En el artículo anterior de la serie sobre el análisis de la operación indicamos que los diseños de las pistas, es decir las orientaciones y longitudes, se determinan en función de las condiciones climáticas y geográficas de la zona. Las orientaciones de las pistas se establecen teniendo en cuenta los vientos dominantes para que la operación sea segura y rentable, y que despegues y aterrizajes se lleven a cabo siempre con viento de cara. Las longitudes de las pistas se calculan para las condiciones de altitud y temperatura de referencia y la condición de viento más desfavorable: viento nulo.
La dirección dominante del viento es un aspecto esencial en el diseño y operación de las pistas de un aeródromo. La orientación de las pistas debe ser tal que los porcentajes de absorción de vientos con una componente transversal de 20 nudos (el porcentaje de vientos en el cual los aviones pueden operar) sean cercano al 100%. Los vientos dominantes, según los estudios climatológicos de la zona, definen la dirección de las pistas. El viento existente en un momento dado, esto es, las condiciones meteorológicas, define la configuración en la operación para que los despegues y los aterrizajes se efectúen siempre con el viento de cara.
En el estudio realizado con datos recopilados por el Instituto Nacional de Meteorología durante los años 1983 a 1992, a través de 77.241 observaciones, en las que se midió la velocidad y dirección del viento se deduce que los vientos dominantes en el Aeropuerto son los del Norte y los del Suroeste. Las conclusiones del estudio son que la dirección e intensidad de los vientos dominantes son las siguientes:
- Vientos del norte: con aparición normalmente desde la noche hasta las primeras horas de la mañana, de carácter flojo.
- Vientos del suroeste: con aparición normalmente desde el día. Estos vientos en otoño e invierno suelen ser húmedos e ir acompañados de nubosidad y precipitaciones; en primavera y verano se corresponden con épocas soleadas y cielos despejados.
La dirección de los vientos predominantes en la zona, tal y como se deduce del estudio climatológico es 230º-240º-250º:
Éstas son las orientaciones óptimas reflejadas por AENA para las pistas del Aeropuerto de Campo Real:
y las que tienen aproximadamente los aeródromos de Torrejón de Ardoz y Getafe:
La orientación de las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas, 002º/182º y 145º/325º, difiere significativamente de la dirección de los vientos predominantes:
Además la dirección de los vientos predominantes, 230º-240º-250º, coincide casi exactamente con el sector de ángulos 232º a 270º en rumbo geográfico (235º a 272º en rumbo magnético) en el que todos los despegues, tanto en configuración norte como en configuración sur, se realizarán con el viento de cola, independientemente de su intensidad.Recordamos que operar con el viento de cola contraviene el Reglamento de Circulación Aérea (Libro 4, Capítulo 4, sección 4.4.2.2 y Libro 4, Capítulo 4, sección 4.5.5.2), y cuando éste es superior a los 10 nudos al propio AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas (AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas, Reglamentación Local, Pistas preferentes) en el que se limitan los despegues por las pistas 36L y 36R a componentes de viento de cola a 10 nudos, norma impuesta por AENA que incumple el mismo Reglamento de Circulación Aérea. El resto de documentos fueron publicados en el artículo anterior ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS (2): CONDICIONES DE OPERACIÓN DE UN AEROPUERTO.
Conclusiones:- La orientación de las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas no coincide con la dirección de los vientos dominantes.
- La dirección de los vientos predominantes coincide con el sector de ángulos en el que todos los despegues, tanto en configuración norte como en configuración sur, se realizarán con el viento de cola.
Por lo tanto el Aeropuerto de Madrid-Barajas está mal diseñado para la operación y eso, como veremos, entraña un riesgo cierto de accidente. Como dijo el Ministro de Fomento, José Blanco, muy bonito pero inseguro y poco funcional, mucho diseño arquitectónico pero poca ingeniería aeronáutica y sentido común.
10 comentarios:
Vaya en primer lugar desde mi punto de vista como profesional que soy, mi más sincera felicitación al equipo de POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS, por este extraordinario trabajo realizado con este artículo.
