TRAGEDIA AÉREA EN EL ATLÁNTICO

Un avión Airbus A330-200, vuelo AF447, de la compañía Air France ha desaparecido en aguas del Atlántico, cuando viajaba desde Río de Janeiro a París con 216 pasajeros y 12 tripulantes a bordo, entre los que se encuentran dos españoles, 80 brasileños, 73 franceses, 18 alemanes, 9 chinos, 9 italianos, 6 suizos, 5 británicos, 5 libaneses, 4 húngaros, 3 eslovacos, 3 irlandeses, 3 noruegos, 2 estadounidenses, 2 marroquíes y 2 polacos, además de un ciudadano de cada uno de los siguientes países: Argentina, Austria, Bélgica, Canadá, Croacia, Dinamarca, Estonia, Filipinas, Gambia, Holanda, Islandia, Rumanía, Rusia, Sudáfrica, Suecia y Turquía.

Se da ya por hecho que el avión desaparecido en el Atlántico ha sido víctima de una catástrofe aérea provocada por las condiciones meteorológicas adversas. Hay constancia de que el aparato se encontraba en medio de una fortísima tormenta tres horas y media después de despegar de Río de Janeiro. Se maneja la hipótesis que un rayo golpeó violentamente el Airbus que lo precipitó sin esperanzas en el Atlántico.

Con los datos que habían trascendido ayer, sólo se sabe que el avión atravesó una zona de fuertes turbulencias (cotidianas en esa zona) y reportó un fallo eléctrico general. Que un rayo o varios hayan impactado en el avión no implica que lo fulminasen. "A mí me han caído rayos en vuelo y en principio no tiene por qué pasar nada grave", explica el vicedecano del Colegio de Pilotos y experto en seguridad. "Como siempre sucede, tienen que haberse dado un conjunto de factores que se conjuran para que se produzca un accidente", explica desde Atenas, donde precisamente estos días las autoridades aeronáuticas europea y estadounidense celebran su simposio anual sobre seguridad operacional.

Por un lado, los aviones transoceánicos llevan un radar meteorológico para detectar las tormentas fuertes y sortearlas en la medida de lo posible. Las turbulencias y las tormentas desestabilizan el avión y pueden llegar a causar heridas graves a los pasajeros.

Además, la estructura metálica de los aviones hace que se comporten como jaulas de Faraday, es decir, los campos eléctricos exterior e interior se anulan (de otro modo la caída de un rayo sería letal). Pero en ocasiones impactos de rayos han causado desperfectos en aviones, entre otras razones, porque no toda la superficie del avión es metálica.

En todo caso, si un rayo causa un fallo eléctrico total, deben entrar en funcionamiento los generadores auxiliares. En los aviones modernos todo está controlado electrónicamente, así que perder la alimentación eléctrica puede suponer la pérdida del control de los mandos de la aeronave; pero, en principio, los motores deberían seguir funcionando.

A los expertos consultados les resulta extraño, con lo poco que se conoce, que la tripulación no lanzase ningún mensaje de socorro. Aun con los dos motores averiados, los pilotos hubiesen tenido unos 40 minutos para planear en busca de un lugar donde intentar aterrizar o amerizar y por supuesto para dar la alerta por radio.

El relato de los hechos es el siguiente

1. El Airbus A-330-203 de la compañía Air France despegó del Aeropuerto Internacional de Galeao, en Río de Janeiro, a las 00.00 horas, con destino al Aeropuerto de Charles de Gaulle, en París, donde debía a terrizar a las 11.15 horas.


2. El último contacto que los pilotos tuvieron con un centro de control aéreo brasileño, probablemente Recife, fue a las 3.33 horas de la madrugada, momento en el cual reportaron la existencia de turbulencias en la ruta.


3. A las 4.14 horas, una señal automática advierte al centro de mantenimiento de Air France, en París, que el avión tiene un problema en el circuito eléctrico. Los aviones están dotados con un sistema (ACARS) que envía de manera automática, a los centros de mantenimiento de las compañías, señales informativas sobre la situación del avión (posibles averías).


