Destacamos la primera frase del artículo de El Mundo "El diseño del aeropuerto de Barajas no es seguro."
El Mundo
Sumario del 'caso Spanair': 'No podemos acceder. Hay un socavón por aquí abajo'
Las 10 incógnitas del accidente un año después
El País
El accidente de Barajas podría haberse evitado
De noche me asalta la sospecha de que más gente pudo haberse salvado
ABC
JK 5022: Un año sin respuestas sobre el vuelo maldito
La Razón
Spanair JK5022, el vuelo que nunca llegó a Canarias
7 comentarios:
Estimados amigos
Creo que con la información que nos estaís proporcionado con la publicación de todos esos titulares sobre el accidente de Spanair, es más que suficiente para que no tenga que hacer un comentario sobre este accidente.
No obstante como aquí no aparece el artículo que al respecto ha publicado Aviación Digital y los cuatro comentario han hecho, si que a continuación los voy a copiar en diferentes escritos dado su extensión.
Saludos
Luis Guil
Publicado: (16/08/2009)
La investigación del siniestro se estanca en su primer aniversario por las dificultades para peritar
La investigación judicial del accidente del vuelo JK-5022 de Spanair, que cubría la ruta Madrid-Las Palmas de Gran Canaria el 20 de agosto de 2008, se encuentra estancada en el primer aniversario de la catástrofe por los obstáculos del juez Javier Pérez para avanzar en la instrucción ante la negativa de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) de elaborar un informe sobre el siniestro.
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PAVOAST - (17/08/2009)
Si nos ponemos a discriminar las circustancias del accidente nos encontramos que por una parte tenemos:
1.-Aterrizaje posterior a despegue con salida de pista causado por:
-Fallo motriz, Fallo Flaps, Sobrepeso, Altas temperaturas, Viento en Cola.
2.-Explosíon con muertos causada por:
El avión tras volver al suelo ya fuera de pista, realiza una carrera de aterrizaje por el terreno hasta que cae a la vaguada del rio que hay entre LAS DOS PISTAS.
Si tenemos en cuenta que los flaps, aunque parcialmente, estaban despegados, y que con un solo motor el avión se puede ir al aire, y que aunque hubiera sobrepeso, con 4000m, había pista suficiente, habría que mirar hasta que punto pudo influir esa diferencia de 20kts que sale de tener el viento de cola a tenerlo de cara. Así a groso modo, como que más bien mucho.
Por tanto, podría decirse que el despegar con el viento en cola, es una causa principal de que el avión aterrizara de nuevo, y que el fallo motriz y que los flaps de un ala no hubieran bajado como debían, influyera más en el desplazamiento a la derecha, razón por la cual el aterrizaje se realizó fuera de pista.
Tras volver a tocar, como se aprecia en las gravaciones de las camaras de seguridad y por marcas en el terreno el avión realizó una carrera de aterrizaje, hasta llegar a la vaguada del río que discurre entre las dos pistas 18/36, cayendo al fondo de la vaguada, partiendose en trozos e incendiandose, debido al queroseno. Solo sobrevivierón los que quedaron puramente en el río.
Conclusión que saco:
-Si se hubieran utilizado la pista 18R, en lugar de la 36L, el avión se hubiera ido al aire, quizás rozando los hangares, pero todo hubiera quedado en un susto.
-Aun habiendo despegado con viento en cola, si se hubiera rellenado esa vaguada, como en repetidas ocasiones habían pedido los profesionales, estaríamos hablando de un simple aterrizaje fuera de pista, con simples desperfectos en neumaticos (o ni eso, recordemos que el MD está preparado para aterrizar en pistas de tierra) y la panza del avión lleno de tierra. Todo hubiera quedado en un susto.
Por lo cual, llego a la siguiente conclusión final en cuanto responsabilidad:
AENA y la DGAC son los principales responsables del accidente del vuelo JK-5022 del día 20 de agosto de 2008.
A Spanair se le pueden pedir responsabilidades por el fallo motriz y de flaps, así como por el sobrepeso, pero en ningún caso por la muerte de 150 perosonas, pues estas muertes se produjeron por una neiligencia grave de AENA al no rellenar esa vaguada, así como de la DGAC por inhabilitar las pistas 18 para despegues.
Luis Guil Pijuan - (17/08/2009)
Sr. Paco Ramos:
Estimado amigo,
Más que preguntarse ¿En manos de qué necios e ignorantes está la aviación civil en España?, yo preguntaría cual será el tamaño del chantaje con el que estos necios e ignorantes amenazan a todos los pilotos al mando desde el momento que por primera vez utilizan el "nuevo" Barajas, para que como le ocurrió al piloto al mando de Spanair que en paz descanse, estén dispuestos a perder su vida antes que enfrentarse a ellos y solicitar el derecho recogido en el Artículo 4.5.5.3 del RCA establecido en todos los aeropuertos del mundo mundial desde hace 105 años, a excepción del "nuevo" Barajas, por el que todos los pilotos al mando pueden y deben despegar por aquella pista o pistas, en el caso de paralelas, que NO tenga el VIENTO DE COLA, derecho que en Barajas estos necios e ignorantes se los niegan y no solo le mantienen "caprichosamente" abolido este derecho cuando la dirección del viento sopla entre 235º y 272º que por otra parte es la dirección habitual de los vientos a lo largo del año en la zona con solo observar la orientación de las pistas en el primitivo Barajas, Torrejón, Getafe, Cuatro Vientos y las de las 4 pistas, ¡¡ahora paralelas!!, del futuro C. Real, sino que encima te "obligan" a despegar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD.