Dicho esto, puedo aseguraros y demostraros fehacientemente que en Barajas ese riesgo cierto y altísimo de múltiples accidentetes en cadena que efectivamente existe y que premeditadamente está provocando AENA porque evidentemente es innecesario resgo de un accidente o múltiples accidentes en cadena, NO está provocado por un MAL DISEÑO DE SUS PISTAS CON RESPECTO AL VIENTO, SINO QUE EVIDENTEMENTE ESTA PROVOCADO POR LA INDEBIDA UTILIZACIÓN DE SUS PISTAS CON RESPECTO AL VIENTO, AL REALIZAR OPERARACONES SIMULTANEAS UTILIZANDO SUS PISTAS EN CRUZADO (CASO ÚNICO EN EL MUNDO AERONÁUTICO EN 105 AÑOS DE AVACIÓN).
La DIRECCIÓN DEL VIENTO es tan sumamente importante para las operaciones que se desarrollan en las ¡¡PISTAS!! de los aeropuertos, yo digo que la DIRECCIÓN DEL VIENTO, MÁS QUE IMPORTANTE ES DE ¡¡VITAL IMPORTANCIA!!(léase accidente de Spanair) para que sus maniobras sean legales pero sobre todo SEGURAS (Aproximaciones, Aproximaciones de Frustradas y Despegues), máxime si estas maniobras son SIMULTANEAS COMO SON LAS DE BARAJAS IMPLANTADAS DESDE HACE 10 AÑOS, porque ¡¡ATENCION!!;
Jamás en ningún aeropuerto del mundo mundial, ni civil ni militar desde hace 105 años que fue cuando los hermanos Wright descubrierón como con esas leyes aerodínamicas y gracias al VIENTO (el viento natural si es que exste + el viento artificial creado con la velocidad de la aeronave) las aeronaves puedeían volar, se ha OBLIGADO como en estos momentos se les "OBLIGA" a los comandantes o lotos al mando(chantaje duro y puro) en Barajas y desde hace 10 años, A QUE TODOS POR EL CAPRICHO DE EL INGENIERO AGRÓNOMO D. ANTONIO GRACIA, EN LA MAYORÍA DE LAS APROXIMACIONES, DE LAS APROXIMACONES DE FRUSTRADAS Y DE LOS DESPEGUES INELUDIBLEMENTE E IRREMISIBLEMENTE LO TENGAN QUE HACER, REPITO, COMO EN ESTE PRECISO MOMENTO SE ESTÁN REALIZANDO ¡¡¡¡¡ CON EL VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD !!!!!, y todo ello como consecuencia de que este INGENIERO AGRÓNOMO D. ANTONIO GRACIA TAL Y COMO EN SU DÍA LO DECLARA A LA PRENSA, HAYA DECIDIDO QUE EN LAS PISTAS DE BARAJAS, REPITO DESDE HACE 10 AÑOS, SOLAMENTE SE PUEDA UTILIZAR UNA DE LAS DOS FUNCIONES PARA LAS QUE HA CONSTRUDO ESAS PISTAS, O LA DE DESPEGUE O LA DE ATERRIZAJE, Y NUNCA INDISTINTAMENTE PARA AMBAS FUNCONES COMO SE UTILIZAN EN TODOS LOS AEROPUERTOS CIVILES Y MILITARES DE TODO EL MUNDO DESDE HACE 105 AÑOS.
