El pasado 4 de febrero tuvo lugar un terrible accidente a 5,3 km del Aeropuerto de Taiwán, que casualmente fue grabado por varias cámaras colocadas en vehículos que en ese momento circulaban por una autovía.
Pulsar aquí si no se ven los vídeos adjuntos(vídeo 1, vídeo 2):
Un ATR 72-600 de la compañía TransAsia, vuelo GE235, con origen en el Aeropuerto de Taipei-Sung Shan y con destino al Aeropuerto de Kinmen-Shang-Yi, ambos en Taiwán, se estrelló a las 10:54 hora local contra uno de los viaductos del río Keelung al que finalmente se precipitó, situado a 5,3 km del lugar del despegue. El balance final de víctimas es de 40 fallecidos (36 pasajeros y 4 miembros de la tripulación) de los 58 ocupantes (53 pasajeros y 5 miembros de la tripulación). Las condiciones meteorológicas eran buenas (el informe meteorológico METAR puede consultarse en la hoja de datos técnicos del accidente de la Aviation Safety Network).
La aeronave despegó del Aeropuerto de Taipei-Sung Shan a las 10:51 hora local, giró a la derecha y ascendió hasta una altura de 1350 pies. A las 10:52 sonó en la cabina el aviso de fallo en el motor del ala derecha. A los 26 segundos se puso el control de potencia del motor izquierdo al ralentí y 20 segundos después se cerró el flujo de combustible a éste motor y se apagó.
El avión comenzó a perder altura y sonaron en la cabina varios avisos de entrada en pérdida. A las 10:53 se contactó con el control del Aeropuerto de Sung Shan y se declaró Mayday por incendio en motor. Fue entonces cuando se intentó encender el motor izquierdo, lo que consiguieron aunque a los 14 segundos el avión volvió a entrar en pérdida y se estrelló contra un viaducto, donde se partió una de las alas, y luego contra el río Keelung.
Un error humano imperdonable, apagaron el motor equivocado y perdieron el control del avión que acabó estrellándose. Por muchas normas de seguridad que se redacten, aprueben e implanten, por muchos avances tecnológicos que se inventen y se implanten, etc., si no hay una correcta formación teórica y práctica de las tripulaciones que asimilen como instintivos determinados comportamientos y acciones en caso de emergencia, entonces hechos como éste sucederán con frecuencia. Si algún empresario, político o directivo, etc., iluminado por las leyes del mercado todavía se cree que los pilotos son conductores de autobuses con alas, los controladores guardias de tráfico, etc., etc., entonces vamos por mal camino, porque accidentes como éste serán habituales.
Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos, si este accidente hubiera tenido lugar en el entorno Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas ¿qué habría pasado? La figura siguiente lo muestra. Los círculos tienen un radio de 5,3 km con origen en los puntos aproximados de cada pista desde la que habitualmente los aviones pierden el contacto con tierra durante el despegue.
Las zonas sombreadas son aquéllas en las que el avión podría caer, porque cuando falla un motor, se apaga el equivocado y entra en pérdida sólo la teoría del caos podría explicar la trayectoria que va a seguir.
Otro accidente en el que el avión cayera a 10 km del lugar de despegue ampliaría sensiblemente el área afectada a prácticamente todos los núcleos de población del entorno, incluido Madrid capital.
2 comentarios:
Es del todo imposible el poderse imaginar ese mismo accidente en el actual "aeropuerto" de Barajas, pues omo fehacientemente puede comprobarse y desde el pasado 5 de febrero de 2006, Barajas ha sido, es y será el único aeropuerto en el mundo estos 112 años de aviación en el que ninguna de sus 10 pistas pueden ser utilizadas como tales pistas.
Es más que evidente que gracias a la heróica actuación de los pilotos del ATR de Swiftair en Barajas el pasado 24 de junio de 2013 a raíz de que en el despegue por la "Pista" 36L sufrieran exactamente la misma avería que sufría el ATR de TransAsia, y efectuaran un aterrizaje de emergencia en la misma "Pista" 36L a pesar de que AENA la mantenía y le sigue manteniendo cerrada a cal y canto y sin estrenar la función de aterrizaje, y evidentemente también, a la no menos heróica actuación de los controladores aéreos de Barajas que consiguen sacar de la "Pista" 36L a los aviones que se disponían a despegar, los que evitarón que por la misma causa se volviera a repetir la catástrofe o aun mucho peor que la ocurrida al MD-82 de Spanair, no la del incidente del MD-83 de Mapjet en Lanzarote, dado que la CIAIAC impunemente ha seguido y seguirá incumpliendo los Pintos 6.5 y 6.6 del Anexo 13 de OACI.
Luis Guil
Respecto a esas que no AESA que conste, cuatro zonas sombrereadas pregunto y respondo en voz muy alta:
¿Constituye un acto de terrorismo aeronáutico duro y puro el que después de la ampliación de Barajas y por primera vez en toda la hostoria de la aviación, ¡¡INNECESARIAMENTE!! hayan sido establecidas en Barajas esas cuatro zonas sombreadas?
Pues sin lugar a dudas SI.
Y la razón es muy simple.
Solo tenemos que fijarnos que por ejemplo en el Aeropuerto de Londres-Heatrhow, además de que esas cuatro zonas sombreadas quedan reducidas a una sola, el riesgo que evidentemente conlleva cada despegue que se efectúe por una cualquiera de sus 4 PISTAS es la decima parte por decir algo, del inmenso riesgo que conllevan el que en Barajas los despegues se efectúen no desde una cualquiera de sus 10 PISTAS, sino que desde el pasado 5 de febrero de 2006 que fue cuando la CIDEFO cerró a cal y canto todas sus PISTAS CONTRARIAS (10 en total), los despegues en Barajas solo pueden efectuarse y evidentemente de manera algo más que terrorífica (léase accidente del MD-82 de Spanair e incidente del ATR de Swiftair), exclusivamente por una cualquiera de las 4 de sus 10 PSEUDOPISTAS, 14L, 14R, 36L o 36R.
Y que conste que es un milagro, técnicamente no tiene otra explicación, el que en estos ya más de 9 años que se han cumplido desde el pasado 5 de febrero de 2006 en que además y al mismo tiempo la CIDEFO derogara las Operaciones simultáneas segregadas a PISTAS PARALELAS y en su lugar implantara las Operaciones simultáneas segregadas a PSEUDOPISTAS CRUZADAS, tan solo hayan muerto 154 personas
Luis Guil
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