La seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad (Javier Aguado del Moral)


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Cuando el sabio señala la luna, el necio se queda mirando el dedo (Confucio)

lunes, 13 de octubre de 2008

AENA, DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL ¿PRETENDEN QUE NOS CREAMOS QUE EN ESTE INFORME SE RECOGE TODA LA VERDAD?

En las conclusiones del informe sobre el accidente y que publicamos en Las Mentiras de Barajas se omiten dos hechos relevantes, y uno de ellos no se menciona en todo el documento.

Primero: El avión despegó con viento de cola. En el aeropuerto de Barajas se opera con viento de cola de hasta 10 nudos en configuración norte; no así en configuración sur. Además, y por el diseño de pistas, como ya se ha explicado en artículos anteriores, si el viento sopla de los sectores que van desde los 55º a 92º o los 235º a 272º, siempre se operará con viento de cola bien en aterrizajes o despegues, independientemente de su intensidad. En el aeropuerto de Lanzarote (
http://www.elpais.com/articulo/espana/Avise/Espana/podia/pasar/MD/hicieron/nada/elpepiesp/20081005elpepinac_1/Tes) estuvo a punto de suceder una tragedia similar pero "un buen viento de cara", como dice textualmente el piloto, la evitó.

Segundo: La RPZ (Runaway Protection Zone o Zonas de Protección de Pistas) no existe en la pista 36L (ni en la 36R, ni en la 15R, ni en la 15L) porque estos señores de AENA y la Dirección General de Aviación Civil han decidido que así sea. Por esta razón si un avión se sale de la pista, en este caso de la 36L, se puede encontrar con un barranco en el que hacerse pedacitos y convertirse en la tumba de centenares de pasajeros. Que sepan nuestros lectores que estas RPZs las han eliminado porque según AENA Dirección General de Aviación Civil las pistas 36 no se utilizan para aterrizajes en configuración norte y las 15 no se utilizan para aterrizajes en configuración sur (un prodigio de los ingenieros que perpetraron este aeropuerto.)

¿Habría evitado la tragedia un buen viento de cara? Probablemente sí, está el ejemplo de Lanzarote.

¿Se habría evitado la tragedia si la pista 36L contase con RPZ? El avión se habría salido de la pista, pero no habría encontrado obstáculos en su camino hasta su detención.

10 comentarios:

Anónimo dijo...

Una matización al punto Primero del artículo, que desde mi punto de vista no es que sea importantísimo, sino de "VITAL" IMPORTANCIA.

No es cierto ni por asomo que en Barajas tal y como dice el punto Primero al inicio, ""se opera con viento de cola de hasta 10 nudos en configuración norte""

De manera Oficial y así se puede comprobar en Pagina 9 de AIP en el apartado -Datos de Aeropuerto-, en Barajas no es que se permita OPERAR CON VIENTO DE COLA SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, SINO QUE SE LES OBLIGA A OPERAR CON VIENTO DE COLA, REPITO, SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD.

Copio literalment de la página 9 del AIP, como la CIDEFO ha conseguido que de manera Oficial en Barajas se OBLIGUE a todas las aeronaves sin excepción a operar con VIENTO DE COLA SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD;

"" - Configuración norte:

En configuraciones de operación, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):

>Durante el día (07:00-23:00 LT), las pistas 36L/36R se utilizarán para despegues y las pista 33L/33R para aterrizajes

> Durante la noche (23:00-07:00 LT) se utilizará la pista 36L para despegues y la pista 33R para aterrizajes.No se autorizaran despegues por las pistas 15L/15R.""

Por lo demás se puede poner con letras más grande pero nuca más claro
Por la Seguridad en Barajas ¡¡ENHORABUENA!!

Luis Guil

Anónimo dijo...

Es cierto que ese barranco debería ser nivelado correctamente, pero también hay que tener en cuenta que la aeronave se elevó y que cayó impactando a una velocidad superior a 300km/h. Sólo hay que compararlo con el impacto de un coche a 90km/h para imaginar mínimamente las consecuencias del impacto en la estructura del avión.
En el caso del avión de Lanzarote, otras causas como la mayor pootencia o la menor carga del avión parece que fueron determinantes.
En ambos casos se vislumbra de todas maneras que no se accionaron los flaps y eso no es quitar el freno de mano del coche al iniciar la marcha.