PEROS SI LA ACTITUD ADOPTADA POR LAS AUTORIDADES RESPONSABLES DE LAS OERACIONES EN BARAJAS "OBLIGANDO" A QUE LOS PILOTOS AL MANDO A QUE UTILICEN LAS PSTAS DE BARAJAS CON EL VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD COMO LO HACEN EN ESTE MOMENTO ES INCONCEBIBLE SOBRETODO DESPUES DE LAS 154 VCTIMAS MORTALES DEL ACCIDENTE DE SPANAIR, PARA ESA ACTTUD DE LAS AUTORIDADES RESPONSABLES DE BARAJAS NO HAY CALIFCATIVO ESTE MUNDO QUE PUEDA DEFNIRLAS, CUANDO ES EVIDENTENTE QUE SI EN ESTE MOMENTO RESTABLECERAN LAS OPERACIONES SIMULTANEAS A PISTAS PARALELAS QUE "INNECESARAMENTE Y CAPRICHOSAMENTE" LAS MANTIENEN ABOLDAS, EN ESE PRECISO MOMENTOS NO SOLO DESAPARECE TODA LA INSEGURIDAD QUE PREMEDITADAMENTE HAN CREADO EVITANDO QUE VUELVA A REPETIRSE OTRO ACCIDENTE COMO EL DE SPANAIR, SINO QUE ENCIMA LA CAPACIDAD OERATIVA DE BARAJAS EN ESE PRECSO MOMENTO SE TRIPLICA Y LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA PROVOCADA POR ESAS ALGO MÁS QUE ABERRANTES "OERACIONES SIMULTANEAS A PISTA CRUZADAS" AUTOMÁTICAMENTE SE REDUCE EN MÁS DE UN 95%.
¿Por que motivo en este preciso momento esos responsables de Barajas NO quieren restablecer las OPERACIONES SIMULTANEAS A PISTAS PARALELAS abolidas por el Ingeniero Agrónomo D. Antonio Gracia con el consentimiento del ex minstro Aras Salgado? Pués sencllamente porque se pone al descubierto que el presupuesto inical para la amplación de Barajas se ha sobrepasado en más de 5.000 millones de euros.
Pero lógicamente ustedes diran ¿Si esos 5.000 millones ya se han gastado y son irreversibles por que en este mismo momento, es decir ¡YA!, no se restablecen las OPERACIONES SIMULTANEAS A PISTAS PARALELAS?
Pues yo sugiero que si cualquiera de las innumerables Plataformas de Afectados por el Rudo de los Aviones en Barajas lee este foro y tiene capacidad para hacerle esa misma pregunta al Ministro de Fomento máxime despues de que con toda la razón del mundo y más haya cuestionado la SEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE BARAJAS, que en este mismo momento se la hagan.
Saludos cordiales
Luis Guil
Le sugíero también a los Directivos de esas innumerables Plataformas que han sido constituidas para defender a los afectadas por el Ruido NO de los Aviones de Barajas sino del Ruido que innecesaramente y por tanto premeditadamente AENA les está provocando, que si es que leen este comentario o el anterior, y por algún casual deciden hacerle la pregunta al Sr. Ministro de Fomento que le sugería, que a la vista del METAR que les adjunto, le hagan también esta otra pregunta para mi algo más que terrorífica, repito a la vista de este METAR que al final les adjunto:
¿Cual es la razón a la vista de este METAR, por la que el responsable del Aerouerto de Madrid-Barajas mantiene CERRADAS A CAL Y CANTO PARA DESEGUES (ESTÁN AUN SIN ESTRENAR) las pistas 18R, 18L, 33L y 33R, "OBLIGANDO" por este motivo que todos los DESPEGUES que en este momento se están realizando lo hagan con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD?, o lo que es la misma pregunta ¿Por que esos responsable de Barajas mantienen amenazados de muerte por ese CIERRE DE LAS PISTAS 18R y 18L a todos los habitante de las poblaciones situadas en la Zona Norte?
Igual hasta tenemos suerte y si algunas de estas Plataformas se atreven a realizarle esa o esas preguntas al Sr. Ministro, igual repito dentro de un rato, es decir ¡YA!, no solo han dejado de estar amenazadas la vida y hacienda de esos millones de personas que habitan la Zona Norte, sino que esa Plataforma en ese mismo momento, es decir YA!, habrá sido la que ha conseguido ese único objetivo para la que fue constituida ¡¡¡¡¡ ELIMINAR EL 95% DEL RUIDO QUE ACTUALMENTE PROVOCAN NO LOS AVIONES SINO AENA, SOBRE LAS MÁS DE 700.000 PERSONAS QUE ACTUALMENTE PREMEDITADAMENTE LAS MANTENE CONTAMINADAS!!!!!
