QUEREMOS SABER LA VERDAD

Desde Las mentiras de Barajas queremos transmitir nuestro más sentido los familiares de las víctimas del accidente aéreo en el aeropuerto de Barajas. Así mismo, deseamos una pronta recuperación a aquellos pasajeros que milagrosamente salvaron sus vidas.
A continuación realizamos un extracto de noticias de diversos medios de comunicación en las que se pretende realizar un primer análisis de las causas que provocaron la tragedia.

Aunque la investigación oficial llevará meses, de la que en su momento proporcionaremos cumplida información (siempre que se ponga a disposición del público), desde aquí exigimos transparencia y disponibilidad, cualidades de las que precisamente no hacen gala AENA ni la Dirección General de Aviación Civil, sino más bien todo lo contrario.
Según declaraciones del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España realizadas en Aviación Digital en las que informan certeramente que un accidente de las características del registrado en Barajas no suele obedecer a una única causa sino que, por el contrario, suele ser la concatenación desgraciada de una serie de ellas.
Tras analizar la primera documentación, todos los papeles del avión estaban en regla. El avión, un McDonnell Douglas 82 matrícula EC-HPP, llevaba volando desde que el 18 de noviembre de 1993. Lo estrenó Korean Air. Spanair lo adquirió el 23 de julio de 1999. Con 15 años no se trata de un avión antiguo.
El avión estalló en la pista después de rebotar y avanzar contra el pavimento. No se incendió un motor al tomar altura, como apuntaron los primeros testimonios. El vídeo grabado por AENA del despegue del fatídico vuelo JK5022 de Spanair revela que el aparato apuró la pista de la T4 (puede que debido a un fallo de potencia) y, tras elevarse sólo unos metros, cayó a la derecha. El vídeo no muestra ninguna explosión ni estallido del motor en el aire. Tras caer, el fuselaje recorrió escorado la pista. Sólo estalló tras varios segundos rebotando contra el suelo. Una de las chispas del rozamiento ya había prendido el queroseno y la tragedia era inevitable.
Expertos oficiales y policiales, con ayuda de técnicos de EE UU, comenzaron ayer a estudiar sobre el terreno los restos del aparato y las dos cajas negras, una de las cuales está dañada. La otra caja negra es la que registra los diálogos entre los pilotos dentro de la cabina y entre éstos y la torre de control. El comandante, Antonio García Luna, no se comunicó con la torre de control después de que le dieran vía libre a la salida, pero sí debe de haber grabadas conversaciones entre él y su copiloto.
Aunque la investigación puede tardar meses, el director general de Aviación Civil, del Ministerio de Fomento, Manuel Bautista, indicó: "Ha habido más de un fallo". Bautista dejó claro, aun sin especular sobre las causas, que "un fallo del motor no es causa de un accidente. Eso está de sobra contemplado en todas las normas. Junto con otras causas puede ser que tumbe el avión. Habrá que determinar el conjunto de causas que han concurrido"."No estoy tan seguro de que fallara el motor".
La investigación se centra en averiguar por qué el piloto abortó el primer despegue, previsto para las 13.20, y pidió una reparación. "El piloto detectó algo cuando se llevó el avión de la pista. Él creyó que estaba resuelto si decidió despegar", explicó Bautista. El avión estuvo 40 minutos bajo la supervisión de un mecánico y el comandante firmó el parte con el que se declaró conforme con la revisión. A las 14.23 volvió a acelerar por la pista 36-L de Barajas. Ya iba rumbo al desastre.
Según Spanair, la avería que retrasó la salida consistió en un "calentamiento excesivo en una toma de aire que alimenta algunos sistemas del avión". Se trata de un aparato situado en la parte delantera del fuselaje, cerca de la cabina. Ese sistema permite que funcione el calefactor para que no se forme hielo en el motor en altura o en invierno. Ese calefactor falló y por eso el piloto regresó al aparcamiento, según el director de producción de Spanair, que añadió que no tiene que estar encendido en tierra. El problema se solucionó, explicó la compañía, "quitando el interruptor" de la alimentación.
José María Delgado, presidente del sindicato mayoritario de técnicos, Asetma, explicó: "El técnico que revisó el avión no pudo reparar el sistema". Pero como el manual de la compañía permite volar con esa avería hasta 10 días, y debido a que con las condiciones meteorológicas (con ese calor no era necesario el calefactor) no hacía falta repararlo. Así que "el problema se solucionó desconectándolo, no reparándolo". "No afectaba para nada al pilotaje ni al accidente que se produjo", explica el técnico.
Estas fuentes señalan que cualquier revisión o reparación que se efectúe a un avión debe quedar acreditada documentalmente. Y que en esa documentación deben constar los nombres de las personas que intervienen. "Habrá que ver qué empresa hizo la revisión, y si es una empresa con personal de la misma compañía u otra subcontratada.
Lo que la comisión de investigación de accidentes descartó inmediatamente que las condiciones meteorológicas tuvieran nada que ver. A las 14.30 del miércoles Barajas midió viento sur de siete nudos (una velocidad mínima). Unos 10 minutos antes el viento roló brevemente al suroeste. A las 15.00, el viento era del sureste y de cuatro nudos, según los datos de la Agencia Estatal de Meteorología, organismo presente en la comisión que investiga el siniestro.
En otros medios se apunta que el fallo del motor izquierdo provocara su rotura interior y salieran piezas despedidas, que actuaron como "misiles". Estas pudieron dañar el timón de dirección de la parte izquierda del avión o el motor derecho, ya que en ese tipo de aeronave los motores se encuentran pegados al timón en la cola. Las mismas fuentes han descartado el error humano en el accidente de Barajas porque "sólo se atribuye cuando no se ha seguido el procedimiento de emergencia" y "no cabe ninguno" si la explosión del motor es tan severa como para dejar el avión ingobernable, que es lo que parece que ocurrió. El piloto levantó el vuelo, entonces probablemente falló el motor, los pasajeros debieron escuchar un ruido parecido a "unas latas que se mueven con algo en su interior", el comandante se dio cuenta y empezó a corregir, pero en ese momento algo pudo dañar la dirección, se quedó sin control y el avión cayó del ala derecha.
Las fotos de la cola del avión presentan partes "roídas", que podrían deberse a esas piezas que salían del motor. En cualquier caso, "no es normal" que salten piezas al incendiarse el motor y además se puede abortar el fuego si se corta el combustible que le llega, pero, en el despegue, "apenas hay tiempo de respuesta".
Desde Las mentiras de Barajas queremos insistir en las condiciones meteorológicas y más concretamente en la dirección del viento. Si el piloto, por la razón o conjunción de razones que fueran (el fallo de un motor, el hecho de ir el avión cargado a tope, las altas temperaturas y la altitud de Madrid que hacen el aire más liviano y más costoso levantar el vuelo), tuvo que apurar el despegue y además se encontró con viento de cola (como así lo confirma la Agencia Estatal de Meteorología y puede observarse en fotos y un vídeo del que proporcionamos el enlace, http://www.elmundo.es/elmundo/2008/08/21/videos/1219331622.html) entonces …, en fin un dato más a tener en cuenta. Añadir que en una de las primeras imágenes que emitió la televisión se pudo ver un pequeño tornado térmico (frecuentes en época estival en esta zona), ¿por qué descartar la existencia de una ráfaga en el momento del despegue en la dirección del viento sostenido? Lo que sí está claro es que la operación de cualquier aeropuerto debe ser la que permita a los aviones despegar y aterrizar con viento de cara. Los despegues con viento en cola son únicamente a petición expresa del piloto y con la autorización del control y NUNCA por encima de 10 nudos.