desplomarse, a elegir, sobre los edificios terminales 1, 2, o 3 si la aproximación es a la pista 18R, o sobre la T4 si ésta es a la pista 33L.
Para acceder a la información técnica disponible en la Aviation Safety Net pulsar aquí.
4 comentarios:
Me resulta verdaderamente escalofriante y espeluznante desde el punto de vista de la Ley de Seguridad Aérea, como piloto de aviación que soy, leer en este artículo la algo más que terrorífica aclaración sobre lo que en aviación es realmente una Frustrada que no un "Aterrizaje Frustrado", y que aprovecho para expresarle mi más sincero agradecimiento por esa que no AESA oportúnisima e importántísima aclaración en este complejo mundo de la aviación pero que a su vez es muy fácil de comprender y aplicar sus principios básicos para que los vuelos de las aeronaves se efectúén con las máximas garantías de seguridad, y que nada tienen que ver con un accidente aéreo que como se da a entender en esa noticia, ha sido provocado por un -"Aterrizaje Frustrado"-, cuando es más que evidente que si se ha llevado a cabo ese aterrizaje frustrado no se ha podido producir ningún accidente aéreo.
Y esto es así de sencillo porque en 110 daños de aviación, jamás ha ocurrido ni ocurrirá en ningún aeropuerto ni civil ni militar del mundo, a excepción del aeropuerto de Madrid-Barajas y desde el pasado mes de febrero del año 2006, porque es en este aeropuerto en el que de manera Oficial según se desprende del Informe emitido el 4 de julio de 2005 por la ex Mininstra de Fomento Doña Magdalena Alvarez, ojo al dato, informe elaborado y firmado por dos ingenieros aeronáuticos de AENA, D. José Manuel Hesse y D. Ramón de Busto, el primero como Director del Plan Director de Barajas y el segundo como Director de Infraestructura, en el que de manera Oficial se establece, repito, exclusivamente para el aeropuerto de Madrid-Barajas, que después de su "ampliación" si que se puede producir un accidente aéreo provocado por un " ATERRIZAJE FRUSTRADO ", eso sí, sin provocar ningún riesgo para la vida y hacienda de ninguna persona, por las innumerables razones que con todo lujo de detalles estan escritas en ese informe emitido al respecto de la Seguridad Aérea Operacional de Barajas por la Sra Magdalena Alvarez como Ministra de Fomento, y que por su extensión, paso al siguiente comentario en el que fehacientemente lo confirmo, copiándoles literalmente solo algunas de esas que no AESA, innumerables ¡razones!, no todas, sobre el por qué en Barajas se puyede producir un accidente aéreo provocado por un ATERRIZAJE FRUSTRADO, no solo sobre los edificios terminales 1, 2, 3 o terminal de carga, pueblo de Barajas, Piovera, Alameda de Osuna etc., etc., por las ilegales aproximaciones a la pista 18R situada a tan solo 1.310 metros de distancia de su paralela la pista 18L cuando la distancia mínima que por seguridad se exige es de más de 1.800 metros, o sobre la T4 por la terrorífica modificación de la Aproximación de Frustrada llevada a cabo en la Pista 32L el 7/7/2005, que eso es más que evidente, sino sobretodo por el evidente peligro que para las miles de persona que en el interior de las 5, 10, o 15 aeronaves que hacen cola para despegar, si en este momento en Barajas se produjera un Aterrizaje Largo, que no un "ATERRIZAJE FRUSTRADO, al mantener suprimida en Barajas después de su ampliación todas sus RPZ(Runway Protection Zone).
Luis Guil
Es continuación de mi anterior comentario en relación con esos "ATERRIZAJES FRUSTRADOS" que por primera vez a lo largo de toda la historia de la aviación , han sido implantados en Barajas después de su última ampliación en febrero de 2006.
Dada su extensión lo divido en tres comentarios.
Primero.-
Antes quiero recordarles, que para que las maniobras que son del todo imprevisibles, como son el -Aborto- de un despegue o la -Frustrada- de una aproximación, por las que los pilotos al mando en cualquier aeropuerto del mundo mundial que no sea español y desde el pasado 31 de julio de 2011 en que en España se modificó la Ley que en este sentido contempla el Artículo 4.5.5.3 del RCA (1), puedan efectuar esas dos maniobras del todo impredecibles con las máximas garantías de seguridad, repito, en cualquier aeropuerto civil del mundo que no sea español, si que los pilotos al mando en cualquiera de estos aeropuertos que no sean españoles repito, pueden solicitar el utilizar otra pista distinta de la que esté o estén en servicio, si el piloto al mando considerara que la pista o pistas en servicio no fueran apropiadas para la operación que vaya a realizar esas dos maniobras, despegue o aterrizaje, en prevención de las asociadas a ellas, el -Aborto de despegue- y de -Aproximación Frustrada-, del todo impredecibles, y que en España han sido derogadas repito, desde el pasado 31 de julio de 2011.
