ENTRE PILLOS ANDA EL JUEGO

Si alguien considera que lo que está sucediendo en Iberia no tiene nada que ver con la seguridad aérea, entonces le recomendamos la lectura de los siguientes artículos publicados en Las mentiras de Barajas en el año 2011: LOS PAPELES DE JAVIER AGUADO: IBERIA VUELA ILEGALMENTE e IBERIA VETÓ A LA INSPECCIÓN DEL ESTADO EN 2003.

Los directivos que entonces y ahora comprometían y comprometen la seguridad de los vuelos de Iberia, con la aquiescencia y conocimiento de la Dirección General de Aviación Civil y la AESA, son los que están hundiendo la compañía tras la fusión con IAG, EREs salvajes, lo que está por llegar, y sin un plan de viabilidad que garantice su futuro, más allá de convertirse en un operador regional de vuelos de bajo coste. Los mismos que perciben sueldos de escándalo y tienen contratos con blindajes indecentemente millonarios; los que están desmantelando Iberia al dictado de Willie Walsh, el mandamás de IAG.

¿Quién no recuerda la genial película de 1983 Entre pillos anda el juego dirigida por John Landis y protagonizada, entre otros, por Eddie Murphy, Dan Aykroyd y Jamie Lee Curtis, en la que dos millonarios hombres de negocios, y propietarios de una gran empresa dedicada a la especulación de materias primas, juegan con la vida de dos personas para comprobar sus teorías sobre las condiciones de la naturaleza y conducta humanas, sin mayor riego que una apuesta simbólica de un dólar?

El desarrollo de los acontecimientos en el desmantelamiento y desguace de Iberia para el aprovechamiento de sus restos por parte de sus actuales gestores, para apuntalar a British Airways como referente en IAG, y dejar a Iberia como Express, compañía regional para los vuelos de bajo coste por España, serviría para el guión de otra comedia-parábola social sobre la condición humana y su desdén por el sufrimiento de los demás; si no fuera por el drama que supondrá para los miles de trabajadores afectados por el ERE y el impacto sobre la economía nacional y la moral de un país sumido en una grave crisis económica, institucional, social y de autoestima; tal y como podría describir el propio Ángel Ganivet.

Si a esto se añade el generoso finiquito de dos millones de euros que ha recibido o recibirá el consejero delegado de Iberia, Rafael Sánchez-Lozano, por renunciar “de mutuo acuerdo” a su cargo al frente de la aerolínea española y como miembro del consejo de administración de IAG, mientras la empresa ha negociado un ERE salvaje, con miles de despidos y reducciones de sueldos indecentes que instalarán a miles de familias en un escenario de miedo escénico a perder su puesto de trabajo en un futuro no muy lejano. El nuevo consejero delegado será Luis Gallego, actual consejero delegado de Iberia Express, hombre de la máxima confianza de Willie Walsh; al que sin dudar le asignarán un sueldo indecente, unos incentivos indecentes y un blindaje aún más indecente, a cambio de cumplir y ejecutar sus órdenes y deseos sin rechistar.

Recomendamos la lectura del comunicado oficial de IAG sobre la renuncia de Sánchez Lozano. Y reproducimos la surrealista Nota de advertencia de la misma:

Nota de advertencia: Cierta información contenida en esta comunicación puede constituir previsiones e implica riesgos e incertidumbres que pueden causar que los resultados reales difieran significativamente de los expresados o sugeridos en las previsiones.
Las previsiones incluyen, sin limitación, proyecciones relativas a resultados de las operaciones y condiciones financieras y planes y objetivos de la Compañía para futuras operaciones, incluyendo, sin limitación, consideraciones sobre los programas del plan de negocio de la Compañía, resultados futuros esperados, planes de financiación y gastos y desinversiones esperados. Todas las previsiones incluidas en esta comunicación se basan en información conocida por la Compañía en la fecha de la misma. La Compañía no asume obligación alguna de actualizar o revisar públicamente ninguna de las previsiones, sea como resultado de nueva información, de futuros eventos o por cualquier otra causa.
No es razonablemente posible identificar todos los factores y eventos específicos que podrían causar que las previsiones de la Compañía sean incorrectas o que podrían tener un efecto significativo adverso en las operaciones o resultados futuros de una aerolínea que opere en una economía global. Información adicional sobre varios de los más importantes riesgos a este respecto se incluye en el Informe Anual de 2012 de la compañía, disponible en http://www.iagshares.com/

En pocas palabras, que todo lo que han dicho es mentira y que no asumen responsabilidad alguna sobre ello, en cualquier caso que lo expliquen, incluidos los millones que se lleva el dimitido y los que se llevará el ascendido. ¿Serían así las cláusulas de las preferentes de Bankia y demás fauna bancaria ahora nacionalizada con el dinero de todos y que quisiéramos ver dedicado e invertido en educación, sanidad, investigación y desarrollo, entre otros?



