FALLO DE MOTOR EN EL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ DE MADRID-BARAJAS

El pasado 24 de junio del presente se publicó en Aviación Digital un artículo publicado El fallo de motor en despegue, ese gran desconocido para el ATC, que adjuntamos íntegro y comentamos porque el gran público, aquellos que no son profesionales de la aviación, debe saber que cada vez que un avión despega del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas las autoridades aeronáuticas españolas de la Dirección General de Aviación Civil y la AESA y el operador aeroportuario AENA están jugando con sus vidas con la misma ligereza que en un casino se juega a la ruleta, y en este caso con la complicidad de las compañías aéreas que son las que elaboran los procedimientos ante fallo de motor.

El fallo de motor en despegue, ese gran desconocido para el ATC
EFP

Madrid, SP, 24 de junio de 2014.- El pasado sábado asistí desde la grada del estadio de Twitter a un interesante y sorprendente debate cuyo terreno de juego fue el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Los contrincantes, pilotos y controladores aéreos. Y el balón, los "Procedimientos de fallo de motor en despegue". El encuentro tuvo como árbitro al Sentido común, que estuvo asistido en todo momento por los jueces de línea, Camaradería y Compañerismo.
He de reconocer, que no esperaba mucho de un encuentro amistoso donde por lo general cada bando se limita a exhibir sus cualidades técnicas y a marear la perdiz ante un público entregado donde lo de menos es marcar goles. Antes bien, desde la primera jugada percibí que íbamos a asistir a una interesante confrontación más propia de un seminario profesional que de un entorno lúdico en Internet.

Y el gran público lo agradeció, porque cuando se habla de seguridad, especialmente en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas donde la situación de la seguridad está en cuestión con razones fundadas y de peso, hay que dejar a un lado los corporativismos.

El azar quiso que fuera un piloto de IBERIA quien pusiera el esférico en juego. A la orden del colegiado, su primer "chute" llevó hasta el área contraria a "Los procedimientos de fallo de motor en despegue", que fueron recogidos por un controlador bien situado que a la velocidad del rayo inició una carrera por la banda ávido de conocer más sobre el asunto. Pero de pronto paró el balón.

Aclarar que los procedimientos de fallo de motor en despegue los elaboran las compañías aéreas, es decir son propios de cada una, y los aprueba la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), que depende de la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento, y que, suponemos, serán conocidos por el operador aeroportuario AENA.

Como me encontraba situado algo lejos del terreno de juego seguí el avance de la jugada a través del monitor gigante del estadio. En él observé que el jugador miraba estupefacto el balón y que negaba con la cabeza. Para mi sorpresa se escuchó su voz en todo el recinto.

Procedimiento fallo motor Iberia

-Un momento, ¿que el procedimiento de fallo de motor despegando por la pista 36R de Barajas obliga a los pilotos a abandonar la salida estandarizada, que es hacia la derecha, y a dar un volantazo a la izquierda? ¿Contra los aviones que despegan de la pista 36L?

En las Mentiras de Barajas publicamos hace años lo siguiente:

RIESGO 8: RIESGO DE IMPACTO DE AERONAVES EN EL ESPACIO AÉREO 2

Los despegues en paralelo de las pistas 36R y 36L constituyen un riesgo en el supuesto de parada de motor de la aeronave.
El procedimiento de fallo de motor de una aeronave que despega por la pista 36L obliga a los pilotos a abandonar la salida estandarizada a girar a la derecha y buscar la ruta del Jarama, para eludir la colisión con los puntos salientes del terreno que constituye la zona norte del aeropuerto, con el riesgo de que invada la trayectoria de la aeronave de la pista 36R.
El procedimiento de fallo de motor de una aeronave que despega por la pista 36R obliga a los pilotos a abandonar la salida estandarizada, y a girar a la izquierda, con el riesgo de impacto contra los aviones que despegan de la pista 36L.
Aunque sean procedimientos que atañen y elaboran las compañías aéreas, los aprueba la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).De hecho el procedimiento de fallo de motor de la compañía Iberia advierte de que las pistas 36R y 36L son dependientes y no permiten salidas simultáneas.
Y esto lo sabíamos porque nos alertaron de ello pilotos de distintas compañías aéreas. Es decir, que los pilotos vuelan siendo conocedores de un riesgo asumido por su compañía aérea y del que es responsable la AESA. ¿Y qué piensa el gran público de ello?

