SE ESTRECHA EL CERCO SOBRE AENA Y LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

LOS RESPONSABLES DEL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DEL AEROPUERTO DE BARAJAS TIENEN MOTIVOS PARA ESTAR PREOCUPADOS POR PASAR EL RESTO DE SUS VIDAS ENTRE REJAS, PORQUE SE DEMUESTRA QUE ESTOS SEÑORES NO TIENEN CONCIENCIA

Desde Las Mentiras de Barajas realizamos una breve recopilación de las noticias publicadas en diversos medios en los que se informa de avances en la investigación.

Como indicamos desde el primer día todo apunta a que el avión no pudo remontar el vuelo y que una de las causas principales, y quizá la determinante, es que en el momento del despegue había viento de cola (en ese momento el viento era del sur, según se observa en las fotos y vídeos tomados inmediatamente después del accidente y extremo confirmado por la Agencia Estatal de Meteorología). La clave estará entonces en la intensidad de ese viento. Además habrá que tener en cuenta la existencia, en el momento y lugar exacto del intento de despegue, de posibles ráfagas superiores en intensidad a la velocidad medida por la estación meteorológica de Barajas.

En El Mundo( http://www.elmundo.es/elmundo/2008/08/26/espana/1219735081.html ) se confirma, tras analizar el vídeo de AENA y dado que los motores están enteros, que no hubo incendio ni explosión. Los especialistas de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento, los responsables de las pesquisas, no han encontrado indicios de que alguno de los dos motores hubiera sufrido un incendio o una explosión, ya que están enteros.
Por otro lado, se informa que la reversa de un motor estaba abierta. Esta pieza corresponde a la parte trasera de uno de los motores y que aparece desprendido del resto del motor en el lugar donde yacían los restos del aparato. La reversa (adaptación del término inglés reverse) es un inversor del empuje propulsor de los motores. Se trata de dos placas situadas a ambos lados de la parte trasera del motor, en la tobera de escape, que se despliegan hacia atrás cuando el avión ha tocado tierra durante el aterrizaje.
¿Qué consecuencias puede tener en pleno despegue? Al parecer, las reversas sólo deben activarse en tierra, y las de los dos motores a la vez para no descompensar el empuje del avión. Un piloto comentaba ayer la posibilidad de que una de ellas salte durante el despegue: "Es lo peor que puede ocurrirte. Es como un hachazo al avión". "Por un lado, tienes un motor de empuje en un sentido, y por el otro, un empuje en el sentido contrario", describe. Sin embargo, el ingeniero Alberto García explica en esta misma página que "en el MD-82, al estar los dos motores en la cola, muy próximos al eje longitudinal, el giro del avión sería relativamente pequeño".
Pero, ¿realmente se abrió la reversa durante el despegue? Ésa es la incógnita no desvelada y a la que los investigadores esperan encontrar respuesta en las cajas negras del avión. Sin datos de lo que ocurrió, no pueden precisar si se abrió por el impacto del motor contra el suelo o se abrió en vuelo. Tampoco es descabellado que el comandante las activara cuando cayó a tierra para frenar la velocidad.

En El País
(http://www.elpais.com/articulo/espana/Note/avion/tenia/fuerza/empezo/elevarse/elpepunac/20080826elpepinac_2/Tes ) se incide en el testimonio de los supervivientes que relatan que el MD-82 no terminaba de acumular la potencia suficiente para elevarse. Según fuentes de la investigación, es un comentario en el que han coincidido casi todos los supervivientes y que no parece ser fruto de un estado de sugestión, ya que en muchos casos, señalan las fuentes, se trata de personas con experiencia y acostumbradas a volar.
Aunque por sí mismos los testimonios no revelan ningún elemento que permita determinar la causa del accidente, sí son sintomáticos de una pérdida de potencia de la aeronave cuando ésta acometía su despegue. Y especialmente relevante es el de la azafata, el único miembro de los 10 integrantes de la tripulación, que ha logrado salvar la vida. También ha testificado que ella estaba fuera de la cabina y que, por tanto, no oyó los comentarios que debieron cruzarse el comandante y el copiloto en los momentos previos al terrible siniestro.
También El País informa de la apertura de la reversa en un motor. Pudo ocurrir, según fuentes de la investigación, que el comandante de la nave, Antonio García Luna, al ver que el MD-82 no acumulaba la fuerza suficiente, tratase de abortar el despegue cuando ya había pasado el punto de no retorno, el llamado V1, y que para ello accionase el sistema de reversa, que es, junto con los alerones y los frenos del tren de aterrizaje, uno de los principales dispositivos que emplean los pilotos para detener una nave que empieza a aterrizar a una velocidad de 300 kilómetros por hora. El sistema de reversa hace que el aire que entra en la turbina salga por la parte delantera y facilite la frenada del aparato.
En una fotografía de los restos del avión se observa un motor con el sistema de reversa desplegado. En teoría, este mecanismo no debía estar funcionando dado que el MD-82 estaba en plena maniobra de despegue, y lo que hace la reversa es frenar el avión. La posibilidad de que, fruto de un fallo mecánico, o a voluntad del piloto para detener el avión, se accionase la reversa de uno los motores, explicaría también el hecho de que el avión cayese escorado a la derecha.

