EN VIGOR LA NUEVA NORMATIVA SOBRE DISEÑO Y OPERACIÓN DE LOS AEROPUERTOS DE USO PÚBLICO

El pasado 2 de junio entró en vigor el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado. (Para descargar el documento completo pinchar aquí.)

Esta norma tiene como objetivo reforzar la seguridad operacional de los aeródromos de uso público en España, al determinar las especificaciones técnicas para su diseño y operación. La norma, que fue aprobada por el Consejo de Ministros el pasado 14 de mayo, incorpora al derecho interno español las últimas normas y métodos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional en materia de aeródromos de uso público.

Será de aplicación a los aeropuertos y helipuertos en los que se realizan operaciones de transporte publico, así como a los aeródromos utilizados por la aviación general, deportiva, turismo y corporativa, siempre que se encuentren abiertos al uso publico.

La nueva normativa establece los requisitos técnicos de diseño y operación de los aeródromos de uso público en España y precisar las obligaciones de los gestores de los aeropuertos para la operación segura de las aeronaves. Además, completa las diferentes normas y regulaciones en materia de aviación civil que se aplican a las aeronaves, sus operaciones, el sistema de navegación aérea y el personal aeronáutico.

Un aspecto novedoso es la exigencia, como requisito imprescindible de apertura al tráfico de transporte aéreo, de la certificación de los aeropuertos de interés general por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. En el procedimiento de certificación establecido en el reglamento, se especifica que cada aeropuerto deberá disponer de un Manual del aeropuerto, que responderá a la estructura indicada en el reglamento, y que será por tanto común para todos los aeropuertos, donde se recogerán las características y los procedimientos operativos del aeropuerto.

Para facilitar la adecuación de los aeropuertos existentes a la nueva norma, el real decreto prevé un periodo transitorio de siete años. AENA ha presupuestado en su Plan de Inversiones más de 230 millones de euros para la adecuación de sus aeropuertos.

Supone, en teoría, un salto cualitativo en materia de refuerzo de la seguridad operacional de las aeronaves en los aeropuertos y las bases aéreas abiertas al tráfico civil y su espacio aéreo inmediato; y completa y unifica las diferentes normas y regulaciones en materia de aviación civil que se aplican a las aeronaves, sus operaciones, el sistema de navegación aérea y el personal aeronáutico.

Además, entre las novedades que incorpora la norma destaca la exigencia de que todos los aeropuertos incorporen a su organización un Sistema de Gestión de la Seguridad, que de forma continua permita identificar y prevenir los riesgos asociados a la operación aeroportuaria.

Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos ¿le concederán al Aeropuerto de Madrid-Barajas el permiso para seguir operando o harán la vista gorda? Esperemos que no digan que no le hace falta o que se puede acoger a la Disposición adicional segunda del Real Decreto (Excepciones al cumplimiento de las normas técnicas en los aeropuertos). Y solicitamos a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que ponga fin a la operación insegura en Barajas, o se convertirán en corresponsables de una posible desgracia.

Fuentes: BOE, Aviación Digital

AENA, ¿POR QUÉ HUYES DE LA T2? ¿DE QUÉ TIENES MIEDO?

AENA tiene sus oficinas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en la Terminal 2, cerca del punto de información.

Cada mañana, suponemos que temprano, los señores que gestionan el único aeropuerto del mundo que tiene implantadas las ilegales, y por lo tanto inseguras, operaciones segregadas (despegues y aterrizajes) y simultáneas (que se llevan a cabo al mismo tiempo) a pistas cruzadas (las prolongaciones de sus ejes se cortan con un ángulo superior a los 15º), "aterrizan" en sus puestos de trabajo. Y así día tras día hasta que ocurra lo que estadísticamente puede suceder y pase lo que tememos pueda acontecer.

Nos informa AENA que el Aeropuerto de Madrid-Barajas realizó un Simulacro Parcial de evacuación de oficinas (de sus oficinas) en la Terminal 2, siguiendo las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y las directrices marcadas en el Plan General de Seguridad de AENA.