4. Los vuelos transoceánicos se enfrentan a dos problemas. Primero, los aviones no disponen de cobertura de radar en medio del mar. Por ello, y segundo, los pilotos tienen que comunicarse con la estación de tierra correspondiente a través de sistemas de radio, cuya calidad no es muy precisa y la recepción es pobre.


5. La ruta del avión de Air France está compuesta por 12 centros de control en tierra: Curitiba, Brasilia, Recife, Atlántico, Dakar, Sal (Cabo Verde), Canarias, Casablanca, Lisboa, Madrid, Burdeos y París. La última señal del A-330 por radio fue recibida en el centro de Sal, cerca de África.


6. Al no tener cobertura de radar, los pilotos envían informes periódicos de su posición a las estaciones de tierra. En esos informes comunican también a qué hora llegarán al siguiente punto desde que el que volverán a facilitar sus coordenadas. A las 3.33 horas, el comandante informó de su posición y de que existían turbulencias en la ruta.


7. Hay dos tipos de turbulencias: una tormenta y las turbulencias en aire claro. El primer caso es difícil que se produzca a 35.000 pies, que es la altura a la que iría el avión desaparecido, en condiciones normales de velocidad de crucero. El segundo caso es el más peligroso, ya que no se produce en torno a ningún fenómeno meteorológico y el radar del avión puede no detectarlas. Son las turbulencias propias de alturas muy elevadas.


8. El último mensaje que llegó desde este avión informa de una avería en su circuito eléctrico. Un rayo puede producir un cortocircuito, pero no de una envergadura tal como para provocar que una aeronave pierda potencia y caiga al mar. En cambio, una tormenta de granizo sí puede dañar los motores y hacer que el avión pierda potencia.


9. Actualmente, los aviones más modernos tienen incorporada una tecnología (sistema ADS), que emite, automáticamente, una señal al centro de tierra -cada 10 minutos-, dando la posición del aparato. Esto hace suponer que los investigadores del accidente tienen constancia de la última posición del avión.


10. Los pilotos del aparato accidentado debieron encontrar una situación imprevista, que hizo que el avión se volviese ingobernable.

Asumida la hipótesis del accidente el esfuerzo se centra ahora en localizar el Airbus siniestrado, tarea casi imposible ya que el espacio de búsqueda abarca un área de centenares de kilómetros cuadrados. En las tareas de rastreo participan la Guardia Civil española, la Marina francesa, el ejército brasileño y muchos otros países geográficamente cercanos a la zona del accidente. De no encontrarse los restos del avión ni las cajas negras este trágico accidente quedaría sin respuesta para siempre.

El modelo A330 sólo ha sufrido un accidente mortal, en 1994, precisamente cuando se realizaban vuelos de pruebas en el aeropuerto de Toulouse, junto a la fábrica de aviones. Hubo un incidente grave en el año 2001, cuando un aparato de la canadiense Transat se quedó sin combustible en el océano cuando volaba de Toronto a Lisboa, pero logró llegar a las islas Azores. Hace nueve meses, un avión de la australiana Qantas sufrió un fallo en un sistema que provocó la desconexión del piloto automático y la pérdida de altitud del A330. Airbus envió recomendaciones a los operadores para mitigar ese riesgo.

Respecto a las estadísticas de accidentes sólo el 6% de los siniestros aéreos se produce durante la etapa de crucero, cuando los aviones vuelan a 10 kilómetros del suelo. La mayoría de los siniestros, el 48%, según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, en sus siglas en inglés), se producen durante el aterrizaje. El pasado año aumentó ligeramente el ratio de accidentes: uno por cada 1,2 millones de vuelos, frente a uno cada 1,3 millones de 2007.

La aerolínea Air France ha habilitado un número de teléfono para los que se quieran poner en contacto con la compañía: 0800 800 812 para las llamadas desde Francia y +33 1 57 02 10 55 para los que llamen desde el extranjero.

Desde Las mentiras de Barajas no queremos realizar ningún comentario hasta que no se aclare la desaparición del avión.

Consultar informe de la Aviation Safety Network.