Adjuntamos el Informe interino publicado por la La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sobre el accidente ocurrido en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el pasado 20 de agosto de 2008. Versiones en español e inglés.
20-08-2008. EC-HFP. McDonnell Douglas MD-82. Aeropuerto de Barajas (Madrid)
Informe en español
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado un informe interino de la investigación sobre el accidente ocurrido el día 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Madrid-Barajas a la aeronave McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), matrícula EC-HFP, operada por la compañía Spanair. El accidente se produjo a las 14.24 hora local durante el despegue del avión por la pista 36L al comienzo del vuelo con indicativo JKK5022 que tenía su origen en Madrid-Barajas y destino en el aeropuerto de Gran Canaria. El informe interino es el contemplado en el párrafo 6.6 del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional. El informe se emite como continuación al informe preliminar publicado el 8 de octubre de 2008 y recoge los pormenores del progreso de la investigación y las cuestiones de seguridad operacional más importantes que se han suscitado hasta el momento. Los datos de la investigación que se describen en el informe indican que la maniobra de despegue se realizó con los slats y flaps replegados, lo que constituiría una configuración inapropiada para esa fase del vuelo, y que lo más probable es que esos dispositivos no fueran extendidos por la tripulación para el despegue. Los datos de la investigación indican también que el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue no funcionó. Basándose en estas conclusiones, la Comisión considera que deberían implantarse mejoras en el ámbito del diseño y en el de las operaciones con el fin de prevenir futuros accidentes como éste. Con el informe interino se emiten siete recomendaciones de seguridad. Una recomendación va dirigida a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), otra se dirige a la Autoridad Aeronáutica de los Estados Unidos (FAA, Federal Aviation Administration), cuatro se emiten conjuntamente a EASA y FAA y por último hay una recomendación destinada a EASA, FAA y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La investigación continúa. En el informe interino se resaltan los aspectos pendientes más importantes que están aún por concluir. Cuando finalice la investigación se publicará un informe final donde aparecerán todas las circunstancias en materia de seguridad operacional relacionadas con el accidente.
Madrid, 17 de agosto de 2009.
Informe en inglés.
The Spanish Civil Aviation Accidents and Incidents Investigation Commission (CIAIAC) has issued an interim report as result of the Investigation of the accident occurred on August 20th 2008 in Madrid-Barajas airport to aircraft McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), registered EC-HFP, operated by Spanair. The accident took place at 14.24 local time during the take-off by runway 36L, at the beginning of the flight JKK5022 departing from Madrid-Barajas and destination to Gran Canaria airport. This interim report is the one mentioned in paragraph 6.6 of Annex 13 to the Convention on International Civil Aviation. The report is issued as a continuation of the preliminary report published on 8 October 2008. The report includes details on the progress of the investigation and the most salient operational safety issues that have emerged to date. Data from the Investigation as described in the report indicate that the take-off maneuver was performed with the flaps and slats retracted, which constituted an inappropriate configuration for this flight phase, and that most probably the crew did not extend those high-lift devices for the take-off. Data from the investigation indicate also that the system designed for warning the crew of an inappropriate configuration for take-off did not activate. Based on these conclusions the CIAIAC considers that improvements should be taken in the area of design operations so that future accidents as this one can be prevented. With the interim report 7 safety recommendations are issued. One is addressed to the European Aviation Safety Agency (EASA), another one to the Federal Aviation Authority in the United States (FAA), four are issued both to EASA & FAA and finally there is one recommendation addressed to EASA, FAA & International Civil Aviation Organization (ICAO). The investigation is ongoing. In the interim report the most relevant aspects still pending to be finished are highlighted. At the conclusion of the investigation a final report will be issued detailing every aspect involving safety as it relates to this accident.
Madrid, 17 August 2009.
Fuente: Ministerio de Fomento del Gobierno de España
Una vez leído y analizado el informe sorprende que no se haga ninguna referencia a las condiciones de viento en las que el avión intentó el despegue: viento de cola de varios nudos, y que no se haga ninguna referencia explícita al incidente del MD-83 matrícula OE-LMM de Mapjet que tuvo lugar en Lanzarote el 5 de junio de 2007. En este incidente el avión consiguó despegar sin los flaps desplegados, como se muestra en la foto tomada por el piloto de otro avión.
Como el que era piloto al mando afirma en la entrevista realizada en El País y publicada el pasado 5 de octubre de 2008:
...
"Las similitudes son enormes. El día 4 de junio de 2007, el anterior al incidente, el comandante del MD-83 matrícula OE-LMM avisó a los mecánicos de que la sonda que mide la temperatura exterior (RAT) daba una temperatura demasiado alta. Un calefactor que sólo debe funcionar en vuelo estaba calentando la sonda. Los técnicos vieron que un fusible "había saltado". Así lo anotaron en el libro de mantenimiento del avión y lo repararon, según la documentación confidencial a la que ha tenido acceso EL PAÍS. El avión de Spanair también comenzó el día anterior al accidente a registrar temperaturas demasiado altas en la RAT.