Es por ello que desde que el Artículo 4.5.5.3 del RCA fue modificado (1), si en Barajas la dirección del Viento sopla como desgraciadamente encima es lo habitual entre 235º y 273º, los pilotos al mando no pueden solicitar otras pistas que no sean las que están en servicio para efectuar el despegue con el VIENTO DE CARA, e ineludiblemente e irremisiblemente, tienen que efectuar los despegues con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD.
Dicho esto y en relación con este accidente en el AEROPUERTO DE KAZÁN (REPÚBLICA RUSA DE TATARSTÁN), les informo que en ningún aeropuerto del mundo mundial, a excepción del "aeropuerto" de Madrid-Barajas después de completarse su "ampliación", se puede producir un accidente por "FRUSTRAR UN ATERRIZAJE" cumpliendo con las normas y procedimientos legalmente establecidos, no así con los ATERRIZAJES FRUSTRADOS que se efectúan en Barajas, en los cuatro ILS CAT-II-III, ILEGALMENTE establecido en las cuatro "pista" en la que la función de DESPEGUE ESTÄ SUPRIMIDA.
Para que fehacientemente ustedes comprueben esa ILEGALIDAD, a continuación les voy a copiar literalmente solo algunos de los párrafos del Informe que firman y elaboran dos ingenieros aeronáuticos de AENA, los Sres. Hesse y de Bustos, el primero como Director del Plan Director de Barajas y el segundo como Director de Infraestructuras, informe que previamente un año antes lo habían remitido al COIAE, el 27/07/2004, y del que sacan un extracto de los puntos más relevantes relativos al tema de la seguridad y ampliación del Aeropuerto de Madrid Barajas, que es el Informe que emitió la ex Ministra de Fomento, Doña Magdalena Alvarez, el pasado 4 de julio de 2005.
Segundo
Del Punto 2.- Capacidad de las pistas -, les copio estos dos párrafos, resaltando en mayúscula no solo lo relativo a esos "aterrizajes frustrados" sino cualquier otro incumplimiento;
a) "La capacidad global del sistema completo de cuatro pistas diseñado para Barajas está prevista en 120 operaciones a la hora, teniendo ya en cuenta todas la restricciones que para la operación de aeronaves tiene esta configuración de pistas. Dentro de estos condicionantes se han tenido en cuenta todas las posibles interferencias entre operaciones de aterrizaje y despegue (yo matizo, aterrizajes y despegues ¡¡SIMULTÄNEOS!!), incluso de ATERRIZAJES FRUSTRADOS, y la capacidad final se ha obtenido primando en todo momento la seguridad de las operaciones."
b) "Para establecer un comparación con otros aeropuertos SIMILARES, el aeropuerto de Paris-CDG tiene también CUATRO PISTAS PARALELAS ENTRE SÍ, con el área terminal SITUADA ENTRE PISTAS PARALELAS. Las pistas exteriores se utilizan para aterrizajes, y las pistas interiores para despegues, con la circunstancia de que, con esta disposición, las aeronaves que acaban de aterrizar deben cruzar la pista de despegue para acceder al área terminal. Esto obliga a que el ritmo de despegues deba ser más espaciados, penaliza la capacidad (Paris-CDG tiene declaradas 105 operaciones a la hora) e introduce UN ELEMENTO DE POSIBLES
CONFLICTOS QUE NO SE DAN CON LA CONFIGURACIÓN DE PISTAS DE BARAJAS.”
Del Punto 3.- Cumplimiento de la normativa aeronáutica-, les copio los siguientes párrafos;
a) La normativa norteamericana de la FAA difiere de la normativa internacional de OACI sobre diseños de pistas en aeropuertos pero, aún no siendo de aplicación en España, siempre se utiliza como referencia para aumentar las garantías que ya ofrece la normativa internacional.
b) La norma de la FAA APLICABLE A LAS PISTAS DE BARAJAS ES LA CIRCULAR ("Advisory Circular") AC 150/5300-13, "Airport Design". Allí se define entre otras, las áreas de seguridad de extremo de pista, en particular las denominadas OFA (Object Free Alea), Área Libre de Objetos, y la RPZ ( Runway Protection Zone), Zona de Protección de Pista."
c) RPZ.- Área de forma trapezoidal, de tamaño bastante mayor que la OFA, también situada a continuación de la pista y detinada a mejorar la protección de las personas y de las propiedades a nivel del suelo"
d) “La RPZ es una zona ADICIONAL a la OFA, de mayores dimensiones, y en donde NO SE ESPERA QUE LLEGUE UNA AERONAVE QUE HA REBADO EL EXTREMO DE PISTA EN SU FRENADA, ANTES BIEN, ES UNA ZONA RESERVADA a mejorar la protección de la gente y las propiedades mediante la prohibición de establecer objetos o actividades incompatibles con este objetivo. Así, la RPZ es una zona en donde se restringe el uso del suelo para determinadas actividades, como establecer zonas residenciales y de pública concurrencia, o instalaciones de acumulación de combustible, pero SE PERMITEN campos de de golf, plantaciones agrícolas, aparcamientos de coches y, POR EXTENSIÓN DE LO QUE SE PERMITE EN LA OFA, actividades propias de la operación del aeropuerto, como CIRCULACIÓN Y ESPERA DE AERONAVES, AUNQUE NO SU ESTACIONAMIENTO PERMANEBTE”
e)"Debe añadirse que la RPZ es una zona pensada para una mejor protección ante SOBREVUELOS DE LAS AERONAVES, pero que en el diseño de operación de Barajas NO CONTEMPLA TAL UTILIZACIÓN EN NINGUNA DE SUS CUATRO CABECERAS SITUADAS EN LA ZONA CENTRAL DEL AEROPUERTO, - el sobrevuelo debido a un ATERRIZAJE FRUSTRADO tiene su propia superficie limitadoras y sus propias reglas de operación - por lo que ES INCLUSO DUDOSO, que las RPZ deban siquiera ser TENIDAS EN CUENTA en esas cuatro cabeceras interiores."