METAR: LEMD 141130Z 27018KT 9999 FEW073 19/M00 Q1013 NOSIG
Saludos cordiales
Luis Guil
Al equipo de POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS,
Estimados amigos:
Al hilo de este tercer Capitulo - ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN EN EL AEROUERTO DE MADRID-BARAJAS AÑO 2008 : VIENTOS DOMINANTES Y ORIENTACIÓN DE PISTAS - , magnifico trabajo por cierto, así como todos sus extraordinarios artículos y los trabajos que vienen desarrollando en este su blog y que desde mi condición de Piloto de Líneas Aérea nunca me cansaré ni será suficiente mi agradecimiento, por la más que valiosa aportación que ello supone para conseguir que en Barajas se restablezcan de nuevo las condiciones de Seguridad que exige OACI, RCA, la Ley de Seguridad Aérea etc. etc., con las que se garantiza la SEGURIDAD tanto de las operaciones de las aeronaves como la de los habitantes colinndantes al aerouerto, condiciones de Seguridad que como fácilmente se puede comprobar las autoridades aeronáuticas españolas las mantienen abolidas (son más de 70), y con las que espero que más pronto que tarde con la extraordinaria labor que estáis desarrollando se consiga erradicar de una vez por todas esas actuales "operaciones simultáneas a pistas cruzadas" con las que desgraciadamente aun se sigue operando en Barajas a pesar de las 154 victmas mortales del accidente del pasado 20 de agosto, y que sin duda fueron esas algo más que aberrantes "operaciones" únicas en el mundo aeronáutico en estos 105 años de aviación uno de los eslabones que no se rompe en la cadena de despropositos que se producen ese fátidico día y que en definitiva provoca ese accidente (léase el incidente del MD-83 en Lanzarote) propiciado por esas aberrantes "operaciones" únicas en el mundo aeronáutico, y motivo por lo que les SOLICITO,
Que si le es posible y su equipo puede investigarlo, hagan público en este su blog, el nombre y los apellidos o los nombres y los apellidos dado que suelen ser tres personas las resonsables, que en Barajas derogan la normativa de OACI que reproduce y establece el RCA en el Apartado 4.5.5.3 del Libro IV, Capitulo 4º, por la que el -Piloto al Mando- en cualquier aerouerto civil o militar del mundo previa petición a la Torre de Control tiene el derecho para UTILIZAR AQUELLA PISTA QUE REUNA LAS OPTIMAS CONDICIONES DE SEGURIDAD, SI ES QUE A SU JUICIO LA PISTA EN USO NO ES LA APROPIADA PARA LA OPERACIÓN QUE TENGA QUE REALIZAR, DERECHO QUE NO TIENE EL PILOTO AL MANDO QUE UTILICE BARAJAS EN EL CASO DE QUE LA PISTAS EN USO TENGA EL VIENTO DE COLA, DADO QUE TODAS LAS PISTAS CONTRARIAS EN BARAJAS QUE SON DONDE EL VIENTO ESTA DE CARA, ESTA PERSONA O PERSONAS RESPONSABLES HAN DECIDIDO DEROGAR ESTE DERECHO AL MANTENERLAS CERRADAS A CAL Y CANTO.
Es evidente que el Piloto al Mando del avión accidentado de Spanair el pasado 20 de agosto, D. Antonio Garcia Luna, que en paz descanse, ese fatídco día no le permitieron utilizar ese derecho que por LEY establecdo en el RCA le corresondía, y por el que sin duda de no estar CERRADAS A CAL Y CANTO como lo estaban y como lo siguen estando las Pistas 18R y 18L sin duda que las hubiera utilzado y a la vista del incidente de Lanzarote, hoy estaramos muy posiblemente hablando de eso, de un incidente.