El fusible que había saltado es la clave del problema. El left ground control relay (control de modo vuelo izquierdo) le dice a una serie de sistemas del avión si están en tierra o en vuelo. En función del peso que soportan las ruedas del morro del avión, un muelle enciende o apaga los circuitos y les dice si deben funcionar o no.
La mayoría de los sistemas tiene el control del modo tierra o vuelo duplicado a través de otro circuito (right ground control relay, control derecho de modo vuelo), por si hay un fallo. Sin embargo, la sonda RAT, las luces de posición en vuelo, el sistema de aviso de mala configuración en el despegue (TOWS) o el aire acondicionado izquierdo sólo dependen del relé izquierdo. Es decir, que aunque la pata de morro transmita correctamente la información del paso del suelo al aire, esa información no llega a estos sistemas.
El avión de Lanzarote, que volaba para Air Comet con 140 pasajeros y seis tripulantes a bordo, enfiló la carrera de despegue sin flaps: "Vi las cajas negras y allí no había flaps ni slats; no los habían puesto, pero tampoco sonó el aviso de mala configuración en el despegue", explica Hudspeth. Lo mismo que ocurrió 20 años antes en Detroit y el pasado agosto en Barajas. Siempre con aviones similares. La comisión de investigación de Barajas hace referencia al accidente de Detroit en su borrador de informe preliminar, pero no menciona el de Lanzarote, que lleva más de un año analizando y del que tiene todos los datos.
El MD-83 es más potente que el MD-82. Eso le salvó. "Aunque llevaba la máxima carga para esa pista, unos 65.000 kilos, no es la máxima que puede llevar", señala Hudspeth. Iba al 89% de su capacidad, mientras que el de Barajas iba al 96%. La tripulación logró levantar la aeronave. "Tenían un buen viento de cara y motores mucho más potentes. Por eso controlaron el avión". Pero por poco. La aeronave rozó un concesionario de coches e hizo alabeos de hasta 55 grados, superiores a los de Barajas. La gente que pasaba por allí se tiró al suelo. La tragedia estuvo cerca.
...
La importancia de su testimonio radica en que éste es el único incidente conocido de un MD que despegó sin flaps y sin aviso de alarma y quedó intacto. En Detroit nunca se supo qué hizo que no sonara la alarma -la comisión concluyó con un genérico "fallo eléctrico" y apuntó a un relé que comparten el TOWS y el RAT, y algo similar puede ocurrir en Barajas-. "Llevamos el avión a Estocolmo a que lo revisaran de arriba abajo, pero no vieron nada. El único problema que tenía era el fusible sacado."
Entonces ¿por qué Aviación Civil no hace ninguna referencia a ello? Pues la razón parece estar clara, si el avión MD-82 vuelo JK-5022 hubiera despegado con el viento de cara la tragedia se hubiera evitado. Nadie discute sobre los flaps ni los slats, ni fallos mecánicos, eléctricos o humanos, porque esto sucede todos los días: las máquinas pueden fallar; los frenos de un coche pueden fallar, pero si no llevamos el cinturón de seguridad puesto la tragedia es segura. En este caso AENA obligó al avión a despegar en condiciones en las que un fallo mecánico no dejaba margen para evitar el accidente. Porque despegar y aterrizar con viento de cara es una condición esencial en la seguridad aérea y AENA la obvió.
Y lo peor de todo es que no han aprendido la lección y hoy ,en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, AENA obliga a los aviones a operar con el viento de cola, y algunas veces en condiciones en las que el más mínimo error provocará una tragedia que va a dejar pequeña la sucedida el 20 de agosto de 2008. Tiempo al tiempo.
20-08-2008. EC-HFP. McDonnell Douglas MD-82. Aeropuerto de Barajas (Madrid)
Informe en español
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado un informe interino de la investigación sobre el accidente ocurrido el día 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Madrid-Barajas a la aeronave McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), matrícula EC-HFP, operada por la compañía Spanair. El accidente se produjo a las 14.24 hora local durante el despegue del avión por la pista 36L al comienzo del vuelo con indicativo JKK5022 que tenía su origen en Madrid-Barajas y destino en el aeropuerto de Gran Canaria. El informe interino es el contemplado en el párrafo 6.6 del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional. El informe se emite como continuación al informe preliminar publicado el 8 de octubre de 2008 y recoge los pormenores del progreso de la investigación y las cuestiones de seguridad operacional más importantes que se han suscitado hasta el momento. Los datos de la investigación que se describen en el informe indican que la maniobra de despegue se realizó con los slats y flaps replegados, lo que constituiría una configuración inapropiada para esa fase del vuelo, y que lo más probable es que esos dispositivos no fueran extendidos por la tripulación para el despegue. Los datos de la investigación indican también que el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue no funcionó. Basándose en estas conclusiones, la Comisión considera que deberían implantarse mejoras en el ámbito del diseño y en el de las operaciones con el fin de prevenir futuros accidentes como éste. Con el informe interino se emiten siete recomendaciones de seguridad. Una recomendación va dirigida a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), otra se dirige a la Autoridad Aeronáutica de los Estados Unidos (FAA, Federal Aviation Administration), cuatro se emiten conjuntamente a EASA y FAA y por último hay una recomendación destinada a EASA, FAA y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La investigación continúa. En el informe interino se resaltan los aspectos pendientes más importantes que están aún por concluir. Cuando finalice la investigación se publicará un informe final donde aparecerán todas las circunstancias en materia de seguridad operacional relacionadas con el accidente.Madrid, 17 de agosto de 2009.
Informe en inglés.
The Spanish Civil Aviation Accidents and Incidents Investigation Commission (CIAIAC) has issued an interim report as result of the Investigation of the accident occurred on August 20th 2008 in Madrid-Barajas airport to aircraft McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), registered EC-HFP, operated by Spanair. The accident took place at 14.24 local time during the take-off by runway 36L, at the beginning of the flight JKK5022 departing from Madrid-Barajas and destination to Gran Canaria airport. This interim report is the one mentioned in paragraph 6.6 of Annex 13 to the Convention on International Civil Aviation. The report is issued as a continuation of the preliminary report published on 8 October 2008. The report includes details on the progress of the investigation and the most salient operational safety issues that have emerged to date. Data from the Investigation as described in the report indicate that the take-off maneuver was performed with the flaps and slats retracted, which constituted an inappropriate configuration for this flight phase, and that most probably the crew did not extend those high-lift devices for the take-off. Data from the investigation indicate also that the system designed for warning the crew of an inappropriate configuration for take-off did not activate. Based on these conclusions the CIAIAC considers that improvements should be taken in the area of design operations so that future accidents as this one can be prevented. With the interim report 7 safety recommendations are issued. One is addressed to the European Aviation Safety Agency (EASA), another one to the Federal Aviation Authority in the United States (FAA), four are issued both to EASA & FAA and finally there is one recommendation addressed to EASA, FAA & International Civil Aviation Organization (ICAO). The investigation is ongoing. In the interim report the most relevant aspects still pending to be finished are highlighted. At the conclusion of the investigation a final report will be issued detailing every aspect involving safety as it relates to this accident.Madrid, 17 August 2009.
Fuente: Ministerio de Fomento del Gobierno de España
Una vez leído y analizado el informe sorprende que no se haga ninguna referencia a las condiciones de viento en las que el avión intentó el despegue: viento de cola de varios nudos, y que no se haga ninguna referencia explícita al incidente del MD-83 matrícula OE-LMM de Mapjet que tuvo lugar en Lanzarote el 5 de junio de 2007. En este incidente el avión consiguó despegar sin los flaps desplegados, como se muestra en la foto tomada por el piloto de otro avión.
Como el que era piloto al mando afirma en la entrevista realizada en El País y publicada el pasado 5 de octubre de 2008:
...
"Las similitudes son enormes. El día 4 de junio de 2007, el anterior al incidente, el comandante del MD-83 matrícula OE-LMM avisó a los mecánicos de que la sonda que mide la temperatura exterior (RAT) daba una temperatura demasiado alta. Un calefactor que sólo debe funcionar en vuelo estaba calentando la sonda. Los técnicos vieron que un fusible "había saltado". Así lo anotaron en el libro de mantenimiento del avión y lo repararon, según la documentación confidencial a la que ha tenido acceso EL PAÍS. El avión de Spanair también comenzó el día anterior al accidente a registrar temperaturas demasiado altas en la RAT.
El fusible que había saltado es la clave del problema. El left ground control relay (control de modo vuelo izquierdo) le dice a una serie de sistemas del avión si están en tierra o en vuelo. En función del peso que soportan las ruedas del morro del avión, un muelle enciende o apaga los circuitos y les dice si deben funcionar o no.
La mayoría de los sistemas tiene el control del modo tierra o vuelo duplicado a través de otro circuito (right ground control relay, control derecho de modo vuelo), por si hay un fallo. Sin embargo, la sonda RAT, las luces de posición en vuelo, el sistema de aviso de mala configuración en el despegue (TOWS) o el aire acondicionado izquierdo sólo dependen del relé izquierdo. Es decir, que aunque la pata de morro transmita correctamente la información del paso del suelo al aire, esa información no llega a estos sistemas.
El avión de Lanzarote, que volaba para Air Comet con 140 pasajeros y seis tripulantes a bordo, enfiló la carrera de despegue sin flaps: "Vi las cajas negras y allí no había flaps ni slats; no los habían puesto, pero tampoco sonó el aviso de mala configuración en el despegue", explica Hudspeth. Lo mismo que ocurrió 20 años antes en Detroit y el pasado agosto en Barajas. Siempre con aviones similares. La comisión de investigación de Barajas hace referencia al accidente de Detroit en su borrador de informe preliminar, pero no menciona el de Lanzarote, que lleva más de un año analizando y del que tiene todos los datos.
El MD-83 es más potente que el MD-82. Eso le salvó. "Aunque llevaba la máxima carga para esa pista, unos 65.000 kilos, no es la máxima que puede llevar", señala Hudspeth. Iba al 89% de su capacidad, mientras que el de Barajas iba al 96%. La tripulación logró levantar la aeronave. "Tenían un buen viento de cara y motores mucho más potentes. Por eso controlaron el avión". Pero por poco. La aeronave rozó un concesionario de coches e hizo alabeos de hasta 55 grados, superiores a los de Barajas. La gente que pasaba por allí se tiró al suelo. La tragedia estuvo cerca.
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La importancia de su testimonio radica en que éste es el único incidente conocido de un MD que despegó sin flaps y sin aviso de alarma y quedó intacto. En Detroit nunca se supo qué hizo que no sonara la alarma -la comisión concluyó con un genérico "fallo eléctrico" y apuntó a un relé que comparten el TOWS y el RAT, y algo similar puede ocurrir en Barajas-. "Llevamos el avión a Estocolmo a que lo revisaran de arriba abajo, pero no vieron nada. El único problema que tenía era el fusible sacado."
Entonces ¿por qué Aviación Civil no hace ninguna referencia a ello? Pues la razón parece estar clara, si el avión MD-82 vuelo JK-5022 hubiera despegado con el viento de cara la tragedia se hubiera evitado. Nadie discute sobre los flaps ni los slats, ni fallos mecánicos, eléctricos o humanos, porque esto sucede todos los días: las máquinas pueden fallar; los frenos de un coche pueden fallar, pero si no llevamos el cinturón de seguridad puesto la tragedia es segura. En este caso AENA obligó al avión a despegar en condiciones en las que un fallo mecánico no dejaba margen para evitar el accidente. Porque despegar y aterrizar con viento de cara es una condición esencial en la seguridad aérea y AENA la obvió.
Y lo peor de todo es que no han aprendido la lección y hoy ,en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, AENA obliga a los aviones a operar con el viento de cola, y algunas veces en condiciones en las que el más mínimo error provocará una tragedia que va a dejar pequeña la sucedida el 20 de agosto de 2008. Tiempo al tiempo.
12 comentarios:
Estimados amigos de POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS,
Efectivamente con el ejemplo del incidente del MD-83 de Lanzarote que ponéis, y que dicho sea de paso la CIAIAC después de más de dos años aun no ha emitido el correspondiente informe, es evidente que en cualquier momento en Barajas se volverán a repetir indefinidamente los mismos accidentes del pasado 20 de agosto mientras que AENA "caprichosillamente" continúe manteniendo CERRADAS A CAL CANTO LAS 8 PISTAS CONTRARIAS DE BARAJAS QUE AÚN ESTÁN POR ESTRENAR, pero cuya magnitud por el número de victimas mortales muy fácilmente puede superar el millar, sobretodo si el futuro accidente se produce en el aterrizaje en lugar de en el despegue.
Resulta del todo sorprendente, que en un informe sobre un accidente de aviación con 154 victimas, que encima lo hacen interino (1. adj. Que sirve por algún tiempo supliendo la falta de otra persona o cosa.), se hayan olvidado y no figure el Peso Maximo al Despegue (MTOW) real en el momento del despegue, máxime cuando la CIAIAC en la introducción de este ¡¡Informe Interino!!, dice que 4está hecho para recoger los promenores del progreso de la investigación y las cuestiones de seguridad operacional más importantes que se han suscitado hasta el momento.
Pueden leer, y lo copio literalmente; "Según consta en hoja de carga el peso máximo al despegue (MTOW)era de 147.000 libras"
La CIAIAC lo primerito que debería de haber puesto en este informe para que no haya dudas, es el peso maximo al despegue (MTOW) que figura en el manual de performances certificadas para este avión en aquellas circunstancias, es decir, el peso máximo (MTOW) permitido al MD-82 correspondiente a la pista 36L de Barajas, con 28º de temperatura, 11º de flaps y lo verdaderamente importantisimo, y yo añado terrorífico de este accidente, ¡¡¡CORRESPONDIENTE A 10 NUDOS DE VIENTO DE COLA!!!.
Y lo de terrorífico es porque al piloto al mando que en paz descanse AENA le niega el derecho decogido en el Articulo 4.5.5.3 del RCA para poder utilizar la pista contraria, 18R, con 10 NUDOS DE VIENTO DE CARA, y le "obliga" a despegar en estas circunstancias, con fallos humano + el fallo de aviso para evitar esos errores humanos, por la pista 36L, o lo que es lo mismo por esos 10 nudos de Viento de Cola con un sobrepeso de unos 5.000 kilos en lugar de con 5.000 kilos menos que hubieran sido si despega por la "pista" 18R.
Saludos
Luis Guil
A estas alturas no me sorprende las burradas de su cíclico discurso, pero por sus patinazos parece mentira que haya sido usted piloto.
Dice que la CIAIAC debería haberse preguntado por "el peso máximo (MTOW) permitido al MD-82 correspondiente a la pista 36L de Barajas, con 28º de temperatura, 11º de flaps y viento de cola".
Me temo que el MTOW no es una variable sino un valor FIJO independiente de altitud, temperaturas, longitudes de pista, etc. MTOW es por lo tanto un límite ESTRUCTURAL. El MTOW sólo se puede reducir por decisión de la compañía aérea para, por ejemplo, pagar menos tasas. Pero es una operación burocrática infrecuente.
Usted quizás habla del RTOW, el Regulated Takeoff Weight que si es diferente entre despegues y depende de esa ristra de valores (alturas, temperaturas, frenos y un largo etc.)
Igualmente la RTOW no suele ser limitativa ya que los aeropuertos se construyen precisamente para no limitar los despegues/aterrizajes de los aviones. Y menos en un avión de fuselaje estrecho como es éste MD.
Le invito a que busque, presente y demuestre con las pertinentes tablas que: con las condiciones de la pista en el día del accidente el avión estaba limitado por un RTOW inferior al MTOW, y por tanto debió usarse éste, y además el RTOW resultante era inferior al peso máximo del despegue (ATOW).
Si no lo encuentra o no lo consigue demostrar, ya sabrá por qué motivo no está ni el MTOW ni el RTOW en la investigación... y es porque son datos IRRELEVANTES.
Espero haber sido de ayuda.
Sr./a "anónimo" de las 14:41 de 18 de agosto de 2009
Soy Luis Guil, me doy por aludido con su comentario y por tanto siento de veras que al contestarle a continuación le puedan afectar mis habituales burradas.
Es evidente que usted escondido detrás de ese "anónimo", como no puede ser de otra manera, lo que pretende con su algo más que infantil comentario, es no solo manipular mi efectivamente y a mucha honra ciclico discurso de denuncias sobre esas algo más que aberrantes "operaciones simultaneas y segregadas en "pistas" cruzadas" con las que en estos momentos se sigue operando en Barajas y que sin dudarlo son el eslabón en la cadena de fatalides que al no partirse provoca este accidente y sin embargo al partirse en Lanzarote solo provoca un incidente, sino que usted fundamentalmente lo que pretende es tapar sea como sea, ese derecho que tenía el piloto al mando D. Antonio Garcia Luna que en paz descanse recogido en el Artículo 4.5.5.3 del RCA para romper ese eslabón, pero que sin embargo AENA se lo deniega al derogarlo y obligarle a utilizar "caprichosillamente" esas algo más que terroríficas Operaciones Simultaneas Segregadas y Cruzadas, que encima se realizan en Pseudopistas.
¿Donde digo yo que la CIAIAC debería haber preguntado por..?
No Sr/a "anónimo". Yo digo que para que no haya dudas la CIAIAC tiene que poner el peso máximo permitido en esas circunstancias, que para eso lo tiene delante en los manuales de performances, y sobretodo utilizando la casilla de VIENTO kt - 10, que ya usted me la manipula nombrado solamente al viento de cola, llámelo al ese peso máximo RTOW, ATOW o Mariquita Perez.
¿Donde digo yo que ese día el avión estaba limitado por un RTOW inferior........?
No pretanda Sr./a "anonímo" desviar el tema que se le ve el plumerín, más que nada por su infantilismo. No obstante acepto su invitación y estoy dispuesto a proporcionarle esos datos que me pide, siempre y cuando usted se identifique en este blog de POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS.
Saludos
Luis Guil
Piloto de Líneas Aéreas
Colegiado nº 569
Le dedico al "anónimo" de las 14:41esta serie de comentarios que hace un mes hacía en A/D.
La investigación del accidente de Spanair está «bloqueada». Así lo advierte la propia Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) en una nota informativa interna a la que tuvo acceso EL MUNDO.
Publicado: (21/07/2009)
España incumple normas sobre investigación de accidentes aéreos
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil española (Ciaiac) no funciona correctamente, al menos desde el punto de vista normativo. El organismo del que depende la investigación del accidente del MD-82 de Spanair, que costó la vida a 154 personas, incumple dos de las principales normas internacionales en materia de investigación de accidentes aéreos.
Luis Guil Pijuan - (22/07/2009)
METAR: LEMD 220830Z 24014G29KT 200V290 CAVOK 27/04 Q1014 WS R18L WS R18R NOSIG
Estas son las algo más que terroríficas condiciones con el VIENTO DE COLA con las que ineludiblemente e irremisiblemente en estos momentos, 10:30 LT del día 22/7/2009, tienen que despegar los aviones en Barajas con la "Configuración Sur" al mantener CERRADAS A CAL Y CANTO las pistas 18R y 18L para despegues, maxime con 154 victimas ya de por medio, y sobretodo con el riesgo evidente que con estos terroríficos despegues corren los habitantes de S. Fernando, Coslada, Torrejón, Loeches, Mejoradas del Campo etc. etc, etc.
Luis Guil Pijuan - (21/07/2009)
Comprueben ustedes mismo a la vista del METAR de Barajas de las 23:00 LT que os adjunto al final, operándose en Configuración Sur como se hace en estos momentos y para la que no existe esa "limitación" de 10 nudos de viento de cola establecida por el AIP para la Configuración Norte en "operación normal", ¿Que pintaría la CIAIAC investigando un accidente que ocurriera en este preciso momentos a cualquiera de las aeronaves que despegan de Barajas, similar al de Spanair pero aún con mucho más delito porque en "Configuración Sur" además de no existir limitación los aterrizajes se hacen en Configuración Sur y simultaneamente los despegues en Configuración Sureste por lo que irremisiblemente estos a la vista del METAR se tienen que efectuar con el VIENTO DE COLA al mantener derogados en Barajas los Artículos 4.4.2.2 y 4.5.5.3 del RCA?
METAR: LEMD 212100Z 24010KT CAVOK 32/06 Q1012 NOSIG
Luis Guil Pijuan - (21/07/2009)
Es comprensible que a la vista del incidente del MD-83 de Lanzaraote y del accidente del MD-82 de Barajas, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidedentes de la Aviación Civil española, no es que no funcione correctamente a nivel normativo, es que le es imposible funcionar ni siquiera medianamente dependiendo como depende del Ministerio de Fomento.
Es del todo imposible que pueda funcionar en casos concretos, por ejemplo cuando este organismo del que depende la investigación del accidente de Spanair, sabe más que de sobra que ha sido el Ministerio Fomento el que en Barajas en la mayoría de los casos que sopla viento mantiene innecesariamente e indebidamente derogados los Artículos 4.4.2.2. y 4.5.5.3 del RCA que son copias calcadas de los de OACI, por lo que los pilotos al mando NO tienen derecho a utilizar la pista o las pistas que para el despegue ellos consideren que es la segura, es decir con el VIENTO DE CARA, tal y como clarísimamente así se especifica.
Es evidente que ese derecho a despegar en cualquier aeropuerto civil o militar del mundo mundial por una pista que tenga el viento de cara se lo negarón al piloto al mando de Spanair que en paz descanse (mantienen cerradas a cal y canto y sin estrenar las 8 pistas contrarias), y que sin embargo es evidente también como el Ministerio de Fomento si que le concede ese derecho al piloto al mando del MD-83 de Lanzarote y a todos los pilotos al mando que utilicen cualquier otro aeropuerto civil español que no sea Barajas
Empiezo a dudar que usted sea o haya sido alguna vez piloto. Y si lo ha sido, no sé con que tranquilidad volaría si firmaría una hoja de carga sin saber qué significa cada sigla.
Como parece que no lo quedó claro mi "infantil" comentario, le repito los datos más importantes del mismo:
- Yo no manipulo nada. RTOW tiene en cuenta todas las variables que afectan el despegue del vuelo. Siendo estos vientos (viento de cola !=? -10), temperaturas, pista disponible, etc. Coja la tabla RTOW (no, no tiene casillas, pero alguna vez ha volado de verdad?) y aplique las restricciones. Si ese peso es inferior al MTOW del MD en el momento del vuelo, entonces puede hablar. Denúncielo y haga que la CIAIAC lo tenga en cuenta en su investigación. Si no deja de lanzar falsas acusaciones.
- Acusa a Barajas de obligar a despegar a los pilotos en condiciones inseguras. Sin pruebas claro. Pero eso no es lo importante. Si yo como comandante creo que el despegue no es seguro, NO DESPEGO. Es el último responsable. Parece que ud. es el único "piloto" con criterio para no despegar donde el resto no ve peligro.
- De paso me explica ud. dónde se ve mi "plumerin" y mi "infantilismo". Más viniendo de un supuesto "piloto" al que le da igual el "MTOW que Mariquita Pérez", habla del "mundo mundial"
- Nada ni nadie me obliga "salir del anonimato". A mi me da igual quien sea ud. o que "licencia" tenga. A ud. le debería dar igual también.
- ¿Como justifica que el informe no cite ni una sola vez las supuestas imprudencias de las pseudopistas de las blablabla... cómo justifica que el informe no diga nada sobre las graves y flagelantes irregularidades que ustedes encuentran en las pistas de Barajas? ¿Aena ha untado a toda la comisión?
PD: Céntrese en esos puntos por favor, no cuelgue antiguos articulos ni post. No aportan nada.
Sr./a "anónimo" de la 14:41 del 18 de agosto de 2009, y ahora con el alias de "SNETS"
Como sigue escondido ahora detras de un alias, ya le dije que mientras no se identifique no voy a contestarle a esas algo más que infantiles preguntas que me hace, más que nada lo de infantil es por la gracia que a mi nieto de 8 años le hizo lo que a continuación le cuelgo de su anterior comentario, no de antiguos artículos ni post como me dice en su PD., que conste, y por eso viene lo del plumerín, hombre de Dios:
" ya que los aeropuertos se construyen precisamente para no limitar los despegues/aterrizajes de los aviones. Y menos en un avión de fuselaje estrecho como es éste MD."