Nos duele España, la nación, y nos duele Iberia, la compañía aérea. Después de varios intentos fallidos por alcanzar una solución negociada, con y sin mediador, finalmente la dirección de Iberia (representada en la firma por José Luis Romero, director de recursos humanos) y los sindicatos CC.OO., UGT, Sitcpla, Asetma, USO y CTA-Vuelo, que representan una en la aerolínea aceptaron la propuesta del mediador designado en el conflicto, Gregorio Tudela, en un encuentro en el Ministerio de Fomento, presidido por la ministra de Fomento, Ana Pastor, y así poner fin a las protestas y huelgas.

Este acuerdo fue rechazado por el SEPLA (sindicato de pilotos), STAVLA (sindicato de tripulantes de cabina), CNT y CESHA (Coordinadora Estatal de Handling.

¿Cómo valoramos desde Las mentiras de Barajas el acuerdo alcanzado? Si alguien considera bueno un acuerdo por el que se despide a 3.141 trabajadores, el 16% de la plantilla, y con fuertes reducciones de sueldo a los trabajadores en plantilla y recortes salvajes a los futuros empleados de la misma y sin un plan de viabilidad o de crecimiento o de futuro, o como se quiera llamar, que garantice que Iberia seguirá siendo una compañía aérea de peso durante muchos años, entonces ese alguien o ha recibido algo a cambio o tiene un problema por el que debería visitar al especialista.

Con toda la razón del mundo, en nuestra opinión, los sindicatos CNT y CESHA se han desmarcado de las actuaciones y han expresado públicamente la decepción que ha supuesto para los trabajadores firmar un acuerdo que no contemple ese plan de futuro que garantice la supervivencia de Iberia.

Y una vez firmado ese acuerdo o como se llame, que con total seguridad, y ponemos la mano en el fuego y no nos quemaremos, no será el último ajuste al que la dirección de IAG someterá a los trabajadores de Iberia, salen los directivos y advierten públicamente a los trabajadores que la firma del acuerdo hace ilegal convocar nuevos paros. Y lo extraño es que ningún juez o fiscal o político, de la oposición claro, se le haya ocurrido recordarles a estos señores que la huelga es un derecho incondicional consagrado en el punto segundo del artículo 28 de la Constitución Española: Se reconoce el derecho a la huelga de los trabajadores para la defensa de sus intereses; y mucho menos imputarles o solicitar su imputación por un delito de vulneración de derechos fundamentales.

Y recordamos que un juzgado sentenció que la compañía vulneró el derecho fundamental de un delegado de STAVLA y declaró nulo su despido.

Y todo porque los sindicatos CNT y CESHA han rechazado el acuerdo del mediador y tienen pensado convocar nuevas jornadas de huelga hasta que se formalice un plan de viabilidad que garantice el futuro de la compañía, una política de renovación de flota y expansión internacional, el cumplimiento de los Convenios Colectivos, la revisión y revocación de los acuerdos de fusión con British Airways y el mantenimiento del nivel salarial actual de los trabajadores afectados en el presente ejercicio 2013 por un proceso de subrogación empresarial. En pocas palabras, lo que es de sentido común para asegurar el futuro de Iberia. Sorprende la reacción desproporcionada de Iberia tratándose de dos sindicatos minoritarios. Y nos gustaría ver la cara colorada del resto de sindicatos firmantes, que se dicen de clase y defensores de los trabajadores. Visto lo visto con el caso de los ERES en Andalucía, a lo mejor dentro de un tiempo nos llevamos una sorpresa con estos señores de CCOO, UGT y USO.