También en El País se informa de que no se han encontrado indicios de fallo humano (http://www.elpais.com/articulo/espana/hay/indicio/fallo/humano/elpepiesp/20080824elpepinac_3/Tes ).

Ayer (26-8-2008) y suponemos que preocupados porque se estrecha el cerco sobre su actuación (de AENA y la Dirección General de Aviación Civil) en el diseño, construcción y operación del aeropuerto de Barajas, en el telediario de las 15:00 la TVE1 se informó que AENA iba a cambiar la configuración operativa del aeropuerto (de configuración norte a configuración sur) por la existencia del viento del sur y que el avión accidentado era el último en despegar hacia el norte. Pues les confirmamos desde Las Mentiras de Barajas que esto es otra mentira de AENA, porque una vez restablecido el tráfico aéreo, el aeropuerto seguía operando en configuración norte a pesar de que el viento era del sur. Y así sucedió también durante los dos días siguientes. Y así sucede muchos días, según la misma AENA reconoce. Además y según el testimonio de varios pilotos (que el juez pida las grabaciones a AENA) varios pilotos que operaron minutos antes en Barajas habían informado al control del aeropuerto que "estaban aterrizando y despegando con viento de cola".

EL DEFENSOR DEL PUEBLO EXIGE A AENA QUE RESPONDA CON DOCUMENTOS SOBRE LA LEGALIDAD DE LAS OPERACIONES EN BARAJAS

El Defensor del Pueblo exige a AENA que justifique documentalmente la legalidad de las operaciones (despegues, aterrizajes y frustradas) actualmente vigentes en Barajas, Operaciones Simultaneas y Segregadas a Pistas Cruzadas. A pesar del intento de AENA de ocultar que ha establecido operaciones en Barajas no contempladas en ningún documento conocido en la reglamentación nacional o internacional.

Existe la posibilidad de que la causa fundamental por la que se provoca este accidente, es TENER QUE EFECTUAR EL DESPEGUE INELUDIBLEMENTE CON EL VIENTO DE COLA, SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, COMO CONSECUENCIA DE APLICAR ESAS OPERACIONES QUE EL DEFENSOR DEL PUEBLO PIDE A AENA JUSTIFIQUE DOCUMENTALMENTE.

AVANCES EN LA INVESTIGACIÓN

Publicamos el extracto de una noticia aparecida en El País sobre los últimos avances en la investigación.

Así mismo recomendamos la entrevista a Javier Aguado en El Mundo, un profesional de la inspección aeronáutica donde los haya y que ha sufrido una persecución, por parte de los rectores de la Dirección General de Aviación Civil, digna de los años más oscuros de la Inquisición. Si alguno tuviera la ocasión de escuchar sus testimonios en primera persona no volvería a sentir lo mismo cuando vuele desde algún aeropuerto español, y mucho menos desde Barajas, el paradigma que se estudiará en las escuelas de ingeniería aeronáutica sobre cómo no diseñar ni operar un aeropuerto. (Enlace: http://www.elmundo.es/elmundo/2008/08/25/espana/1219633001.html)

La pérdida de potencia de los motores centra las pesquisas (El País) http://www.elpais.com/articulo/espana/perdida/potencia/motores/centra/pesquisas/elpepunac/20080825elpepinac_1/Tes

La aparente pérdida de potencia de los motores está centrando las primeras pesquisas sobre el accidente del avión de Spanair JK5022 siniestrado el miércoles en Barajas, según fuentes cercanas a la investigación preliminar de la Guardia Civil de la Comandancia de Tres Cantos (Madrid) junto con una unidad de élite del instituto armado. Basándose en el vídeo del accidente grabado por las cámaras AENA, los investigadores aprecian cómo el MD-82 de Spanair se elevó sobre la pista 36L junto a la Terminal 4 -una de las más largas de Europa, con 4.440 metros de largo por 60 de ancho- casi medio kilómetro después de lo aconsejable. Es decir, el aparato excedió en casi 500 metros el trayecto habitual para la elevación y, además, rebasó el punto a partir del cual es peligroso abortar el despegue.
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El viento de cola se acercaba al límite para que despegase el MD-82.

Rebasado ese punto y a una determinada velocidad, la llamada V1, los manuales de Aviación Civil recomiendan a los pilotos levantar la aeronave. Y solucionar cualquier problema surgido una vez en el aire. Entre otras cosas, porque la velocidad de un avión como el siniestrado se acerca en ese momento a los 300 kilómetros por hora. Y, aparte de otros obstáculos, ya no le quedaría suficiente pista para detenerse sin salirse de ella.

Que el piloto apurase tanto la pista induce a los investigadores a pensar que los motores no proporcionaban la potencia necesaria para levantar el avión, cargado con 172 pasajeros y unas 15 toneladas de queroseno (más de la mitad de su capacidad).