El colegiado no tardó en acercase tarjetero en mano para saber porqué se había detenido el juego. Tras una breve conversación llamó al capitán del equipo contrario y le preguntó si aquello era cierto.
-En efecto, así es -reconoció sin mucho entusiasmo-. Así aparece en la carta del procedimiento publicado por mi compañía. Que yo sepa son específicos de cada una. Las que lo tienen, claro. Y siguen el criterio de franqueamiento de obstáculos según el tipo de flota. Pero se publican sólo en caso de no poder cumplir con el literal que se recoge en la SID.
-El controlador, extrañado, le preguntó: ¿Y esto lo sabe AENA?
-Err... Bueno, desde luego está aprobado por AESA. De no ser así mi compañía no lo publicaría para que los siguiésemos en caso de fallo de motor. Me extraña que no los conozcáis, los tenemos muchas compañías y están autorizados.
Ummmm, esto se pone interesante -pensé-.
-Ya, pero estos procedimientos no se enseñan a los controladores -dijo el controlador visiblemente molesto-.

Ya, pero aun suponiendo que los controladores no conozcan este riesgo (que desde Las mentiras de Barajas numeramos como el octavo), sí conocen otros muchos (recomendamos la lectura o relectura de la Carta de un controlador aéreo sobre la inseguridad en Barajas), y aunque es comprensible que nadie quiera alzar la mano a título individual, sí sería de agradecer que las asociaciones y sindicatos de controladores dijeran algo al respecto.

-Lo suponía. Lo sospechaba -dijo el piloto-. Creo que algún jefe ha dicho que no había que darlo al ATC.
-Ya veo. Le debe parecer más adecuado que un avión que despega de la pista 36R con fallo de motor sorprenda al controlador con un viraje inesperado a la izquierda.
-Además, tenemos que cruzar el QMS de la 36L, claro -puntualizó el piloto-.
-Pero ¿por qué no es hacia la derecha? -dijo el defensa izquierdo, que se había acercado hasta allí algo intrigado-.
-No sé cuál es la razón para no ir por la derecha ¿LETO? No sé. En Instrucción recalcamos que hay que llamar al ATC antes de ir a la izquierda y explicar lo que vamos a hacer.
-Sí, supongo que LETO, sí -asintió dubitativo el controlador-. Y se supone que mantener máximo 4000 pies para pasar por debajo de la salida de la 36L. Si fuera por la derecha habría que pasar sobre LETO a 7000 como mínimo -se dijo pensativo-. Y otra cosa, ¿que tenéis que avisarnos? ¡Como si eso nos sirviera de mucho cuando Barajas nos da tralla!
-Por no hablar de que el controlador de la pista 36L es distinto al de la 36R y que está en otra frecuencia -intervino de nuevo el defensa-.
Como aquello se dilataba en exceso, el míster del equipo de controladores, que también había asistido desde la banda a la conversación entró en el terreno de juego y se acercó hasta el grupo, en ese momento ya bastante numeroso.
-Señores... Está bien conocer su existencia, pero si cada aerolínea maneja procedimientos distintos resulta complicado hacer nuestro trabajo.

Desde Las mentiras de Barajas pensamos así, ¿cómo es posible que estos procedimientos los elaboren las compañías y no sea la AESA la que publique unos procedimientos estandarizados y accesibles a todos?

-¿Es posible que cada compañía tenga sus procedimientos particulares? -inquirió el árbitro-.
Como todos los pilotos presentes pusieron cara de circunstancias -poco les faltó para mirar al cielo y ponerse a silbar-, el colegiado ordenó reanudar el juego. Así lo hizo el controlador con un potente "chute" que hizo volar al esférico hasta la defensa contraria, donde un jugador de la compañía Air Nostrum controló con habilidad el misil. A continuación realizó un regate al mejor estilo "Pelé" y tras una intensa carrera hasta prácticamente el centro de la hectárea lanzó una potente andanada hacia la portería contraria que me recordó a mi admirado Beckenbauer:
-Pues en mi compañía el viraje es hacia la derecha, no hacia la izquierda -dijo con cierta satisfacción en su tono de voz-.
En ese momento un piloto de otra compañía que ahora no recuerdo, dijo:
-Pues en la mía tenemos que ir a la izquierda y por derecho al 8.3 de BRA, después hacer otro viraje a la izquierda hacia BRA a Minimum Acceleration Altitude y limpiamos el avión a 3600 pies. Después continuamos ascenso para la MSA y entramos en esperas en BRA.
De nuevo la jugada quedó interrumpida. Pero esta vez por orden del árbitro al ver que el entrenador del equipo de controladores invadía el terreno de juego.
-¡Un momento, un momento! -estalló el mister- ¿Que entráis en espera sobre el mismísimo aeropuerto? ¿Y los Go Around de las pistas 32L y 32R? ¿Qué pasa con los Go Around? ¡Dios santo! -dijo llevándose las manos a la cabeza visiblemente consternado-.