Recomendamos la entrevista a Pascual González y Chema Lorenzo, portavoces de la sección sindical de CNT en Iberia, en publicada en Aviación Digital en la que cuentan “esa carrera contra la cultura del miedo que imponen los sindicatos mayoritarios a sus afiliados con la única intención de salvar su estructura, una estructura que solo se salva a base de dinero”.



Mientras tanto, Willie Walsh y sus esbirros de Iberia siguen a lo suyo, a desmantelar y descapitalizar Iberia, por lo pronto Iberia ya no volará más a Montevideo, y dentro de poco dejará de hacerlo a Atenas, El Cairo, Estambul, Santo Domingo y La Habana.

Y no se fíen de noticias como ésta en la que Iberia se plantea recuperar sus rutas a Montevideo, La Habana y Santo Domingo; no es más que un señuelo para intentar engañar a los que le piden el plan de futuro. ¿Si las van a recuperar, entonces para qué las cierran? Por sus hechos los conoceréis, no por sus palabras.

Por cierto ¿por dónde andan la ministra de Fomento y el ministro de Turismo, mientras no salen en la foto?

Y terminamos con la pregunta del inicio ¿todavía alguien se cree que la crisis de Iberia no afectará a la seguridad aérea? Y se la dedicamos a los pilotos que aún siguen negociando un acuerdo con la dirección.

OLEAGA, DIRECTOR DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS, SE VA SIN PEDIR PERDÓN

El próximo 1 de abril la cántabra Elena Mayoral Corcuera asumirá la dirección del Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, en sustitución de Miguel Ángel Oleaga Zufiría, que ha sido el director desde 2001.





Y se va sin pedir perdón, no ya por la tremenda deuda que deja, ni por el desastroso diseño del aeródromo madrileño, ni por su peligrosa operación, de los que alguna responsabilidad tendrá. Se va sin pedir perdón a las víctimas supervivientes y familiares de los 154 fallecidos del accidente del vuelo JK5022 de la compañía Spanair; entre otras cosas, como responsable político y operativo directo de las muertes que se produjeron por el retraso en la asistencia de emergencia sanitaria en el lugar del accidente.

Fue un juez tibio e indolente el que lo libró de la imputación al alegar que “las muertes y heridas de los ocupantes del avión fueron consecuencia directa de la caída de la aeronave.” Razonamiento absurdo, porque, en caso de accidente, la actuación rápida y eficaz de los servicios de emergencia evita la muerte de muchos heridos. Quizá este juez esperaba que los heridos fueran por su propio pie a las urgencias del hospital más cercano.



Además el Sr. Oleaga también es responsable de que al final de la pista un barranco y un río despidan a los aviones que despegan por la pista 36L. Y que siguen ahí desde entonces. Tan sencillo como dar un puñetazo encima de la mesa ¡o los eliminan o dimito! Pero ¡ay amigo!, la nómina que le pagan pesó más que la dignidad, la decencia, la responsabilidad y el sentido común.



¿Cuántas víctimas se habrían evitado de no existir esa trampa al final de la pista 36L? Él sabrá, porque las lleva sobre su conciencia.

¿Cuántas muertes se habrían evitado si los servicios de emergencia no hubieran tardado entre 30 y 40 minutos en aparecer en la zona en la que se accidentó el avión de Spanair?

Y tuvo tiempo de recapacitar y realizar algún gesto hacia las víctimas. Uno que no le habría concedido la absolución, pero sí habría ayudado a cerrar algunas heridas, hubiera sido acompañar a la Asociación de Víctimas del JK5022 en el estreno de la película JK022, UNA CADENA DE ERRORES; pero no, actuó como un cobarde escondido detrás de su cargo, su nómina y la indecencia santo y seña de los directivos de AENA. Y le preguntamos ¿prohibió la asistencia de algún trabajador dependiente directamente de usted al estreno del documental bajo amenaza de represalias?

¿Por qué cuesta tanto pedir perdón? ¿Por qué nadie asume las responsabilidades amargas que le corresponden? ¿Acaso lo ven la antesala de la dimisión o al cese? Confunden la debilidad de algo tan humano como el error, por muy grave que sea, con la fortaleza de asumir la responsabilidad, hacerlo público y mirar a la cara de las víctimas. Cometer errores es la base del progreso; para avanzar hay que asumirlos, identificarlos y poner los remedios para que no se repitan; nunca esconderse en la autocomplacencia, el orgullo o el miedo. Quizá la razón por la que Miguel Ángel Oleaga Zufiría no se atreve a pedir perdón es porque teme que no se lo concedan, y ese sea su mayor miedo.