Me despido reiterándoles las gracias de antemano al equipo de LA SEGURIDAD EN BARAJAS, no sin antes recordarles respecto de mi SOLICITUD, su articulo del pasado 1 de dicembre que le dirige a LOS PILOTOS AL MANDO, que le copo a contnuación y que creo que lo lo dice todo.
Saludos cordiales
Luis Guil
"lunes 1 de diciembre de 2008
DIRIGIDO A LOS PILOTOS AL MANDO QUE OPERAN EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS
Rogamos al SEPLA que comunique a todos los pilotos esta información porque mientras AENA no implante en el Aeropuerto de Madrid-Barajas las OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS, están poniendo en riesgo sus vidas, las vidas de los tripulantes, pasajeros y residentes en las zonas cercanas al aeropuerto,
La dirección dominante de viento es un aspecto esencial en el diseño y operación de las pistas de un aeródromo. La orientación de las pistas debe ser tal que los porcentajes de absorción de vientos con una componente transversal de 20 nudos (es decir, el porcentaje de vientos en el cual los aviones pueden operar) sean cercanos al 100%. Los vientos dominantes, según los estudios climatológicos de la zona, definen la dirección de las pistas. El viento existente en un momento dado, esto es, las condiciones meteorológicas de la zona, define la configuración en la operación para que los despegues y los aterrizajes se efectúen siempre con el viento de cara.
En el Reglamento de Circulación Aérea (Real Decreto 57/2002, de 18 de enero) se indica lo siguiente:
Libro 4, Capítulo 4, sección 4.4.2.2: Podría apresurarse en algún caso la salida de las aeronaves si el despegue no se realizara en sentido contrario al viento. Es responsabilidad del piloto al mando decidir si despega en tales condiciones o si debe esperar para despegar en el sentido preferido, es decir, contra el viento.
Libro 4, Capítulo 4, sección 4.5.5.2: Normalmente, la aeronave aterrizará y despegará contra el viento, a menos que las condiciones de seguridad o de tránsito aéreo o la configuración de la pista determinen que otro sentido sea preferible.
AENA así lo reconoce por escrito en documentos publicados en Las Mentiras de Barajas: "Un aspecto básico de la seguridad en la aviación es que las aeronaves necesitan despegar y aterrizar de cara al viento."
Presentamos el estudio del viento en el pasado mes de octubre en el observatorio situado en el Aeropuerto de Barajas. Con datos (los dos primeros documentos) proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) se ha calculado la componente que resulta de proyectar dicho vector sobre el eje de las pistas 36L/18R y la 36R/18L. AENA ha proporcionado además los períodos de tiempo en los que el aeropuerto operó en configuración sur durante ese mes (tercer documento).
Los datos que se presentan en la tabla del cuarto documento son espeluznantes. En color blanco sobre fondo azul se muestran las horas en las que los aviones despegaron con viento de cola desde las pistas 36L y 36R. De todos los datos destacan los siguientes días con los valores de la racha máxima:
Día 2: Componente de viento de cola en los despegues de 14,32 nudos en la racha máxima.
Día 5: Componente de viento de cola en los despegues de 16,96 nudos en la racha máxima.
Día 6: Componente de viento de cola en los despegues de 20,45 nudos en la racha máxima.
Día 13: Componente de viento de cola en los despegues de 17,46 nudos en la racha máxima.
Día 27: Componente de viento de cola en los despegues de 18,61 nudos en la racha máxima.
Creo que los datos hablan por sí mismos, y como usted es piloto los interpretará adecuadamente.
No obstante, estimado piloto al mando, si después de leer este artículo, usted, como responsable y el que tiene la última palabra a la hora de decidir si despega en estas condiciones, sigue operando en Barajas sepa el riesgo al que se enfrenta y enfrenta muchas vidas.
Y recuerde que AENA le impide hacer uso del derecho que le otorga el Reglamento de Circulación Aérea:
Libro 4, Capítulo 4, sección 4.5.5.3: Si el piloto al mando considera que la pista en uso no es apropiada para la operación que tenga que realizar, podrá solicitar autorización para utilizar otra pista.