Anónimo dijo...

Entonces, por lo que veo, el informe de la CIAIAC, además de contemplar la influencia del viento, también tendría que contemplar en las recomendaciones finales el limitar el MTOW y revisar la potencia disponible de los motores.

Anónimo dijo...

Un par de preguntas: ¿cuál es el propósito de las CWY y de las RESA en comparación con la RPZ?

¿y los sistemas EMAS de las pistas 33L y R?

Muchas gracias

Anónimo dijo...

Contesto a la pregunta del último anónimo.

EL ministerio de Fomento emite un Informe sobre la Seguridad Aérea en Barajas el 4/7/2005, elborado por lo Ingenieros Aeronáuticos D. Jose Manuel Hesse y D. Ramóm Bustos, en el que se especifica claramente que desde la ampliación de Barajas no ha lugar a esas comparaciones de las CWY y de las RESA con la RPZ, porque, y le copio literalmente

""La norma de la FAA aplicable a las pistas de Barajas es la circular ("Advisory Circular") AC 150/5300-13, "Airport Design". Allí se definen, entre otras, las áreas de seguridad de extremos de pista, en particular las denominadas OFA (Oject Free Area) Area Libre de Obstaculos, y la RPZ (Runway Protection Zone), Zona de Protección de Pista ""

Atentamente

Luis Guil

Anónimo dijo...

Señor Guil: Se contradice: primero dice que se obliga a despegar con viento en cola SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD. Sin embargo un poco mas abajo cita el AIP y dice:
Configuración norte:

En configuraciones de operación, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt

Hay aeropuertos donde, literalmente, iberia obliga a utilizar una pista determinada a no ser que la componente de viento en cola exceda los 10 kts.Y es la compañia la que dice eso no AENA.

Muy buenas.

Anónimo dijo...

Sr./a "Muy Buenas" o "Anonimo de 16 de diciembre a las 22:26"

Es cortito su comentario, pero no creo que NO se pueda manipular más de lo que uste lo hace, al relacionando su comentario con esas aberrantes "operaciones" que "caprichosamente" AENA ha establecido en Barajas. Se ve a distancia que lo que usted deja caer en su comentario, por alguna "razón" está destinado a tapar y a ocultar sea como sea estas algo más que aberrantes y peligrosas "operaciones segregadas y simultaneas a pistas cruzadas" que por primera vez en 104 años de aviación AENA las establece en Barajas, y por las que las aeronaves cuando el viento sopla de cierta dirección, ineludiblemente e irremisiblemente se ven obligadas a efectuar los despegues o los aterrizajes con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD.

Primero diciendole de manera falsa y miserable a los lectores de ""Por la Seguridad de Barajas"" que yo me contradigo y segundo que ya es el colmo de la miseria humana, decir lo que dice sobre la compañia Iberia y logicamente sobre sus sus pilotos al mando.

Dice usted sobre Iberia, y se lo copio literalmente para que no haya dudas:

"Hay aeropuertos donde, literalmente, iberia obliga a utilizar una pista determinada a no ser que la componente de viento en cola exceda los 10 kts.Y es la compañia la que dice eso no AENA."

Cíteme usted un solo aeropuerto en el mundo, no ahora sino en 104 años, en el que Iberia por capricho y no excepcionalmente y por medidas de seguridad, como es el caso más que caprichoso "caprichosillo" de AENA con las pistas de Barajas, en el que se recomiende y nunca obligue a sus pilotos al mando como usted afirma, a efectuar un despegue con viento de cola siempre que este sea inferior a 10 nudos. Si es usted de la profesión tiene usted muy, pero que muy mala leche por decirlo muy suavito.