Adjuntamos dos artículos publicados en El Mundo los pasados 21 de abril de 2012, ¿Por qué cuesta tanto pedir perdón?, y 2 de diciembre del mismo año ¿Por qué tienen que pedir perdón?, en el que falta el señor Oleaga Zufiría, todavía por unos días director del Aeropuerto de Madrid-Barajas.



¿Por qué cuesta tanto pedir perdón?

Uno de los motivos es que la imagen autoidealizada de uno mismo se rompe

El orgullo, un obstáculo a la hora de pedir perdón

Para un político, aceptar la culpa es admitir que no ha sido ejemplar

"Lo siento mucho. Me he equivocado y no volverá a ocurrir". Estas once palabras pronunciadas el pasado miércoles por el Rey con gesto apesadumbrado hicieron que todos los medios llevaran sus portadas el hecho insólito de que el monarca había pedido perdón, eso que tanto cuesta pedir a la mayoría de los seres humanos.
Pero, ¿por qué a las personas les cuesta tanto pedir disculpas? Los expertos consultados por este periódico coinciden en que la mayor dificultad de mostrar arrepentimiento por algo que se ha hecho radica en que, al aceptar el error, se rompe la imagen idealizada que uno tiene de sí mismo.
"Cuando metemos la pata esa imagen autoidealizada que se tiene de uno mismo se rompe, de modo que lo más fácil es agarrarse a esa autoimagen y justificar lo que se ha hecho", explica Vicens Olivé, autor del libro 'PNL & Coaching' y quien es experto en ambas materias.
Olivé señala que la tentación que se tiene al "meter la pata" es "salvar la papeleta para no comprometer el ego, porque eso acaba doliendo pues significa cambiar la imagen que uno tiene de sí mismo y se produce una bajada de ego bastante gorda".
Para Olivé lo que hay detrás de esa resistencia a pedir perdón es una cuestión de orgullo, de creerse lo que no se es. "Cuando en vez de orgullo se tiene humildad sí que se puede pedir perdón", explica.
El psicólogo Carlos Odriozola, especializado en la elaboración de procesos de duelo y quien lleva años impartiendo cursos de psicología práctica para la vida, coincide con Olivé en que el orgullo es un obstáculo a la hora de solicitar el perdón.

La culpa

Odriozola explica que para comprender la importancia de pedir perdón en toda su dimensión hay que "retroceder a un estadio anterior, que es el de la culpa entendida como sentimiento de indignidad que surge como acción u omisión que va en contra de mis principios, de mis valores. Todo empezaría desde ahí", señala.

"La tentación al meter la pata es salvar la papeleta para no comprometer el ego" Vicens Olivé, experto en PNL y 'coaching'

La forma adulta de encarar esa culpa, precisa Odriozola, es transformándola en responsabilidad, momento en el que "decimos no me gusta lo que lo que hecho, lo siento y trataré de que no vuelva a suceder". Esta transformación de la culpa en responsabilidad "ya produce un profundo sentimiento de serenidad", asegura Odriozola quien, sin embargo, establece un tercer paso para liberarse de esa culpa: el pedir perdón de forma explícita, algo que según la opinión de este psicólogo no ha hecho el monarca.
"El Rey ha transformado su culpa en responsabilidad al decir que no volverá a ocurrir pero no ha dado el tercer paso que es pedir perdón. Él no pide perdón de forma explícita, en ningún momento menciona esa palabra, y ése es precisamente el momento más complicado porque el poder de perdonar no lo tengo yo, lo tiene el otro, mientras que el sentir algo depende de forma exclusiva de uno mismo", señala Odriozola, para quien pedir perdón exige de "muchísima humildad porque tengo que aceptar la posibilidad de que el otro no quiera concedérmelo".

La reparación

Olivé, por su parte, explica el perdón desde el punto de vista de la programación neurolingüística, la ciencia y el arte que estudia la percepción individual y mental que tiene una persona del mundo. Desde este punto de vista el pedir perdón tiene mucho que ver con la incongruencia entre lo que dices y lo que haces. "Uno a sí mismo se justifica sus incongruencias, pero si esa justificación queda fuera es cuando se produce lo que se llama confrontación e implica que me digan 'dijiste tal cosa pero hiciste otra'".