Porque por las pistas 18R y 18L AENA le prohibe despegar.
Buen vuelo y buena suerte, porque recuerde que la Teoría de la Probabilidad lo dice claro "si algo tiene que suceder, sucederá; más tarde o más temprano, pero sucederá."
Publicado por Por la seguridad en Barajas en 12:40 9 comentarios "
Estimado Sr. Guil,
desconocemos el nombre de los tres ingenieros aeronáuticos que firmaron el proyecto de esta aberración y que permite la operación insegura en Barajas. Pero sí puedo informarle que el ideólogo, cerebro o autor intelectual de la ampliación de Barajas es D. Antonio Gracia (consultar http://www.elmundo.es/2000/07/08/madrid/8N0008.html), ingeniero agrónomo que desarrolló su actividad profesional en RENFE.
Desde Las mentiras de Barajas les pedimos a estos tres ingenieros aeronáuticos que den la cara y denuncien lo que suponemos les "obligaron a firmar". En cualquier caso si nos enteramos de sus nombres, no le quepa la menor duda, Sr. Guil, que les dedicaremos un artículo.
Un cordial saludo.
Gracias por su amable contestación.
Abundando en la información que al respecto nos proporciona sobre D. Antonio Gracia que sin ser Ingenero Aéronáutico en su día ante la prensa se autoproclamó como cerebro de la amplación de Barajas, yo les aclaro que sobre la misma puede encontrar abundante, fehaciente y detálladísima información técnica al respecto, en la prestigosa revista española, quizás sea la única capacitada para tratar con rigor Planes Directores de Aerouertos, que se titula -Revista de la Asociación Española de Projet Management (MILESTONES)-, y muy especialmente en su número 13, página 25.
Esta revista como cualquiera otra que toque temás aeronáuticos, está a vuestra disposición en la Biblioteca Pública Informativa que al respecto ha instalado AENA en el edificio conocido como "Azul" de Madrid que está en la calle creo que es Peonias s/n.
Saludos cordiales
Luis Guil
Las Mentiras de Barajas,
Estimados amigos
Me adelanto a su petición, y os adjunto los nombres y apellidos de estas tres personas, D. José María Guillamón Viamonte, D. Mariano Gonzalez Saez y D. Jesus Perez Blanco que son los responsables que firman los Mapas de Ruidos de Barajas correspondientes a las SID´s (Standard Instrumental Departure) que aparecen en el Acta de la 11ª de Comisión de Seguimiento de las Actuaciones de Ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid (CSAM), con el ruego de que si está en sus manos me proporcionen por esta vía la siguiente información que considero de VITAL IMPORTANCIA:
Que confirmen en este blog de POR LA SEGURDAD EN BARAJAS que ninguna de estas tres persona, al igual que el ideologo de la ampliación de Barajas D. Antonio Gracia, NO SON INGENIEROS AERONÁUTICOS.
Dándoles las gracias de antemano les saludo cordialmente.
Luis Guil
Estimado Sr. Guil,
los señores D. José María Guillamón Viamonte, D. Mariano Gonzalez Saez y D. Jesus Perez Blanco, los tres firmantes de los Mapas de Ruidos de Barajas correspondientes a las SIDs (Standard Instrumental Departure) que aparecen en el Acta de la 11ª reunión de la Comisión de Seguimiento de las Actuaciones de Ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid (CSAM), deben ser ingenieros aeronáuticos, de otra forma no podrían firmar este tipo de documentos.
Un saludo.
Sr. Guil.
Como de costumbre, podrá tomar mis palabras como le parezca. Sólo era para darle un consejo: cuidado con dar nombres así a la ligera por internet, acusando a otros con nombres y apellidos. Como los aludidos quieran, le buscan las cosquillas.
Por cierto, no tengo nada que ver con ellos, ya que posiblemente lo esté pensando. Ni es mi intención comunicar nada a nadie.
Un saludo.
