Informa AENA en nota de prensa que el Aeropuerto de Madrid-Barajas es un Aeropuerto cardioprotegido.
La realidad es que el Aeropuerto de Madrid-Barajas no es apto para el corazón. ¿Cómo puede serlo un aeropuerto en el que las operaciones incumplen el Reglamento de Circulación Aérea y los reglamentos internacionales de OACI?
Recomendamos a AENA que disponga carteles a lo largo y ancho de las terminales informando de los peligros que encierra la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, al fin y al cabo son conocidos por todos sus gestores. Y que en previsión de lo que pueda suceder que en estos puntos de información instale los Puntos de Rescate Cardíaco.
Nos cuentan que los disfribriladores son inteligentes. No sabemos muy bien lo que significa pero será bueno, por lo que nos alegramos. Todo lo contrario que los responsables de AENA (especialmente los del Aeropuerto de Madrid-Barajas) y la Dirección General de Aviación Civil, que son seres malvados.
Y adjuntamos el comentario que sobre esta nota de prensa hace D.Luis Guil:
Me parece magnifica la instalación de esos 65 puntos de rescate, pero de que sirve todo esto si no se retira de forma inmediata las condiciones establecidas en esa "TRAMPA MORTAL" (de momento son 154 victimas mortales del accidente de Spanair)de obligado cumplimiento al estar publicadas esas monstruosas condiciones en todo el mundo (AIP), y por las que todas las aeronaves que operen en Barajas y sea cual sea la dirección e intensidad del VIENTO en Barajas, obligatoriamente dichas operaciones normales, despegues y aterrizajes, ineludiblemente e irremisiblemente en el 99´99999 % de las veces tienen que realizarse en Configuración Norte y sea cual fuere repito, la intensidad del VIENTO DE COLA, en estas operaciones normales de despegue y aterrizaje que son las que se realizan en todos los aeropuertos del mundo mundial desde hace 105 años.
¿Cuál será el motivo de que últimamente NO se estén cumpliendo en Barajas esas condiciones de obligado cumplimiento establecidas en esa "TRAMPA MORTAL" (accidente de Spanair) con las que evidentemente no se sobrevolaría la Urbanización de Santo Domingo?
¿Es que AENA quizás quiere con estos incumplimientos advertirle al Tribunal Supremo quien es y por donde se pasa su Sentencia?
Y yo le indico al Sr. Guil que el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en el que se obliga a operar en configuración norte hasta con diez nudos de viento en cola está hecho ad hoc para que los privilegiados (para AENA) de Santo Domingo no tengan ni un decibelio de aeroruido
9 comentarios:
Le agradezco de todo corazón y nunca mejor dicho que POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS haya publicado mi comentario.
Dicho esto, tengo que dejar MUY CLARO, soy consciente que de ello depende la vida de miles de personas en este momento, que la indicación que me hace sobre el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y se la copio literalmente, -- " en el que se obliga a operar en configuración norte hasta con diez nudos de viento en cola " --, es del todo errónea, y en aviación los errores tienen consecuencias fatales
En el AIP dice que se tendrá que operar en Configuración Norte, NO hasta con diez nudos de viento de cola, sino con LA INTENSIDAD DEL VIENTO DE COLA SEA LA QUE SEA, DIEZ, VEINTE, TREINTA O CURENTA NUDOS.
Ustedes mismos en uno de sus artículos al inició de este blog, dan a conocer datos Oficiales de los días del año 2008 creo que fue, en el que los aviones tuvieron que despegar irremisiblemente en esas terribles condiciones de VIENTO DE COLA SUPERIOR A LOS DIEZ NUDOS, aunque ninguno de ellos se le presentó en sus despegues las averías o los fallos que se le presentaron al avión de Spanairy que sin duda provocó el accidente, agravando encima su magnitud por la falta de RPZ del final de la pista 36L.
Copio información del AIP, con la que se “legaliza” la "TRAMPA MORTAL" ideada por AENA, en la que ella misma se ha caído dentro).
Dice:
""Configuración Norte:
En CONDICIONES NORMALES DE OPERACIÓN, siempre que el componente en cola de viento no supere los 10 kt ""Es decir que a la vista de lo exigido en esa información del AIP ("TRAMPA MORTAL"), para las "CONDICIONES NORMALES DE OPERACIÓN", como son con las que se opera en todos los aeropuertos del mundo, y que Barajas es una excepción NO EXISTEN, y que son las OPERACIONES SIMULTANEAS SEGREGADAS A PISTAS PARALELAS, puede comprobar como han sido sustituidas por las que ha "inventado" el Ingeniero Agrónomo D. Antonio Gracia que son esas "Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Cruzadas".