"Pedir perdón es lo más complicado porque el poder de perdonar no lo tengo yo" Carlos Odriozola, psicólogo

Para este experto en PNL es muy sanador pedir perdón porque es una "forma de reparar" un daño que se ha hecho. Eso sí, "a veces sólo con el perdón no basta y hay que reparar las consecuencias". Como ejemplo pone lo que sucede en una pareja después de una infidelidad, "cuando el daño está hecho y hay que repararlo".
El doctor en Psicología, teólogo y filósofo Lluís Serra también cree que la dificultad de pedir perdón tiene mucho que ver con el ego personal. "Primero hay que ser consciente de lo que se ha hecho, segundo de que lo hecho no está bien y, tercero, de que mi comportamiento puede haber perjudicado a otras personas", explica Serra, para quien la dificulta de pedir disculpas también "viene del orgullo personal, de la vanidad, de las diferentes posturas del ego".
"Al pedir perdón hay una cierta pérdida de imagen social, pero el salir a arrepentirse puede dar credibilidad a una persona, el perdón tiene efectos positivos cuando una persona acepta su debilidad", señala Serra, para quien las disculpas del Rey han provocado que "se haya reconducido la presión social" por la cacería del monarca.

Más difícil para los personajes públicos

¿Es más difícil para un personaje público pedir perdón? El asesor de Comunicación Antoni Gutiérrez-Rubí explica que se "ha cultivado la idea de que la política son las virtudes públicas", pero, desde su punto de vista, "lo realmente relevante, cada vez más, es la coherencia entre lo que piensas, dices y haces" de ahí que para un personaje público pedir perdón signifique "reconocer la ruptura de esta cadena de valor de legitimidad".

"Una escena pública de constricción hace a un político más humano" Antoni Gutiérrez-Rubí, experto en Comunicación

"Al político se le exige ejemplaridad, por lo que pedir perdón significa que el político acepta que no ha sido ejemplar. Lo que conlleva un gran simbolismo, porque su ejemplaridad tiene que ver con ser honesto con su trabajo y con sus deberes hacia la sociedad", sostiene Gutiérrez-Rubí, quien señala que pedir perdón "es también considerado por muchos políticos como síntoma de debilidad, de persona que erra, de ahí la enorme dificultad de reconocer los errores como parte de un proceso de rendición de cuentas".
Sin embargo, continúa este experto, estas escenificaciones públicas de la constricción "suelen traer consigo notables beneficios porque hacen a los políticos más humanos, acercándoles a sus electores a través de la empatía". "Transmiten el mensaje de decirles soy como tú, soy normal, también hago y digo cosas de las que acabo arrepintiéndome", especifica.
"Además, al reconocer que has incurrido en una falta pero que estás dispuesto a regenerarte, se transmite la idea de que también el elector debería estar dispuesto a darte una oportunidad. Y, en último término, la historia de la persona que toca fondo y que es capaz de superar las adversidades es impagable en términos de relato político", dice Gutiérrez-Rubí, para quien en nuestra tradición sociológica, fuertemente ligada a la cultura católica, los errores son interiorizados como pecados y se ven socialmente así, mientras que en el contexto anglosajón y protestante, por ejemplo, el error es parte del itinerario del esfuerzo.

Las dimensiones del perdón

Serra diferencia, además, dos dimensiones en el perdón: una psicológica y otra moral y religiosa. "Lo que no se puede hacer es vivirlo desde una visión moral sin asumir el significado del perdón porque si no, no se integra en la persona", señala. "A veces te dice perdono pero no olvido, lo que indica que hay algo que no funciona ahí", pone como ejemplo.

