En este artículo presentamos los primeros resultados del análisis de la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Recordamos que los datos disponibles son la velocidad instantánea en km/h y dirección en grados del viento, medidos cada hora, y la velocidad en km/h, dirección en grados y hora de la racha máxima de viento de cada día.
Debido a la orientación geográfica de las pistas (360º/180º las pistas 36/18 y 142 º/322º las pistas 15/33) cuando el viento sopla con dirección en el sector circular de 52º a 90º todas las aproximaciones, independientemente de que el aeropuerto opere en configuración norte, y se aproxime a las pistas 33, o configuración sur, y se aproxime a las pistas 18, se llevarán a cabo con viento de cola.
En el año 2008, teniendo en cuenta los datos meteorológicos proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), se tienen los siguientes resultados:
555 mediciones del viento horario (sobre un total de 8784, por ser año bisiesto), no nulo, con dirección en el sector circular de 52º a 90º:
- 509 de las mediciones del viento horario con intensidad inferior a los 10 nudos.
- 46 de las mediciones del viento horario con intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos.
- Ninguna medición del viento horario con intensidad superior a los 20 nudos.
10 mediciones de racha máxima de viento diaria (sobre un total de 366, por ser año bisiesto) con dirección en el sector circular de 52º a 90º:
- 4 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos.
- 5 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 20 nudos e inferior a los 30 nudos.
- Una medición con viento de intensidad superior a los 30 nudos, concretamente 36,2 nudos (67 km/h) y dirección 60º, el día 28 de octubre.
Y destacamos los siguientes resultados que es la componente de cola de las rachas máximas en los días 10 días considerados:
Dado que se operó siempre en configuración norte todo el riesgo y peligro fue para los municipios del sur de Madrid.Los municipios del norte, incluidas todas las instalaciones del mismo aeropuerto que queden al alcance, como la T-4 por la aproximación a la pista 33L, estuvieron en peligro en caso de algún avión frustrase (despegue no programado).
3 comentarios:
Por la Seguridad en Barajas:
Estimados amigos,
Si pueden ustedes consultarle a AENA y después publicarlo aquí, le rogaría que le solicitaran cual es la "razón" para que en esas 555 ocasiones obligaran a las aeronaves a aterrizar en esas precarias condiciones de inseguridad que conlleva el viento de cola, y NO les permitieran utilizar y por tanto estrenar las pistas 36L, 36R, 15L y 15R que tenían el viento de cara en los aterrizajes, porque AENA por esa "razón" a esas cuatro pistas les mantiene cerradas a cal y canto la función de aterrizaje, aún por estrenar en estas cuatro pistas, desde que se inaugurarón concretamente la pista 36L el 5/11/1998
Dando las gracias de antemano, cordialmente os saluda
Luis Guil
Pueden ustedes comprobar en el METAR que les adjunto a continuación, como en estos momentos, a las 19:00 LT de hoy 9/8/2009 las aeronaves que aterrizan en Barajas, ineludiblemenete e irremisiblemente ya sea en Configuración Norte que es con la que están operando o en Configuración Sur, da lo mismo, tal y como dice el Artículo los aterrizajes repito tienen que efectuarse con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD.
Jamás en ningún aeropuerto civil o militar del mundo en estsos 105 años de aviación ha ocurrido semejante disparate, como es el que ocurre en Barajas obligando a las aeronaves a que efectuén sus aterrizajes con el VIENTO DE COLA Y CON LA INTENSIDAD QUE SEA, tal y como en estos momentos de manera algo más que terrorífica (ya van 154 victimas mortales con el indebido accidente de Spanair)se realizan en Barajas.
Y lo verdaderamente terrorífico es porque "caprichosillamente" AENA mantienen CERRADAS A CAL Y CANTO Y SIN ESTRENAR TODAVÍA, LAS OCHO PISTAS CONTRARIAS QUE EXISTEN EN BARAJAS, EN DONDE EL VIENTO ESTÁ DE CARA.
En dos palabras:
¡¡¡¡¡¡ IM - PRESIONANTE !!!!!
METAR: LEMD 091700Z 06016KT 9999 FEW030CB SCT040 26/09 Q1013 NOSIG
Saludos
Luis Guil
POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS:
Considero que con la sustitución que acaban de hacer en el plano que adjuntaban al artículo, de las dos flechas negras por los dos aviones, nunca mejor se ha podido aplicar ese refrán que dice; "una imagen vale más que mil palabras".
Con un simple vistazo cualquier persona aunque sea ajena a este complejo mundo de la aviación, pueda ver y comprender esas algo más que terroríficas maniobras de aterrizajes con el VIENTO DE COLA, a las que por primera vez en la historia de la aviación se ven obligadas a realizar irremisiblemente e ineludiblemente las aeronaves en Barajas, por el "capricho" de AENA.
Es evidente que si AENA de manera inecesaria sigue manteniendo esas terroríficas operaciones únicas en el mundo aeronáutico, de que en el aeropuerto de Barajas los aterrizajes pero sobretodo los despegues se tengan que realizar obligatoriamente con el VIENTO DE COLA, por lo que para mi a la vista del incidente del MD-83 de Lanzarote es una de las causas que sin duda provoca el accidente del MD-82 de Spanair, es porque sin duda estas terroríficas maniobras a AENA les tienen que estar reportando enormes beneficios, técnicamente no le encuentro otra explicación.
Termino como no, reiterándoles las gracias a POR LA SEGURIDAD EN BARAJAS, por la impagable labor que desde este blog están desarrolando en pro de restablecer en Barajas cuanto antes, es decir, ¡¡YA!!, la Ley de Seguridad Aérea que practicamente en su totalida como fácilmente se puede comprobar con ese nuevo dibujo, permanece abolida.
Luis Guil
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