Efectivamente sin ir mas lejos hace 9 años en Barajas los pilotos al mando, no solo de Iberia sino de cualquier compañia, en los vuelos trasatlanticos cuando estaba la Configuración Norte que ahora NO EXISTE, ha sido derogada por AENA obligando ahora a que los despegues se efectuén en Configuracion Norte y los aterrizajes en Configuración Noroeste, solicitaban a ATC despegar por con un máximo de 10 nudos de viento de cola cuya limitación de peso era mucho menor que la impuesta por la Sierra Madrileña.
De este modo las aeronaves evitaban efectuar una costosísi escala técnica para respostar, posibilidades que para su "negociete" paparticular AENA las ha SUPRIMIDO DE UN PLUMAZO POR EL "CAPRICHITO" DE LOS "OKUPAS" DE LA DGAC CERRANDO Y MANTENIENDO CERRADAS LAS 8 PISTAS CONTRARIA.

Por otra parte es absolutamente falso que yo me contradiga sobre lo que he dicho y sigo sosteniendo y afirmando de que en Barajas AENA obliga a despegar con el Viento de Cola SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD. El AIP de Barajas que esta publicado en el mundo entero, y que es de obligado cumplimiento para los pilotos que utilicen este aeropuerto, lo que dice sobre la INTENSIDAD DEL VIENTO DE COLA PARA LOS DESPEGUES, no es que sea exactamente igual a lo que yo digo y afirmo, sino INFINITAMENTE PEOR HECHO QUE A LA VISTA DEL INCIDENTE DE LANZAROTE, SIN LUGAR A DUDAS PARA MI ES EL QUE PROVOCA EL ACCIDENTE DE BARAJAS.

A la vista de que AENA ha suprimido de Barajas la Configuración Norte (obliga a que los aterrizajes se hagan en Configuración Noroeste) y la Configuración Sur(obliga a que los despegues se hagan en Configuración Sureste), si analizamos detenidamente lo que dice el AIP y que es lo que yo expongo, que usted falazmente lo manipula para decirme que me contradigo, y que para que no haya dudas lo copio literalmente;

""Sin embargo un poco mas abajo cita el AIP y dice:
Configuración norte:

En configuraciones de operación, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt"",


vemos como al haber AENA SUPRIMIDO LAS CONFIGURACIONES OPERATIVAS POR VIENTO EN BARAJAS, cuando esta en servicio eso que ella falazmente llama "Configuración Norte", es algo más que evidente que con una determinada dirección del viento si los DESPEGUES SE ESTÁN REALIZANDO CON VIENTO DE COLA LOS ATERRIZAJES SE REALIZAN CON EL VIENTO DE CARA.

Es por ese motivo que en el AIP, AENA se guarda muy mucho de decir que el máximo VIENTO DE COLA EN DESPEGUE SEA DE 10 NUDOS, SINO QUE SOLO HABLA DE ESOS MÁXIMOS 10 NUDOS REFIRIÉNDOSE A LAS OPERACIONES EN "CONFIGURACIÓN NORTE". ¿PARA CUAL DE LOS DOS ES ESE MÁXIMO? ¿PARA LOS DESPEGUES? O ¿pARA LOS ATERRIZAJES?

El AIP exactamente dice al respecto:

"" - ¿¿Configuración norte???:

En configuraciones de operación, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena)""

Luis Guil

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

¿Es posible que los profanos sepamos en palabras sencillas de qué hablan?
Dejen las sutilezas técnicas para los estudiosos y si creen que la Admón haya incurrido en delito, denúncienlo. Nos pueden resumir los autores del blog en 20 palabras delmeollo de la cuestión y su teoría.
Muchas gracias
FTF

Por la seguridad en Barajas dijo...

Estimado amigo del Foro del Tranporte y el Ferrocarril, le informo que estos hechos están denunciados al defensor del pueblo por parte de un concejal del PSOE de Algete. Le resumo: el Aeropuerto de Madrid-Barajas opera en condiciones de inseguridad. Le animo a que lea la denuncia al defensor del pueblo. La carta que precede al informe es corta, clara y concisa.
Atentamente.

Anónimo dijo...

¿Y que se haya comprobado en el FDR que el piloto no había accionado flaps y slats no le llama a nadie la atención?

Como sois los pilotos ...