Si el VIENTO ES DE COLA PARA LOS DESPEGUES, y su intensidad es de , 10, 20, 30, o 40 nudos, sea la que sea, según la "TRAMPA MORTAL" es "legal", como se puede comprobar LOS ATERRIZAJES SE REALIZAN CON EL VIENTO DE CARA., es decir no incumple la limitación de hasta 10 nudos de viento de cola y por tanto es “LEGAL”
La misma situación si el VIENTO ES DE COLA Y SU INTENSIDAD SEA LA QUE SEA PARA LOS ATERRIZAJES (aunque en este caso al tener los pilotos información directa en la cabina es más difícil que la lleven a cabo), dado que los DEPEGUES en este caso se realizan con el VIENTO DE CARA
Así en ningún caso en Barajas con esas "OPERACIONES NORMALES" (despegues y aterrizajes) los aviones operan con más de 10 nudos de viento de cola, y por tanto LA CONFIGURACIÓN NORTE SERA CON LA QUE SIEMPRE, SIEMPRE, SIEMPRE, SE ESTARÁ OPERANDO EN BARAJAS.
En todos los aeropuertos del mundo a excepción de Barajas, solamente se permiten OPERACIONES SIMULTANEAS (despegues y aterrizajes) si las pistas que se utilizan son paralelas o casi paralelas, por lo que precisamente esa limitación de hasta diez nudos de VIENTO DE COLA publicada en el AIP, en cualquiera de esos aeropuertos es exactamente la misma para los despegues que para los aterrizajes (es un simple problema de geometría).
Evidentemente al establecer el Sr. Ingeniero Agrónomo D. Antonio Gracia que en Barajas obligatoriamente los despegues se tengan que realizar en una dirección y simultáneamente los aterrizajes en otra dirección que difiere 37º, todas las normas de Seguridad Aérea establecidas y exigidas por OACI y el RCA, son más de setenta, están derogadas, y por cuyo motivo se produce el accidente de Spanair , sobretodo después de ver como se salvan los 145 ocupantes del MD-83 de Lanzarote .
Saludos
Luis Guil
Creo que mi anterior comentario además de muy técnico es demasiado extenso, y a lo mejor no se entiende. Por eso voy a intentar resumirlo con este otro,y hacerlo lo más comprensible posible que pueda pensando en aquellos que sean ajenos a este complejo mundo de la aviación.
El meollo de la cuestión está, en que AENA ha creado un gravísimo problema en la Seguridad Aérea de las operaciones de Barajas, al establecer unos procedimientos que son de obligado cumplimiento al estar publicados en este momento en todo el mundo a través del AIP (Publicación de Información Aeronáutica), con la intención evidente de favorecer a ciertas poblaciones de la Zona Norte de Barajas del ruido de los aviones, con el consiguiente deterioro de las condiciones exigidas por OACI y el RCA que son las que garantizan al máximo posible la Seguridad Aérea en los aeropuertos.
Lo primero que hago es copiar los procedimientos publicados en el AIP, y a continuación lo analizo y os indico donde han introducido esa "TRAMPA MORTAL" de obligado cumplimiento, por la que obligatoriamente los aviones en Barajas tienen que operar en Configuración Norte en el 99´999 % de las veces, aunque el Viento esté de Cola y sea cual sea su intensidad, nada de como máximo 10 kt(nudos), que es donde está la "TRAMPA MORTAL" (léase accidente de Spanair)
""Configuración Norte:
En condiciones normales de operación, siempre que el componente en cola de viento no supere los 10 kt (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):
* Durante el día (0700-2300 LT) las pistas 36L/36R se utilizaran para despegues y las 33L/33R para aterrizajes
* Durante la noche.......""
Esos procedimientos que aparecen publicados se resume en lo siguiente:
1.- Que esa componente máxima de 10 nudos de viento de cola que se publica en el AIP es FALSA. Solamente se puede daplicar si efectivamente se dan las "condiciones normales de operación" que dicen, es decir si se realizaran las "Operaciones Simultaneas a Pistas Paralelas, que son las que por Seguridad exige OACI en todos los aeropuertos del mundo mundial si se realizan operaciones simultáneas.
2.-Que como fácilmente se puede comprobar en Barajas las Operaciones Simultaneas a Pistas Paralelas las mantienen ANULADAS y en su lugar han establecido las "Operaciones Simultaneas a Pistas Cruzadas.
3.- Que al haber ANULADO las "condiciones normales de operación", es decir, los despegues se realizan en una dirección y simultaneamente los aterrizajes se realizan en otra que difiere 37º, nunca jamás en estas condiciones ANORMALES de operación se rebasaran esos 10 nudos de viento de cola, puesto que cuando los despegues estén con el Viento de Cola, y sea cual sea su intensidad, los aterrizajes estaran con el Viento de Cara.
Conclusión, que aplicando los procedimientos establecidos en el AIP, os recuerdo que son de obligado cumplimiento, en Barajas nunca jamá estará en servicio la Configuración Sur, por lo que a la vista del accidente de Spanair, además de la enorme contaminación se amenaza a todas las poblaciones de la Zona Norte con la posibilidad de que una aeronave les caiga encima (léase 20 segundos más tarde el accidente de Spanair) innecesariamente, incluida esa población que indiscutiblemente ha sido favorecida con el ruido de los aviones
Luis Guil
Estimados lectores,
En este momentos en el aeropuerto de Barajas, incumpliendo todos los procedimiento para la Seguridad Aérea que están establecidos y publicados en todo el mundo aeronáurico a traves del AIP (Publicación de Información Aeronáutica), y por tanto son de obligado cumplimiento para controladores y pilotos al mando, a la vista del Metar Oficia que a continuación os adjunto, - METAR: LEMD 291200Z 13006KT CAVOK 27/03 Q1020 NOSIG -, incumple todos los procedimientos de Seguridad Aérea repito, al establecer la Configuración Sur en Barajas, como pueden comprobar.
Supongo que todas las poblaciones de la Zona Norte en estos momentos afectadas gravemente por esta inseguridad que conlleva el incumplimiento innecesari y por supuesto indebido de unos procedimientos que son de obligado cumplimiento al estar publicados en el AIP, pero muy especialmente la población de Santo Domingo a la vista de la Sentencia de Tribunal Supremo, como mínimo habran solicitado a las autoridades aeroportuaris de Barajas,
Primero.- Cual es el motivo para incumplir los procedimientos establecido en el AIP, con el evidente riesgo de accidente por este motivo sobre las poblaciones situadas en la Zona Norte, y muy especialmente sobre la población de Santo Domingo, máxime cuando ha sido dictada Sentencia por el Tribunal Supremo prohibiendo el sobrevuelo de esta población.
Segundo.- Nombre y apellidos del responsable que ha decidido establecer la Configuración Sur en Barajas, a pesar de incumplir con ello las condiciones que debe de cumplir el viento para establecer la Configuración Sur, y que a la vista del METAR Oficial ni por asomo se cumplen
Saludos
Luis Guil
Sr. Guil,
una cosa es que AENA no cumpla su propio AIP y otra cosa es que esté operando mal el aeropuerto.
El AIP de Barajas es una bomba de relojería y AENA lo que hace es desactivarla de vez en cuando, al aplicar la configuración sur.
Aunque incumpla el AIP, la configuración sur está plenamente justificada ahora con esa dirección de 140º.
¿Por qué en el AIP se pone el límite de los 10 nudos? Que conteste AENA ¿Para beneficiar a sto domingo y los municipios del sur y perjudicar con el ruido y la posibilidad de un accidente a todos los municipios del norte?
Sr./a Anónimo,
Estoy total y absolutamente de acuerdo con usted, en que el AIP no es que sea una bomba de relojería, sino una bomba atómica de relojeria. Su contenido casi en su totalidad, si nos atenemos a la normativa de OACI y al RCA, es ilegal. Sin embargo se difunde al mundo entero por medio de esta Publicación de Información Aeronáutica (AIP), que le recuerdo que por ser LEY estan obligado a su cumplimiento por todos los que de alguna manera tengan relación con esas operaciones y sus procedimientos.
El ejemplo clarísimo de que es una bomba atómica de relojería, lo tenemos con el accidente de Spanair y sobretodo con su magnitud del todo innecesaria e indebida, y en los mútiples accidentes que en cualquier momento se pueden producir en Barajas en cadena, si en este preciso momento por ejemplo una aeronave realiza lo que en el argot aeronautico se conoce como "aterrizaje largo". Todo ello, el accidente de Spanair y los futuros que quedan por llegar, como consecuencia de haber establecido y estar publicadas como puede comprobarse en el AIP, esas caprichosas e innecesarias "operaciones simultaneas de despegues y aterrizajes utilizando las pistas en cruzado", en lugar de utilizarlas en paralelo conmo exige OACI, e independientemente de que se opere con Configuración Norte o Sur.
Es evidente que como consecuencia de esas ¡¡ "operaciones!! que se pueden contemplar publicadas en el AIP, pero que ni OACI ni el RCA las contemplan precisamente para evitar que ocurran accidentes como el de Spanair, a todas luces innecesario y peligrosamente indebido (154 victimas mortales)sobretodo a la vista del incidente ocurrido al MD-83 de Lanzarote que se salvan los 145 ocupantes, es evidente repito, que en la mayoria de las veces que sopla viento en Barajas, los despegues irremisiblemente e ineludiblemente por estas "operaciones" se tienen que efectuar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, esté la Configuración Norte o esté la Configuración Sur.
Y otra cosa, en Barajas no solo no se cumple lo establecido en el AIP que es de obligado cumplimiento, sino que encima el aeropuerto más que mal se opera de forma terrorífica, dado que si AENA quisiera, en este preciso momento que le estoy escribiendo puede restablecer las OPERACIONES SIMULTANEAS A PISTAS PARALELAS, las misma que si tiene establecidas en Barcelona, Palma de Mallorca, Gran Canarias y Zaragoza y en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo si es que realizan operaciones simultaneas, pero que por alguna extraña "razón" en Barajas, es el único aeropuerto en todo el mundo, en el que AENA las mantiene fuera de servicio.
Por último Sr,/a Anónimo no se confunda
Ni eso que usted llama "Configuración Sur", dado que los aterrizajes si que se hacen en Cofiguración Sur , pero los despegues se efectúan simultaneamente en Confoguración Sur/Este, y de manera algo más que ¡¡¡terrorífica !!! al efectuarse dentro del embudo o tobogan de seguridad para las Aproximaciones Frustradas terminantemente prohibido por OACI y el RCA, es la razón por lo que no puede estar ni remotamente justificado como usted piensa. Por otra parte en el AIP no ponen 10 nudos de limite. Lealo bien porque es una "TRAMPA MORTAL" con la que justificar el indebido accidente de Spanair y los futuros que en cualquier momento pueden llegar. Esos 10 nudos límites de Viento de Cola como puede comprobar solo son efectivos y se pueden aplicar ¡¡¡"En condiciones normales de operación" !!!!, pero evidentemente en Barajas esas CONDICIONES NORMALES DE OPERACIÓN NO EXISTEN, SE MANTIENEN ANULADAS
Saludos
Luis Guil
Por la Seguridad en Barajas:
Ustedes podrían explicar a la vista del METAR que os adjunto, el motivo de los sucesivos cambios de Configuración en Barajas con los que encima se estarse incumpliendo los procedimientos de obligado cumplimiento establecidos y publicados en el AIP por haber estado durante varias horas operándose en Barajas con eso que AENA falazmente llama "Configuración Sur" (Los despegues se realizan con rumbo 145º y de manera simulultánea los aterrizajes se realizan con rumbo 182º), ahora "caprichosamente" vuelvan a cambiar a la Configuración que falazmente llaman "Configuración Norte" ( Los despegues se realizan con rumbo 002º y simultaneamente los aterrizajes con rumbo 325º), sabiendo que a la vista de este METAR los aterrizajes ineludiblemente e irremisiblemente se están efectuando con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD?????
Luis Guil
METAR: LEMD 301630Z 06004KT 9999 FEW050 31/M02 Q1011
POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS
Estimados amigos,
Me he dado cuenta que la explicaión que os solicitaba evidentemente no tiene ningún sentido. De veras que siento las molestias que haya podido causaros.
Es evidente que EL MOTIVO por el que todas las aeronaves que utilicen Barajas en el caso que la dirección del viento sople entre 055º y 092º y como es este caso en concreto por el que tienen que aterrizar ineludiblemente y obligatoriamente ( no es el caso si el piloto al mando se niega) con el Viento de Cola y sea cual sea su intensidad, o despegar obligatoriamente con el VIENTO DE COLA SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD (el avión de Spanair lo intento y desgraciadamente no pudo) si la dirección del viento se encuentra entre 235º y 272º, ES EL UTILIZAR LAS PISTAS DE ATERRIZAJES QUE ESTÁN CRUZADAS A LAS DE LOS DESPEGUES DE MANERA SIMULTANEA, EN LUGAR DE UTILIZARLAS COMO POR SEGURIDAD EXIGE OACI Y EL RCA EN PARALELO O CASI PARALELO.
Os ruego por tanto que se anule la explicación que os había solicitado y, en su lugar si es que entra dentro de vuestras posibilidades, POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS --SOLICITE -- a la autoridadaeronáutica competente con copia al Juez Instructor del accidente de Spanair, cual es el motivo por el que en 105 años de aviación Barajas es el único aeropuerto civil o militar en todo el mundo en el que OBLIGATORIAMENTE E INELUDIBLEMENTE (MANTIENE CERRADAS TODAS LAS PISTAS CONTRARIAS) SUS PISTAS SE UTILIZAN DE MANERA SIMULTÁNEA ESTANDO CRUZADAS COMO SE PUEDE COMPROBAR EN ESTE PRECISO MOMENTO, DADO QUE LAS PROLONGACIONES DE LAS PISTAS DE DESPEGUES AL CRUZARSE CON LAS DE LAS PISTAS DE ATTERRIZAJES FORMAN UN ÁNGULO DE 37º QUE EVIDENTEMENTE REBASA CON CRECES LOS 15º MÁXIMO PERMITIDOS POR OACI Y EL RCA PARA CONSIDERARLAS ---PISTAS CASI PARALELAS-- QUE ES LA UNICA FORMA DE PODERLAS UTILIZAR
Saludos cordiales
Luis Guil
Estimado Sr. Guil,
esperaba una contestación de AENA, pero deben estar escondidos con los dedos cruzados para que no suceda la desgracia anunciada.
El METAR
LEMD 301630Z 06004KT 9999 FEW050 31/M02 Q1011
quiere decir que ayer, día 30 a las 16:30 local solar, esto es, a las 18:30 había un viento de 4 nudos, con dirección 60º, esto es, del sector circular en el que todos los aterrizajes tienen lugar con viento de cola, debido a que AENA opera Barajas con operaciones segregadas y simultáneas con pistas cruzadas. Un peligro. Suponemos que los pilotos, controladores, etc., son conscientes de ellos. Que informen a los pasajeros si tienen lo que hay que tener.
POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS,
Como siempre en primer lugar gradecerle su amable contestación y volverles a reiterar mi felicitación y agradecimiento por esta impagable labor que están llevando a cabo con su blog LAS MENTIRAS DE BARAJAS. Sin duda más pronto que tarde espero que gracias a su inestimable labor en Barajas se vuelvan a restablecer esas más de 70 condiciones de Seguridad exigidas por OACI y por el RCA para garantizar al máximo la Segridad Aérea en los aeropuertos, y que como fácilmente se puede comprobar en Barajas, AENA innecesariamente e indebidamente las mantienen abolidas al obligar por primera vez en la historia de la aviación, repito innecesariamente e indebidamente que las aeronaves estén operando con esas "operaciones segregadas simultáneas a pistas cruzadas".
Efectivamente AENA sobretodo después de que por escrito cuya copia aparece publicada al principio de su blog, le haya dicho al Defensor del Pueblo que existe un principio básico de vuelo por el que los aviones tienen que despegar y aterrizar con el viento de cara, y que ese principio basico está derogado lógicamente como consecuencia de esas "operacines sinultaneas a pistas cruzadas" (lease accidente de Spanair), que el par de pistas paralelas que han construido y han adosado al norte del primitivo aeropuerto de Barajas que las utilizan como un par de "pseudopistas" (en configuración norte solo se pueden utilizar para despegues y en configuración sur solo para aterrrizajes, su capacidad operativa la mantienen mutilada en más de un 50%) paralelas están separadas entre sí ¡¡¡más de 1800 metros!!!, que, en esto lleva toda la razón AENA al utilizar "pseudopistas", que en Barajas ¡¡¡ NO EXISTEN PISTAS CRUZADAS!!!, y que por último por el mismo motivo de operar en "pseudopistas" en Barajas tampoco existen ¡¡¡ OPERACIONES SEGREGADAS PARALELAS!!!, es por lo que,
Aena seguirá escondida y ahora con los dedos de los pies cruzados, dado que cruzando los de la mano, desgraciadamente a Spanair no le sirvió.
Saludos
Luis Guil
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