¿Tiene o no tiene gracia?, sobretodo sabiendo como usted sabe que ante la prensa es el Ingeniero Agrónomo D. Antonio Gracia con la venia del ex Ministro Arias Salgado, se auto proclamo como cerebro y creador de estas algo más que terrorífica utilización cruzada y simultanea de las "pistas" en Barajas.
Pero vamos al grano, o mejor a que usted me demuestre con una respuesta a la pregunta que a continuación le voy a hacer relativa a uno de los párrafos que aparecen en su último comentario con alias "SNETS", si efectivamente son o no sus manifestaciones infantiles.
Dice su párrafo:
" - Acusa a Barajas de obligar a despegar a los pilotos en condiciones inseguras. Sin pruebas claro. Pero eso no es lo importante. Si yo como comandante creo que el despegue no es seguro, NO DESPEGO. Es el último responsable. Parece que ud. es el único "piloto" con criterio para no despegar donde el resto no ve peligro."
La pregunta es:
Aunque la inseguridad que provoca el tener que despegar en Barajas con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD al mantenerle "caprichosillamente" derogado el Articulo 4.5.5.3 del RCA/OACI entre otros, para usted no sea lo más importante, conteste y dígales a los lectores de POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS, la siguiente pregunta muy, pero que muy facilita;
¿Cual es la pista o pistas en el caso de ser paralelas, por las que que el piloto al mando que utilice Barajas y haciendo uso de su derecho que por Ley le confiere el Artículo 4.5.5.3 del RCA/OACI solicitará para efectuar su despegue sin el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, cuando la dirección del viento sopla en Barajas entre 235º y 272º?
Si usted no la contesta, no es que se le vea ese plumerín de un inocente niño, sino que usted mismo se está delatando como una persona ruín, rastrera y miserable, sobretodo estando de por medio 154 victimas.
Y otra cosa, claramente usted sigue con sus más que terroríficas y falaces manipulaciones ante los lectores de este blog. Porque usted sabe más que de sobra que no soy el único PILOTO que ve un peligro y se niega a DESPEGAR.
Pregúnteselo al ex Comandante Sr.Gordillo que aunque expulsado de Ibería gracias a la intervención directísima de nada más y nada menos que el Director General de Aviación Civil descalificando a dos Inspectores del Estado para el Vuelo y Tráfico Aéreo, a Dios gracia permanece vivo entre nosotros el, su tripulación y sus pasajeros. Eso si en la p....... calle.
Que usted se divierta "SNETS" con los actos de hoy 20 de agosto de 2009.
"SNETS"
Se me olvido de decirle que esa falsas denuncias que según usted lanzo, las presente y fueron admitidas por el Sr. Juez Instructor en el accidente de Spanair.
Pero aún más, por PROVIDENCIA que dicta el Sr. Juez el 22 de septiembre de 2008, estas falsas denuncias se las remite a la CIAIAC
Le copio literalmente lo que dice el Sr. Juez al respecto
"Remítase a la COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL, para su conocimiento y a los fines que proceda en la investigación testimonio de los folios 1571 a 1623(escritos y documentos adjuntos remitidos por Luis Guil Pijuan)
Que siga la fiesta
Yo ya no sé si ud. no da más de si. Se queda con retales de lo que digo y no capta la idea: la RTOW no limitó este vuelo (ni ningún vuelo) como se atrevía a decir. Que lo construyera un ingeniero agrónomo lo desconozco, lo que conozco son las tablas de muchos de los aviones que operan en Barajas cada día, y puedo asegurar que la configuración de pistas no ha limitado hasta la fecha los despegues (quizás en un 747 si se dan altísimas temperaturas, aún así dudo que después de la ampliación se haya dado). Así que ya tenemos su primera falacia desmontada.
La segunda es más fácil. Si quiere despegar sin viento de cola pero el viento sopla entre los entre 235º y 272º habla con algún Dios griego para que le pare los elíseos por que hasta la fecha los controladores no pueden parar el viento. Es que es una soberana estupidez lo que usted dice. Cada día miles de aparatos despegan o aterrizan con viento de cola o cruzado y SIEMPRE QUE ESTÉ DENTRO DE LOS MÁRGENES no hay ningún problema! ¿O es que cuando hay viento cruzado en un aeropuerto de una sola pista el piloto se queja por que no puede aterrizar sin cruzado? Por favor hombre. Lo importante es que el piloto conozca el valor del viento y compruebe que esté dentro de la seguridad. Evidentemente Control de Barajas intentará tener siempre la mejor configuración posible (siento si esta pasa por encima de su urbanización, una pena la verdad). Pero si esto no es posible, no se pierde ni pizca de seguridad.
Esta bien ya sois dos pilotos. ¿Cuantos afiliados tiene le SEPLA?