Hemos de reconocer que esto es supera con creces nuestras expectativas, la variedad de procedimientos y de barbaridades que aprueba la AESA supera con creces la imaginación de los guionistas de películas de catástrofes. Estos chicos de la AESA se equivocaron de profesión.

Aquello ya fue demasiado. Mientras el balón rodaba ya sin control hacia fuera de banda todos los jugadores de uno y otro bando se pararon en seco.
-¿Cómo?
-Entonces, es cierto que no hay uniformidad en los procedimientos de fallo de motor en despegue -dijeron para sí casi a coro reverberando sus voces por todo el estadio-.
-Pues eso parece -dijo otro piloto que se acercó al ver que el juego se paraba de nuevo-. Son específicos de cada compañía. Y confirmo que siguen el criterio de franqueamiento de obstáculos según flotas. No es lo mismo que el fallo de motor lo tenga un "trescua" cargadito camino de Santiago de Chile en un día de calor, que un "tresveinte" del puente aéreo.
En ese momento intervino el colegiado:
-A ver si nos aclaramos, señores -dijo con cierta impaciencia-. Todo eso lo sabe AENA, o no lo sabe AENA.
-Bueno, los controladores nos acabamos de enterar en el partido.
-De acuerdo. Entonces no sirve de nada tener un procedimiento de emergencia que no conoce el ATC si al aplicarlo puede producir una situación aún más grave si se implica a otros aviones...
-Bueno, paciencia -dijo con resignación el míster- esta es otra trampa más que mis chicos tienen que solucionar como puedan. Siempre ha sido así, sería raro que sabiendo quienes llevan el timón de esta nave a la deriva hubiera cambiado.
-Señores -cortó el colegiado dejando a todos con la palabra en la boca-, me temo que no tengo más remedio que suspender el partido hasta que AENA y AESA aclaren la situación.

AIP. Procedimiento estandar de salida de la pista 36R LEMD

De pronto un coro de voces procedente de las gradas manifestó con abucheos su desagrado por la decisión. Y tentado estuvo el señor de negro de sacarle al público la tarjeta amarilla, pero se contuvo.
Resignados ya a que el encuentro finalizara de forma tan abrupta, de camino a los vestuarios los jugadores de ambos equipos comentaban con cierta sorna que sería "divertido" enfrentarse a esa situación utilizando la nueva norma que "la parejita" pretendía imponer por la buenas; esa que pretende que todas las comunicaciones entre pilotos y controladores aéreos españoles se lleven a cabo "EXCLUSIVAMENTE" en inglés. El comentario fue escuchado por el colegiado, que movió la cabeza como si estuviera asistiendo a algo que no podía creer.
Mientras esto sucedía, a varios kilómetros de allí en la habitación de un hotel de poca monta "la parejita" se encontraba en la cama fumando el cigarrillo de después. El televisor, cuyo volumen estaba quitado, mostraba en pantalla a unos jugadores de fútbol caminando cabizbajos hacia los vestuarios y al público gesticulando y tirando todo tipo de cosas al terreno de juego, claramente enfadados.
-¿Cómo va el decreto para obligar a todos esos memos a hablar en inglés? -dijo una de ellas-.
-Los trámites están muy avanzados, querida. Probablemente para septiembre pueda publicarse en el BOE -dijo la otra-.
-¡Estupendo! A ver si se enteran de quién manda en el cotarro este.
-Al final, la carta que me enviaron a mí y al DGAC no va a servir para nada.
-Ya sabes, que lo mejor es no hacer caso a esa pandilla de mindundis privilegiados, vagos e improductivos. Aquí quienes importamos somos nosotras, nadie más.
A continuación se giró lentamente hacia ella, la miró tiernamente a los ojos y sonrió. Tras espachurrar el cigarrillo en el repleto cenicero apagó el televisor con el mando a distancia y mientras exhalaba el humo por la nariz le dio un apasionado beso. Bueno..., lo intentó porque la otra se puso a toser como una loca...
En fin, que tendremos que esperar a que se pueda reanudar el encuentro para conocer cómo termina el asunto. Mientras tanto habrá que aprender alguna oración apropiada que dirigir a San TCAS y a San GPWS que están en los cielos. Ah, y de paso procurar que Murphy siga dopado y no se entere del lío este porque de lo contrario...
¡Vaya tela!

Está claro que la Dirección General de Aviación Civil, la AESA, AENA y las compañías juegan con todos: controladores, pilotos, técnicos de mantenimiento, inspectores del Estado, trabajadores en plataforma, y con el gran público, en su inmensa mayoría desconocedor de la situación de inseguridad en la que opera el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas.