En este artículo presentamos los resultados del análisis de la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas correspondientes a los despegues. Recordamos que los datos disponibles son la velocidad instantánea en km/h y dirección en grados del viento, medidos cada hora, y la velocidad en km/h, dirección en grados y hora de la racha máxima de viento de cada día.
Debido a la orientación geográfica de las pistas (360º/180º las pistas 36/18 y 142 º/322º las pistas 15/33) cuando el viento sopla con dirección en el sector circular de 232º a 270º todos los despegues, independientemente de que el aeropuerto opere en configuración norte, y salga de las pistas 36, o configuración sur, y salga de las pistas 15, se llevarán a cabo con viento de cola.
En el año 2008, teniendo en cuenta los datos meteorológicos proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), se tienen los siguientes resultados:
979 mediciones del viento horario (sobre un total de 8.784, por ser año bisiesto), no nulo, con dirección en el sector circular de 232º a 270º.
979 mediciones del viento horario (sobre un total de 8.784, por ser año bisiesto), no nulo, con dirección en el sector circular de 232º a 270º.
584 de las mediciones del viento horario con intensidad inferior a los 10 nudos.
370 de las mediciones del viento horario con intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos.
25 de las mediciones del viento horario con intensidad superior a los 30 nudos.
101 mediciones de racha máxima de viento diaria (sobre un total de 366, por ser año bisiesto) con dirección en el sector circular de 232º a 270º.
30 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos.
48 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 20 nudos e inferior a los 30 nudos.
23 de las mediciones con viento de intensidad superior a los 30 nudos.
El valor máximo fueron 45,9 nudos (85 km/h) y una dirección de 240º el día 10 de marzo.
Y destacamos los siguientes resultados que es la componente de cola de las rachas máximas en los días 101 días considerados:
Dado que se operó mayoritariamente en configuración norte el riesgo y peligro fue principalmente para los municipios del norte (66 días de los 101.) Los municipios del sur estuvieron en riesgo durante 35 días.
Si usted es piloto seguro comprenderá lo que significa la siguiente tabla:
Y si no lo es le adjunto unas palabras de AENA:
Es decir, que reconocen que el Aeropuerto de Madrid-Barajas opera fuera de norma, es decir, de manera insegura.
Y si no lo es le adjunto unas palabras de AENA:
Es decir, que reconocen que el Aeropuerto de Madrid-Barajas opera fuera de norma, es decir, de manera insegura.
AENA, ¿habías realizado el mismo análisis? Entonces habrás llegado a las mismas conclusiones:
- Durante el año 2008 la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas fue premeditadamente arriesgada e insegura y que había riesgo cierto de accidente, como así sucedió.
- Es urgente implantar las operaciones seguras en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. En caso contrario puede que ocurra otro accidente y de consecuencias mucho peores que las del 20 de agosto.
1 comentario:
Estimados lectores de POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS:
Os puedo asegurar e intentaré demostrarlo a continuación, que esas palabras que tan amablemente nos adjuntan en ese recuadro y por la que según AENA las aeronaves están certificadas y pueden normalmente operar con 10 nudos de viento de cola e incluso en algunos casos con una limitación aún mayor, son ABSOLUTAMENTE FALSAS Y POR TANTO EXTREMADAMENTE PELIGROSAS EN AVIACIÓN, TAL Y COMO YA SE HA DEMOSTRADO CON EL ACCIDENTE DE SPANAIR Y LOS QUE SIN DUDA ESTÁN POR LLEGAR.
Esa limitación de 10 nudos de viento en cola o más para DESPEGUES Y ATERRIZAJES, recuerden este dato que es fundamental dado que como veremos en Barajas AENA lo ha derogado de un plumazo y por eso habla de "operaciones", SOLO Y EXCLUSIVAMENTE SE PERMITE SIEMPRE Y CUANDO LA TRIPULACIÓN QUE EFECTUE ESE DESPEGUE O ATERRIJE HAYA COTEJADO PREVIAMENTE A REALIZAR LA OPERACION EN UNOS GRAFICOS O TABLAS ESTABLECIDAS PARA CADA AEROPUERTO EN CONCRETO, QUE EL PESO AL ATERRIZAJE O AL DESPEGUE DESPUES DE COMPROBAR EL VIENTO EN COLA, SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD + LA PISTA QUE SE UTILIZA EN ESE AEROPUERTO, Y SEGÚN LA TEMPERATURA EN EL MOMENTO EN QUE SE REALICE ESE DESPEGUE O ATERRIZAJE, QUE EL PESO DEL AVIÓN REPITO, ¡¡¡ SEA IGUAL O INFERIOR AL PESO QUE FIGURA EN ESA TABLA COTEJANDO TODOS ESOS DATOS.
Luego ninguna aeronave esta autorizada a realizar el despegue o el aterrizaje con 1 solo nudo de VIENTO DE COLA, no digamos con 10 nudos o más, si previamente no lo comprueba.
Por tanto en cualquier aeropuerto del mundo una aeronave puede despegar o aterrizar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, solo si se cumplen una de las dos condiciones siguiente:
1.- Que el piloto al mando previamente a realizar el despegue o el aterrizaje así lo SOLICITE
2.- Que esta condición de operar con el VIENTO DE COLA en un aeropuerto en concreto figure publicada en el AIP para ese aeropuerto en concreto.
Como pueden comprobar fácilmente ninguna de esas dos condiciones se cumplen en Barajas.
Pueden comprobar como es ABSOLUTAMENTE FALSO, y por tanto que las operaciones que en este preciso momento se realizan en Barajas son EXTREMADAMENTE PELIGROSAS, lo que dice AENA en ese cuadro y que copio literalmente:
"Este dato coincide con la limitación establecida en el aeropuerto de Madrid- Barajas por lo que se asegura que ninguna de las operaciones despega o aterriza por encima de los limites para los que ha sido certificada"
En Barajas no han establecido ninguna limitación, sino todo lo contrario.
Publican en el AIP para colmo de los colmos, que esos 10 nudos de VIENTO DE COLA son para las Operaciones Normales y lógicamente nunca para esas "ANORMALES OPERACIONES SIMULTANEAS A PISTAS CRUZADAS" que son con las que por primera vez en 105 años de aviación en este preciso momento se opera en Barajas.
Como pueden comprobar por este motivo cuando el viento sopla entre 235º y 272º los aviones tienen que efectuar el despegue con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD mientras que los aterrizajes se realizan con el VIENTO DE CARA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD.
Lo inverso ocurre cuando el viento sopla entre 055º y 092º
¿Cual será el numero de victimas mortales del siguiente accidente que como el de Spanair en cualquier momento se va a producir por este motivo, si es que este ocurre en el aterrizaje en lugar de en el despegue como ocurrió el de Spanair?
Saludos
Luis Guil
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