"Al solicitar perdón hay una cierta pérdida de imagen social" Lluís Serra, doctor en Psicología

Este doctor en Psicología también señala que no es lo mismo pedir perdón que el hecho de que te lo pidan, porque "cuando me lo piden son otros mecanismos los que tengo que poner en juego para aceptarlo", algo que "vale la pena hacer porque es una manera de restablecer la constelación de la persona".
"Una persona que tiene una herida y no la cicatriza se hace daño a sí misma", asegura Serra, para quien es necesario hacer un proceso, a veces muy largo, para llegar a la aceptación del perdón porque "el darlo se puede interpretar como debilidad pero en realidad es fortaleza".
Para Serra es muy positivo plantearse qué heridas ha recibido cada uno y como está respecto a ellas y si las ha cicatrizado o no. "Es un tema muy interesante porque aquí entra en juego la felicidad personal. Yo he visto a personas que están ancladas en vidas pasadas, no lo han superado y viven en aquel momento, distorsionadas por el dolor de esa herida", asegura.

REFLEXIONES DE D. LUIS GUIL PIJUÁN SOBRE LOS PILOTOS Y LA SEGURIDAD AÉREA

Escribo estas reflexiones porque me han llamado poderosamente la atención la respuesta que un tal El Manías dio a un comentario mío en el debate de la noticia Un comandante de Iberia se despide con un vuelo bajo en su último servicio, y el artículo de El Norte de Castilla, escrito por Ángel Luis Inurria y publicado en Aviación Digital, Pilotos bajo sospecha.

En mi comentario a la noticia Un comandante de Iberia se despide con un vuelo bajo en su último servicio, quería llamar la atención de por qué Iberia permite a sus pilotos, como cortesía en su último vuelo, realizar determinadas maniobras o prácticas, por supuesto sin poner en riesgo la seguridad del vuelo, y sin embargo no sólo les permite sino que les obliga a operar en un aeropuerto en el que es peligroso aterrizar, despegar, realizar una frustrada e incluso moverse en tierra; siendo además casi todas las operaciones económicamente ineficientes.

Reitero estas preguntas ¿Por qué Iberia consiente y acepta sin la más mínima protesta ante AENA, la AESA o la Dirección General de Aviación Civil, y obliga a sus pilotos a operar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en las condiciones operativas actuales, a sabiendas de que no son seguras?

No voy a enumerar todos los riesgos de las operaciones que se llevan a cabo en este aeródromo, las pueden consultar en los múltiples artículos publicados en este medio, Las mentiras de Barajas, pero sí les reitero la pregunta porque no entiendo por qué razón, inconfesable e inconfesada, Iberia consiente y acepta sumisamente la aberrante imposición de AENA de utilizar Barajas como si de dos aeropuertos independientes se tratase: Uno para en el que se llevan a cabo las aproximaciones, aterrizajes y frustradas y otro en el que se efectúan los despegues y salidas. Funciones que se intercambian según les viene en gana, porque ni siquiera depende del viento, como sucede en el resto de aeropuertos del mundo.

Sugiero, suplico, exijo a Iberia que ofrezca y haga pública una explicación convincente de por qué a todas las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas les han mutilado una de sus funciones y lo aceptan tal cual. ¿Por qué en las pistas 36L, 36R, 14L y 14R no se puede aterrizar y por qué desde las pistas 18L, 18R, 32L y 32R no se puede despegar?

Iberia, ¿por qué obligas a tus pilotos a realizar operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas? ¿Por qué acatas sumisamente la imposición de AENA y no te rebelas por la seguridad de tus tripulaciones y pasajeros?

Son preguntas a las que Iberia debería dar una respuesta.

Y me sorprende la respuesta que a mis preguntas dio El Manías, de la que extraigo el sorprendente párrafo “Amigo Luis, lo tuyo en este Hilo de Opinión, ya es Mal-Sana Envidia a un Compañero, que viendo su retiro proximo, hizo lo que podía y le salió de los Huev... y lo hizo, porque Podía y Sabía, como hacerlo, con su A-340.” Porque, estimado Manías, los pilotos no hacemos lo que nos sale de los huevos, hacemos lo que debemos para transportar el pasaje y a nuestra tripulación, con todas las garantías de seguridad, del punto de origen a su destino.

Y sobre el artículo Pilotos bajo sospecha quisiera comentar algunos párrafos y hacer una reflexión final en forma de pregunta.

