¿QUÉ ESCONDEN AENA Y LA DGAC? RESPUESTAS A UNA PREGUNTA

AENA y la Dirección General de Aviación Civil intentan desesperadamente esconder su responsabilidad en el accidente de Barajas, que provocó la muerte de 154 personas, por operar el aeropuerto en condiciones de inseguridad, mediante la filtración interesada de datos falsos o sesgados cargando la culpa sobre el piloto, la compañía SPANAIR e incluso el fabricante del avión.

El diseño de pistas que tiene el aeropuerto de Barajas, en el que la prolongación de los ejes se cruzan con un ángulo de 37º (Figura 1, Fuente: AIP de Barajas, Plan Director del Aeropuerto de Madrid Barajas) y la forma de operar con operaciones simultáneas y segregadas a pistas cruzadas implica que en el aeropuerto de Madrid-Barajas, SE OBLIGA, a los aviones a operar con viento en cola.

Esto contraviene el Reglamento de Circulación Aérea que en el Libro cuarto, Capítulo 4, punto 4.4.2.2 se establece que es responsabilidad del piloto al mando decidir si despega con viento de cola o si debe esperar para despegar en el sentido preferido, es decir, contra el viento (Figura 2).

Al iniciar la maniobra de aproximación para el despegue, si el piloto conoce que hay viento en cola decide si el peso del avión le permitirá despegar en condiciones de seguridad. Con los datos de temperatura y de viento en cola (Figura 3) calcula el peso máximo que puede llevar en el despegue. El piloto del avión accidentado seguramente desconocía este extremo. La penalización que supone en peso para el MD-82 con cada nudo de viento en cola en el despegue, con 5º de flaps y 30º de temperatura es de 453 kilogramos. Según la Agencia Estatal de Meteorología en el momento del despegue había 9 nudos de viento de componente sur (180º según la Figura 1).Al haber 9 nudos la penalización alcanza los 4.077 kilogramos, o lo que es lo mismo para que ese avión pudiera despegar con todas las garantías de seguridad y éxito se tendrían que haber bajado 51 pasajeros (peso medio de 80 kilogramos por pasajero).

AENA opera el aeropuerto sin sentido, cambiando de lo que ellos llaman configuración norte a sur y viceversa en función de las quejas de los pilotos que avisan al control que están operando con viento en cola y de un criterio nada técnico para "minimizar" el ruido en los municipios del sur y su siempre-bien-tratada urbanización Sto. Domingo en el norte. Debido a la particular configuración de las pistas y cómo las operan (hecho único en el mundo) OBLIGAN a los aviones a despegar y aterrizar incluso con más de los 10 nudos de viento que supuestamente utilizan como criterio para cambiar de configuración.

Como ejemplo sangrante tenemos que justo después del accidente, nada más reabrir la pista 36R para los despegues, el aeropuerto estuvo operando en configuración norte con más de 10 nudos de viento en cola. Los datos del METAR de Barajas del día 20 de agosto a las 16:30 (hora local) eran los siguientes:

LEMD 201430Z 24006G 19KT 170V340 CAVOK 30/02 Q1017 NOSIG

Los datos en negrita indican que el día 20 a las 14:30 horas UTC (16:30 hora local) había un viento con dirección 240º con G (inicial de gust, racha en inglés) de 19 nudos. Consultando la Figura 1 y haciendo la descomposición vectorial se obtiene que había rachas de viento con componente de viento en cola de 10,1 nudos. Pero el problema es que, como se observa en la Figura 1, con este viento los aviones aterrizaban con componente de viento de cara. Es decir, si hubieran cambiado a configuración sur, los aviones seguirían despegando con viento de cola y aterrizando con viento de cara.

Además, un vistazo rápido en Google Earth del aeropuerto de Torrejón (que diseñaron correctamente los ingenieros militares de EEUU) nos muestra que la componente de vientos dominantes en esta zona muy cercana a Barajas, es precisamente la que ocupa el sector en el que los aviones siempre despegarán con viento en cola, bien sobre los municipios del norte (en configuración norte) o bien sobre los municipios del sur (en configuración sur.) Como se ha indicado antes, con la elección de la configuración norte, AENA pone en riesgo a los vecinos de San Sebastián de los Reyes, Algete, Fte el Fresno, Distrito 5 de Algete y Pradonorte, Ciudalcampo, etc.

Con estos datos sólo cabe preguntarse ¿Cuándo obligarán a AENA y la DGAC a operar Barajas en las condiciones de seguridad recogidas en el Reglamento de Circulación Aérea y en las normas internacionales de OACI? y ¿Cuándo meterán entre rejas a los responsables políticos y técnicos de esta atrocidad llamada el Gran Barajas, empezando por el primero y terminando por el último?