Descartado por Spanair que el problema que tuvo el MD-82 antes de despegar -que fue revisado por un técnico y demoró la salida casi dos horas- influyera en el accidente, la Guardia Civil se pregunta qué pudo producir esa pérdida de potencia.

La grabación del accidente ofrece pistas: como no se observa explosión alguna en los motores, cabe la posibilidad de que, por alguna circunstancia, se activase el llamado sistema de reversa en el motor derecho, hacia donde se escoró al avión instantes después de elevarse y antes de desplomarse sobre el suelo. Ese sistema, en vez de propulsar la nave, la frena. Cuando un avión aterriza, este sistema se activa en coordinación con los frenos del tren de aterrizaje y los alerones de las alas. Ello permite que en muy poco espacio la nave se detenga pese a tomar tierra a unos 300 kilómetros por hora.

Para accionar ese sistema, existe en los aviones un mecanismo hidráulico que abre las puertas del reversa del motor. La reversa hace que el aire que entra a la turbina salga por la parte delantera y facilita la frenada. Cabe la posibilidad, pues, de que el sistema hidráulico se activase por cualquier circunstancia y que, mientras uno de los motores propulsaba el avión hacia adelante, el otro ejerciera el efecto contrario. "Eso es lo que explicaría que el aparato se elevara y cayera hacia la derecha", afirma un ingeniero aeronáutico.

¿Pero cuándo se habría, en su caso, activado ese sistema de reversa? ¿Cuándo se elevó el avión? ¿Antes? El vídeo muestra que la nave empieza a escorarse a partir de que se eleva, no antes. Es decir, llega casi al final de una de las pista de la T-4, se eleva unos metros, durante seis segundos, y cae al suelo escorado hacia la derecha. Lo primero que toca el suelo es el ala. Estalla tras rebotar hasta seis veces en el pavimento. De todo ello se infiere que ese fallo en el hidráulico -si es que fuera ésta la causa- se produce instantes antes del accidente.

Una de las turbinas ha aparecido con la reversa taponando la salida del aire -lo que habría dificultado la maniobra de despegue- y los investigadores intentan averiguar si el sistema se activó por error o fallo mecánico en pleno vuelo o si, por el contrario, es fruto del impacto contra el terreno.

Un piloto destaca que la activación de una de las reversas sería "una avería crítica si se produce en el momento del despegue, ya que un sistema del avión impide, en teoría, que se ponga en marcha estando en el aire". Sin embargo, añade que "es una situación para que los pilotos se entrenan, igual que para si falla alguno de los motores".

El viento que soplaba por la cola al avión ese día y a esa hora en Barajas, nueve nudos (16,6 kilómetros por hora), aun dentro de los parámetros que permiten el despegue de las naves, no era la circunstancia más favorable entre las deseables. Meteorología midió a las 14.30 -siete minutos después del siniestro- vientos de siete nudos procedentes del sur. Es normal que haya oscilaciones de algunos nudos durante la jornada. Los pilotos definen esas condiciones de despegue como "un día de sol y moscas", es decir, como algo normal, sin demasiados problemas.

En Barajas, en cuanto el viento de cola de los aviones supera los 10 nudos (18,5 kilómetros por hora), los controladores del aeropuerto invierten la configuración de los vuelos. De tal forma que el viento vaya contra los aviones al despegar y aterrizar, lo que facilita las operaciones. Soportar un viento de nueve nudos en la cola, en un aparato como éste, que no está autorizado a despegar si hay más de 10 nudos empujándole, pudo contribuir a desestabilizar la nave e impedir que alcanzase la potencia necesaria.

El avión llevaba bastante peso, pero aún lejos del tope: 172 pasajeros (han fallecido 154) con sus equipajes (en total, unas 15 toneladas de peso) más otras 15 de combustible. El suficiente para ir de Madrid a Las Palmas de Gran Canaria, sobrevolar allí media hora en caso de problemas en el aeropuerto e irse al de Tenerife. Sin embargo, el mismo MD-82 ha realizado viajes entre Canarias y Dinamarca, en los que la carga es mayor. Además del viento de cola y la carga, a la dificultad para despegar hay que sumar la altitud de Barajas (a 610 metros sobre el nivel del mar) y los 28 grados de temperatura que había a esa hora, factores que hacen que sea necesaria más velocidad -y, por lo tanto, más potencia o distancia- para despegar. El decano del Colegio de Pilotos, Javier Martín-Sanz, afirma que esos factores, "por sí solos, no parece que sean suficientes para que el avión no despegue". Pero sí que pudieron dificultar su ascenso.

De todas formas, los investigadores trabajan de momento con hipótesis y no descartan nada. Aunque existe el convencimiento de que en los accidentes de avión nunca hay una sola causa, sino una concatenación de errores o fallos que se retroalimentan. Los investigadores están convencidos de que muchas de las respuestas de la tragedia están contenidas en una de las dos cajas negras del aparato, que ya han empezado a analizar.
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