Los pilotos de Iberia se debaten entre dar o no dar la batalla de la huelga en una guerra perdida. Los pilotos italianos que bombardearon Barcelona en nuestra guerra civil son denunciados por crímenes de guerra, y, por si fuera poco, la actualidad cinematográfica enfrenta opiniones sobre lo que rodea a la película “El vuelo”, cuyo protagonista es un comandante de línea aérea de pasajeros que no contento con acudir a realizar su vuelo programado sin haber realizado el descanso debido, con unos índices de alcohol y cocaína prohibitivos, continua consumiendo vodka en el propio avión antes del despegue. A pesar de ello, cuando surge una emergencia sabe resolverla merced a una inusual maniobra fruto de su pericia que “sólo”, solo deja el saldo negativo de media docena de cadáveres: cine es cine.

El autor mezcla tantas cosas, como agua y aceite, que le ha faltado incluir la floja película del genio Almodóvar, Los amantes pasajeros, y todo lo que en ella les acontece a los pilotos, para rematar la faena. Los pilotos de Iberia harán lo que sea mejor para la compañía y sus empleados, lo llevan haciendo y no será ahora cuando fallen, igual que los demás colectivos de trabajadores. Sobre los pilotos italianos, militares que cumplían órdenes, lo mismo que el piloto del Enola Gay, orgulloso de no sé qué, porque nadie debería sentir orgullo por lo que se hace en una guerra. Y la película de El vuelo, aparte de la magistral interpretación de Denzel Washington, todo lo demás es añadidura para ensalzar el mérito del piloto; pero de lo que pocos espectadores se dan cuenta es en el malhacer de la compañía y sus directivos, que no hicieron caso del informe de inspección y no enviaron a reparar un avión que estaba destinado al accidente. ¿Acaso no suena esto a Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral y su guerra contra los innumerables incumplimientos de seguridad de las compañías en connivencia con la AESA, AENA y la Dirección General de Aviación Civil?

Tal vez el antaño “todopoderoso Sepla”, el Colegio llegó tarde, actualmente enarbolador de la seguridad aérea, sea el culpable de no haber sabido comunicar a la opinión pública qué es y qué significa ser piloto, aunque en estos días aúne a asociaciones de consumidores y de víctimas de accidentes aéreos cuando denuncia y se manifiesta ante la amenaza de los previsibles tiempos de descanso y trabajo que van a reglamentar sus jornadas laborales, a todo punto favorecedores de fatiga, factor relacionado con el veinte por ciento de los accidentes que sufre la aviación, cifra que no representa nada para el capitalismo europeo aeronaútico, para eso están los seguros, pues la seguridad sí tiene precio, es alto, y no están dispuestos a pagarlo.

Sí, tal vez sea culpable, aunque ahora tenga razón el Sepla, como se deduce por la rectificación de las autoridades estadounidense ante un proyecto similar que favorecía la fatiga y el riesgo de accidentes, sociedad que siempre va por delante en el mundo del transporte aéreo como ejemplifica la asistencia que dan, bajo determinadas circunstancias, a los pilotos que sufren depresión. Aquí, el piloto que cumpla con el precepto de no volar si se encuentra disminuido pondrá en peligro su puesto de trabajo, y si sufre depresión no deberá medicarse.

No creo que la seguridad sea la excusa. La seguridad es lo más importante y por eso no se cuestiona, pero llegados a estos extremos y a la situación actual en el que se considera a los pilotos como meros conductores de autobuses alados, sí es necesario hacer pedagogía sobre la seguridad aérea. Y esto es difícil, porque la falta de seguridad es insípida, inodora e incolora, pero mata.

El resto del artículo no me agrada demasiado, ni somos héroes ni frívolos; somos profesionales, pilotos por vocación, la seguridad es nuestra máxima, y nuestra mayor satisfacción es dar la bienvenida al pasaje al destino en el que acabamos de tomar tierra.

Y termino con mi reflexión final. Si en el desgraciado y evitable accidente del vuelo JK5022 de 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, para la CIAIAC y la justicia son los pilotos los culpables porque no configuraron correctamente el avión en modo despegue al no desplegar los flaps y slats, ¿por qué el piloto del vuelo del MD-83 de Mapjet que despegó del Aeropuerto de Lanzarote y que tampoco configuró el avión correctamente en modo despegue al fallarle la alarma de mala configuración en el despegue (TOWS, Take Off Warning System), no ha sido declarado culpable por la CIAIAC ni imputado por la justicia por homicidio imprudente en grado de tentativa de la tripulación y pasaje?