"SNTS"
Por el respeto que se merecen los familiares y amigos de las 154 victimas del accidente de Spanair, pero sobretodo por el de los familiares y amigos del piloto al mando que en paz descanse, del que usted se cachondea despues de muerto porque al haber sido derogado en Barajas el Artículo 4.5.5.3 del RCA el "Dios griego" ese día no quiso ponerle el viento de cara, no voy a contestar a una persona, si es que uste lo es que lo dudo, tan vil rastrera y miserable.
Definitivamente ud. no da más de si o es un mánipulador. Del único piloto del que me podría cachondear sería de ud. En ningun momento he hablado del piloto fallecido, tal y como cualquier persona con las capacidades mentales intactas puede notar leyendo mi post.
¿Tan complicado es entender lo que digo? ¿O es que mis respuestas no le gustan por que dan explicaciones RACIONALES a las chorradas que dices?
Es tan fácil como pensar por donde despegan en Girona cuando sopla Levante. Pues depende, si son 5 nudos y estan dentro de la seguridad DESPEGAN sin problemas, como en Barajas. Si son 20 nudos de viento cruzado pues NO DESPEGAN, como en Barajas.
Estimados lectores de POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS:
Creo que no hace falta insistir demasiado y se habran dado cuenta, que lo que pretende este "sujeto" de alias "SNETS" es llevar el debate que se inicia con mi primer comentario sobre este artículo a otro terreno en el que no se haga referencia y de esta manera pueda permanecer oculto y nadie se pregunte cual es el nombre y los apellidos del responsable que en Barajas en estos momentos y a pesar de haberse producido el accidente de de Spanair hace más de un año, sigue manteniendo DEROGADO el Artículo 4.5.5.3 del RCA.
Puede comprobar como para ello este "Sujeto" manipula más que lo que yo digo sobre el MTOW, que es lo que es y pueden comprobarlo, lo que dice la CIAIAC sobre ese MTOW que era de 147.000 libras, no que sea el peso máximo estructural que es fijo como pretende este "Sujeto" y encima diciendo que yo lo he dicho, según dice la CIAIAC que consta en hoja de carga y que yo literalmente lo copiaba y vuelvo a copiarlo de nuevo:
"" Pueden leer, y lo copio literalmente; "Según consta en hoja de carga el peso máximo al despegue (MTOW)era de 147.000 libras" ""
Es decir este "Sujeto" pretende ocultar como sea el nombre del responsable que mantiene derogado el Artículo 4.5.5.3 del RCA por el que el piloto al mando que en paz descanse solo le quedaban dos opciones para NO DESPEGAR CON EL VIENTO DE COLA en Barajas aquel fatídico día según establece en posteriores comentarios este "Sujeto" y ahora comprenderan que lo de "Sujeto" es un piropo:
Primera.- Y es copia literal;
"Si yo como comandante creo que el despegue no es seguro, NO DESPEGO. Es el último responsable."
Y este "Sujeto" se atreve a dar esta solución para que no se estrellen, sabiendo como sabe como se las gastó el Director General de Aviación Civil para conseguir que al Comandante de Iberia SEÑOR M. Gordillo lo pusieran en la calle por negarse a despegar.
Segunda.- Esta también la copio literalmente pero sin hacer comentario por respeto a los familiares y amigos de las 154 victimas pero muy especial a la del piloto al mando que en paz descanse:
" La segunda es más fácil. Si quiere despegar sin viento de cola pero el viento sopla entre los entre 235º y 272º habla con algún Dios griego para que le pare los elíseos por que hasta la fecha los controladores no pueden parar el viento"
Saludos
Luis Guil
Piloto de Líneas Aéreo
Colegiado nº 569
Estimados lectores de POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS:
Perdonar que insista de nuevo sobre mi anterior comentario, pero se me olvido el demostraros en el mismo con una simple exposición, como ese derecho que tienen todos los pilotos al mando en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo, y no ahora sino desde hace 105 años, para solicitar la pista o las pistas que consideren segura para sus operaciones, recogido por OACI y en el Artículo 4.5.5.3 del RCA, en Barajas "caprichosillamente" alguien con nombre y apellidos lo mantiene derogado.
En cualquier aeropuerto, aunque tan solo tenga una plataforma/pista (que lógicamente son dos pistas, una contraria de la otra), siempre, siempre, siempre, siempre......., sea cual sea la dirección con la que sopla el VIENTO, en una pistas la INTESIDAD DE SU COMPONETE SERÁ DE CARA Y EN LA CONTRARIA SERÁ DE COLA, y no digamos si ese aeropuerto encima tiene varias pistas como es el caso de Barajas con con 8 pistas y alguna o todas paralelas
Es decir desde hace 105 años en todos los aeropuertos del mundo mundial a excepción de Barajas siempre, siempre, siempre existe una pista o varias en el caso de paralelas , que sea cual sea la dirección el VIENTO SERÁ DE CARA.
Saludos
Luis Guil
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