Tercero
Del punto 4.- Análisis de riesgos -, le copio los párrafos siguientes;
a) "La SEGURIDAD OPERACIONAL de la configuración de pistas de Madrid-Barajas se asienta en el hecho de que los despegues se producen "HACIA FUERA" del recinto aeroportuario, esto es, desde la parte central donde se encuentran los nuevos edificios terminales y sus respectivas plataformas, hacia el exterior, pero los aterrizajes se producen "HACIA DENTRO", esto es, hacia esta zona central (Yo vuelvo a matizar, despegues y aterrizajes ¡¡SIMULTÁNEOS!!). Partiendo del hecho de que el entorno exterior del aeropuerto no se ve sometido a ningún riesgo especial, la mayor preocupación del diseño FUE LA AFECCIÓN QUE LOS ATERRIZAJES pudieran tener sobre los NUEVOS EDIFICIOS Y PLATAFORMAS DE ESTACIONAMIENTO DEL AEROPUERTO, y sobre la SEGURA CIRCULACIÓN de aeronaves dentro y alrededor de la nuevas plataformas, y para ellos se estudiaron los dos tipos de accidentes que pueden producirse en aterrizajes, el de aeronave que se desploma inmediatamente después de UN ATERRIZAJE FRUSTRADO, y la salida de extremo de pista."
b).- "El gran elemento que ha marcado el diseño de la ampliación del aeropuerto es el de un posible accidente inmediatamente a continuación de un ATERRIZAJE FRUSTRADO. Por ese motivo en julio de 1996 se encargó un estudio a la Universidad de Cranfield (Reino Unido), para conocer el alcance y las probabilidades de este tipo de accidente. El estudio delimitaba un franja, situada en la prolongación de la pista, hasta una distancia de 1.200 m y de 200 m de ancho - 100 m a cada lado del eje de la pista - en donde se concentraba el 70% de los impactos que historicanente se habían registrado de aeronaves que se desplomaban durante el despegue o tras un ATERRIZAJE FRUSTRADO. También se añadía una zona de seguridad pública, PSZ en su denominación inglesa, exigible según la normativa británica y con una forma trapezoidal en prolongación de la pista, de 300 m de ancho en su parte más estrecha, 694 m en su parte más ancha y 1.372 m de longitud"
c) "Posteriormente, en el Plan Director de 1999, hubo otra modificación de diseño que definitivamente eliminó el reparo sobre la posible invasión de la PSZ, al desplazar el edificio satélite a otro lugar dentro del aeropuerto que no presentaba ningún problema de seguridad (2). De esta manera se garantizaba definitivamente que en aquellas zonas (2) con riesgo de impacto de aeronaves tras un ATERRIZAJE FRUSTRADO no hubiera ningún edificio ni obstáculos PERMANETES, mientras que las AERONAVES ESTACIONADAS PODÍAN SER EVACUADAS O DESPLAZADAS SI SE DECLARABA UN ATERRIZAJE DE EMERGENCIA DE AERONAVE EN DIFICULTAD."
Saludos cordiales
Luis Guil
(1)Artículo 4.5.5.3 del RCA en vigor antes del 31/7/2011:
"Si el piloto al mando considera que la pista en uso no es apropiada para la operación que tenga que realizar, podría solicitar la autorización para utilizar otra pista"
Artículo 4.5.5.3 en vigor del RCA después del 31/7/2011:
"Información sobre tránsito esencial local"
(2)Con ese a todas luces innecesario desplazamieno de la TS-4 a lado contrario de las pistas 36L/18R respecto de la T-4, no solo no se garantizaba ni se garantiza evidentemente en estos momentos la seguridad de la T-4, sino que se empeoró enormenmente al cambiar los procedimientos de Aproximación Frustrada que no de los "ATERRIZAJES FRUSTRADOS" el 7/7/2005, tanto para su seguridad como para las de las aeronaves estacionadas en su plataforma, sino que ello conllevó un despilfarro que en mi opinión superó los 3.000 millones de euros, en su mayoría pagados a la empresa constructora San José, encima falazmente jutificado, para la mejora de la Seguridad Aérea en Barajas
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