Y lo más impresionante es que, pudiéndo los pilotos evitar en este preciso momento estos algo más que aberrantes despegues, es decir ¡¡YA!!, para que NO vuelva a repetirse el mismo accidente o aún peor con posiblemente miles de muertos como en cualquier momento puede suceder, sin embargo todos los pilotos, absolutamente todos los pilotos permanezcan callados como muertos y sumisos a las ordenes de estos necios e ignorantes que siguen controlando la aviación civil en España, es decir todos callados como nuertos, tal y como desgraciadamente ya lo están los pilotos del accidente de Spanair que en paz descansen.
Un afectuoso saludo
Paco Ramos - (17/08/2009)
Y me parece más sospechoso aún que el disco duro con las conversaciones en cabina se haya BORRADO. Aquí lo que parece que hay es un montón de gente asustadísima, y si lo que el señor Guil lleva años intentando hacer comprender, se confirma, tenemos un gigantesco desastre en ciernes, una catástrofe de dimensiones bíblicas, de la que este accidente parece un terrible prólogo. ¿Qué pasa en este país que nadie mueve un dedo para averiguar la verdad? ¿Qué pasa aquí que la prensa guarda un completo silencio al respecto? ¿Es que no se dan cuenta de que esto va a explotar por sí solo tarde o temprano, que se pudo intentar reparar hace años, que ahora han muerto 150 inocentes, y que todavía, por pura ley de los grandes números, la gran catástrofe acabará pasando? ¿En manos de qué necios e ignorantes está la aviación civil en España? ¡Esto es una completa locura!
Luis Guil Pijuan - (16/08/2009)
Posiblemente la medida adoptada por el TMA con el consentimiento del Comandante hubiera sido suficiente para que que en lugar de un accidente solo hubiera quedado en un incidente como le ocurrió al MD-83 de Lanzarote con exactamente el mismo problema, de haber podido utilizar el Comandante o Piloto al Mando que en paz descanse los Artículos 4.4.2.2 y 4.5.5.3 del RCA/OACI que estaban y siguen derogados en Barajas, tal y como si que se puden utilizar en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo en estos 105 años de aviación, a excepción del Barajas que como digo a pesar del accidente de Spanair, innecesariamente e indebidamente sigue mánteniéndolos derogados, al mantener CERRADAS A CAL Y CANTO Y AUN SIN ESTRENAR LAS 8 PISTAS CONTRARIAS EN BARAJAS.
Por otra parte es lógico que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) se niegue a elaborar un informe sobre el sinientro, dado que dos meses y veinte día ante de ocurrir el accidente, el 30/5/2008, la Asociación ACIMA les presenta un informe denunciando el posible accidente que en cualquier momento se podía producir en Barajas como consecuencia de los innumerables incuplimientos de algunas de las condiciones que son necesarias para garantizar la Seguridad Aérea en un aeropuerto, por no decir que son todas, que conllevan esa utilización de pistas para las "operaciones" que han implantado, y que como pueden comprobar en la dirección que a continuación les adjunto y que dicho sea de paso tiene el Sr. Juez Instructor D. Javier Pérez, ya entoces EASA se niega a contestar.
Saludos
P/D.
http://www.acima.es/barajas02.php
Por más que miro y remiro el informe preeliminar no veo que la comisión de investigación (recordemos que con presencia tanto de Boeing como de Spanair) hable de Barajas como de un factor decisivo en el accidente.
2 errores humanos al no comprobar las listas, error en el sistema TOWS.
¿A qué datos borrados os referis por cierto?
Estimado anónimo de las 8:33 de 18/8/2009
Soy Luis Guil, y como soy el que he pegado los cuatro comentarios anteriores, y no se si usted se está refiriendo a ellos, haciendo alusión al informe preliminar o con la pregunta; ¿A qué datos borrados os referis por cierto?, le recuerdo que son comentarios emitidos en Aviación Digital.
Saludos
Luis Guil
Me he descargado y leído cuidadosamente el citado informe y creo que no difiere de muchos otros que he leído sobre otros accidentes aéreos. Con esto quiero decir que su escrupulosidad y el análisis de las pruebas documentadas allí es completamente profesional, como cabe esperar.
Allí no vamos a encontrar que la culpa es del gobierno y sus leyes, o del Aeropuerto de Barajas y su diseño, o de los servicios de emergencia, o de supuestas manos negras que manejan las compañías aéreas. Se trata de un dossier de contenido principalmente técnico con todos los datos para que quien quiera, pueda o intente comprender lo que ocurrió.
Este tipo de accidentes son lamentablemente mucho más frecuentes de lo que deberían y no creo que haya un sistema 100% efectivo para evitarlos. Se trata de un error, o suma de errores humanos de los pilotos de la aeronave.
He leído en muchos foros y blogs, gente opinando que es injusto y fácil echarles la culpa a los pilotos que no podía defenderse porque habían muerto. Señores, nadie echa ninguna culpa, sencillamente todo demuestra que en este caso como en muchos, pero muchos otros accidentes similares la responsabilidad o “culpabilidad” de los mismos recae en la tripulación.
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