Nos cuentan que se ha simulado la activación de un procedimiento de emergencia como consecuencia de un intenso olor a disolvente en la tercera planta de la Terminal T2. ¿Por qué no prueban con olor a queroseno? A ver cómo se les ponen los pelos. Les recordamos que la Terminal 2 se encuentra a escasos 500 metros de los depósitos de combustible de CLH. Estos depósitos albergan unos 60 millones de litros de queroseno de aviación.

AENA, ¿por qué huyes de ls T2? ¿acaso tienes miedo?

AENA ¿acaso huyes porque el aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III podrían estar sujeto a riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida en la que el avión colisionaría contra la T2, lo que convertiría este edificio terminal en un infierno, o bien contra los depósitos de combustible de la compañía CLH Aviación y que se encuentran a escasos 500 metros del mismo, lo que convertiría la T2 en un infierno aún mayor ya que tanto los depósitos como la terminal se encuentran ubicados en la OFA extended y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield?

AENA, mira esta fotografía y corre, corre, que no escaparías.

Desde Las mentiras de Barajas recomendamos a AENA que en lugar de correr y huir, opere el Aeropuerto de Madrid-Barajas cumpliendo escrupulosamente el Reglamento de Circulación Aérea y los Reglamentos Internacionales de OACI.

Además ellos huirían como conejos mientras el resto de personas ni se enteraría de lo que pasa…pero no llegarían lejos, que no se engañen.

ACCIDENTE AÉREO EN IRÁN

Tenemos que volver a lamentar otro accidente aéreo, esta vez en Irán, con el trágico resultado de 169 personas fallecidas (153 pasajeros y 16 miembros de la tripulación), todas las que viajaban a bordo.

El aparato siniestrado era un Tupolev 154 de fabricación rusa de la compañía iraní Caspian que cubría el trayecto entre la capital iraní, Teherán, y la localidad armenia de Yerevan. El accidente tuvo lugar a las 7.03 GMT (11.33 locales y 9:03 hora española), unos 16 minutos después de despegar del aeropuerto Jomeini de Teherán, a unos 150 kilómetros al norte de la capital, cerca de la aldea de Janat-Abad en la provincia de Qazvin.



Las imágenes de la televisión muestran un enorme cráter, de 10 metros de profundidad, que el avión ha causado al caer sobre una zona agraria, con multitud de pedazos del fuselaje humeantes esparcidos en un área de 200 metros cuadrados. Un funcionario de la provincia de Qazvin ha declarado a la agencia Fars que el aparato había sufrido problemas técnicos y que el piloto intentó hacer un aterrizaje de emergencia.



Se trata del cuarto accidente grave de avión desde que el pasado 20 de mayo un avión militar indonesio se estrellara en la isla de Java, causando la muerte de 97 personas. El 1 de junio, el vuelo 447 de Air France entre Río de Janeiro y París, cayó al Atlántico y murieron 228 personas. El 30 de junio, un Airbus 310 de la compañía Yemenia cayó en el Océano Índico. Sólo uno de los 153 viajeros a bordo sobrevivió.

Irán ha experimentado varios desastres aéreos en los últimos 10 años. Su flota aérea y militar se halla en un estado crítico debido a su vejez y a la falta de mantenimiento, consecuencia de las sanciones impuestas por los EEUU en la década de 1980 después de la revolución islámica.

La Comisión Europea ha actualizado su lista negra de aerolíneas que tienen prohibido volar en espacio comunitario por no cumplir los requisitos mínimos de seguridad, aunque en ella siguen sin incluirse a compañías como Yemenia Airlines, a la vez que ha propuesto crear una lista mundial. Alrededor de 200 aerolíneas procedentes de una veintena de países, en su mayoría africanos, figuran en la lista negra de compañías a las que no les está permitido operar en la UE.

Desde Las mentiras de Barajas reiteramos la propuesta de crear una lista negra mundial de aeropuertos inseguros, en la que el Aeropuerto de Madrid-Barajas ocuparía el primer lugar por los riesgos que entraña la operación para la seguridad los centenares de miles de pasajeros, de los millones de residentes que viven y las propiedades ubicadas en el área de riesgo.

De esta forma AENA y la Dirección General de Aviación Civil recibirían el empujoncito que parece les falta para implantar operaciones seguras en Barajas y eliminar todas las situaciones de riesgo cierto que existen.