Pues el Ministro de fomento ya debería hacer algo. El tiempo pasa y una actitud pasiva lo convierte en cómplice de lo que pueda pasar en esta joya de aeropuerto.
Vecino Tres Cantos.
Pues me dejan ustedes estupefacto y como vulgarmen... Pues me dejan ustedes estupefacto y como vulgarmente se dice de piedra y además con los pelos como escarpias.
De confirmarse que son Ingenieros Aeronáutico, como piloto que soy y siendo mi vivienda además una de esas miles de vivenda que como fácilmente se puede comprobar se encuentrán afectadas innecesaramente no solo por el Ruido que producen los aviones, sino por algo muchísimo más grave como es el riesgo cierto de que una aeronave en plena fase de despegue sufra un accidente con la posibilidad de que caiga sobre una de esas miles de viviendas afectadas, porque está terminantemente prohibido por el RCA en el Punto 2.3.1 -Protección de personas y propiedades- y Punto 2.3.1.1. -Operación negligente o temeraria de aeronaves- que se sobrevuelen poblaciones innecesaramente y AENA obliga a sobrevolar dichas viviendas en plena fase de un despegue(léase si el accidente de Spanair se produce 20 segundos después).
Y digo que es obvio que si son Ingenieros Aéronáuticos sabían más que de sobra el riesgo y la contaminacón que iban y están provocando al aprobar ese Mapa de Ruido, dado que se puede comprobar como precisamente en el mismo Mapa que firman y debajo de la Ruta Nominal correspondiente en este caso al Radial 323º, ahora por los cambios de la declinación magnética corresponden al Radial 322º del VOR de SSY San Sebastian de los Reyes), en letras mayusculas y en ingles -IAS y BANK - podemos comprobar como les recuerdan a estos Ingenieros Aeronáutico que el AIP ha establecido unos procedimientos de obligado cumplimiento que tienen que seguir a rajatabla los pilotos para proceder por la Ruta del Radial 322º y que como Ingeniero Aéronáutcos si es que lo son, saben o deberían saber eso no les exime, que con esos procedimientos que por cierto son únicos en 105 años de aviación, los aviones provocan el máximo Ruido posible y encima elimnan los procedimientos Antirruido, además del riesgo también único en 105 años, que conlleva el realizar un viraje innecesariamente nada más despegar las aeronaves de la pista 36L para sobrevolar poblaciones innecesaramente, es decir todo lo contrario a lo que por seguridad ordena el RCA, virar en un despegue solo si es para evitar sobrevolar poblaciones como se hace en todos los aeropuertos del mundo mundial e incluso en Barajas cuando la confguración es Sur(Como puede comprobarse en Configuración Sur solo existen SID´s Navas, Monto, Somosierra etc. etc., "LARGAS", las "CORTAS" no existen), CON LO QUE INNECESARIAMENTE PERO PREMEDITADAMENTE REPITO, LOS DESPEGUES QUE SE REALIZAN DE LA PISTA 36L Y QUE PROCEDEN POR EL RADIAL 322º QUE SON EL 97% DE LOS DESPEGUES, SOBREVUELAN EN PLENA FASE DE UN DESPEGUE POBLACIONES DE ALCOBENDAS, SAN S. DE LOS REYES, TRES CANTOS Y COLMENAR VIEJO.
Esero que después de las declaraciones del Sr. Ministro de Fomento sobre la falta de seguridad en Barajas, de inmediato a estos tres Ingenieros Aeronáuticos si es que lo son se les llame al orden, y de inmediato también se supriman las Rutas del Radial 322º en el periodo durno y se pongan en servicio esas algo más que maravillosas Rutas Alternativas (Rutas "LARGAS") según las conclusiones del estudio de más de 100 páginas realizado por AENA y que puede contemplarse en el BOE de 16/12/1999, siendo estas Rutas Alternatvas, repito según AENA, mucho más benefciosas en Seguridad, Operatividad y en Contaminacón Acústica y de Vertidos.
Saludos cordiales
Luis Guil
Publicar un comentario