La nevada que los pasados días 7 y 8 de marzo afectó a Cataluña y la temeridad de AENA provocó una situación de riesgo en el Aeropuerto de Gerona que pudo terminar en catástrofe.
Recordamos el temporal que obligó a cancelar 21 vuelos y a desviar otros 9 en el aeródromo gerundense a causa de la nieve y, sobretodo, del fuerte viento.
A primera hora de la mañana se puso en marcha el Plan Invierno por la nevada y las rachas de viento superiores a los 14 nudos, con siete máquinas quitanieves trabajando para mantener operativas la zona de las pistas y la plataforma.
La gran cantidad de nieve acumulada provocó el desprendimiento de una marquesina del aparcamiento que utilizan los empleados que afectó a 40 vehículos.
Parece que a AENA sólo le preocupó la marquesina del aparcamiento y no las condiciones en las que operó el aeropuerto, que pone los pelos de punta. No revelamos la autoría del escrito por seguridad, pero se puede confirmar lo que se expone a continuación en el aeropuerto de Gerona.
Grabaciones con los quitanieves y señaleros afirman que hay 2-3 cm en el mejor de los casos en pista, y en momentos y zonas puntuales medias superiores a 15 cm (el plan invernal obliga al cierre de pista con 5 cm de nieve seca y 1,3 de agua nieve).
Grabaciones con señaleros recogen coeficientes de fricción de 0,10 (MUY DEFICIENTE)
La nieve en toda la rodadura y plataforma llega a los 30cm a vista desde TWR.
En el hipotético caso de un aterrizaje, éste no hubiera podido alcanzar la plataforma.
VOR/DME BGR U/S, ILS CAT I/II/III U/S, ANEMOS U/S, RVR inferior 50m, LVP activados.
Viento medio 020/15 (rachas de 42), por lo que pista en servicio es la 02. La aproximación disponible es VOR/DME de no-precisión.
Personal de meteo y CECOA entre otros no se explican porqué no se cierra la pista. Se comenta que AENA debería indemnizar a las compañías aéreas si cierra.
Dirección de aeropuerto no contesta a las llamadas ni mensajes de TWR durante horas, cuando éstos pretenden razones al no-cierre de pista.
Dirección de aeropuerto se niega al cierre de pista porque "en ningún momento hay más de 1 cm de nieve en pista"
Los aviones siguen despegando destino LEGE. Afirman que como no hay NOTAM de cierre (tampoco dice nada el ATIS) ellos vienen.
BCN APP sigue coordinando las llegadas a LEGE y tampoco entiende porqué LEGE sigue abierto, cuando la APP es imposible.
En LEGE se trabaja ciclos DIA-NOCHE, turnos de 12h.
El Director Regional y Jefe División ATS están informados con antelación de la más que previsible imposibilidad del relevo.
El relevo de noche (a las 2000UTC) no puede llegar. Los CCA del turno de día extienden 2h más su servicio según ICCA.
A las 2153UTC se recibe fax de cierre aeropuerto por razones ATC hasta las 0500UTC
Se llama al Director Regional y se piden instrucciones por escrito para el personal de control, puesto que son las 2200UTC y termina la prolongación de 2h de servicio.
Se recibe fax del Director Regional obligando a los 3CCA ha permanecer en su puesto y retomar el servicio a las 0500UTC. Se recibe otro fax modificando el anterior con la obligación de retomar el servicio a las 0600UTC. El fax no establece límite al servicio, se limita a señalar "hasta que se produzca un relevo"
LEGE TWR sólo dispone de una cama para descanso de 1 sólo CCA, no lo suficientemente aislada acústicamente. Los otros CCA "durmieron" en el suelo y en un sofá respectivamente. No hubo descanso efectivo, pues el ruido provocado por el viento, las máquinas y vehículos quitanieves y los teléfonos impidieron el descanso necesario.
Los vehículos quitanieves seguían pidiendo instrucciones a la TWR en frecuencia y los teléfonos sonando, por lo que no se pudo "terminar" totalmente el servicio de control.
Los 3 CCA estuvieron en la TWR un total de 25'58 horas hasta que se produjo el relevo al día siguiente (0935UTC), sin un descanso efectivo.
Creo que la seguridad aérea se vio gravemente afectada. Primero por la negativa al cierre de pista, segundo por la obligación de la prestación del servicio de control sin límite.
El proceder de AENA se puede definir como terrorismo aeronáutico, de la misma calaña con el que operan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
¿A qué juegan AENA y la Dirección General de Aviación Civil? Siguen todavía celebrando las navidades con los jamones que recibieron a tenor de sus cargos.
Parece un chiste, pero es la vida de millones de personas lo que está en riesgo, en Madrid y en Gerona, y en cualquier aeropuerto que gestione AENA.
6 comentarios:
-esta claro que esto nos llevará a un accidente. Estan jugando con la seguridad día sí y día no. Han dejado a un compañero de Barajas sin empleo y sueldo durante un mes por tomar la decisión de cerrar las pistas en Barajas por falta de personal y no poder asegurar la operación con lo CCAS que había nombrados. Esta decisión fue tomada antes de que saliera el tan conocido ´decretazo´. Desgraciadamente conseguirán que ocurra algo... y adivinen quién va a pagar por ello...
Me da igual Girona. Como no pasan los aviones encima de mni casa.
Sepan ustedes que estoy bastante descnasadito.
Copiaré y pegare por su extensión, uno a uno, los diferentes comentarios que al respecto de este artículo he publicado en Aviación Ddigital
Primero.-
Luis Guil Pijuan - (02/04/2010)
Una vez más, y ya son unas cuantas, vaya lo primero mi sincera felicitación al equipo de Las Mentiras de Barajas por este artículo, "Breve historia del desmantelamiento de la seguridad aérea en la aviación civil española".
Siendo magnífico en general, lo que verdaderamente me resulta espeluznante desde mi punto de vista como piloto, es ese más que auténtico terrorismo aeronáutico que se desprende de las "operaciones" que se llevan a cabo en Barajas, leyendo dos párrafos que copio a continuación, dado que ahora AENA si que tiene suficientes " argumentos y razones" para que sean los controladores aéreos de Barajas los culpables de la próxima catástrofe que sin duda en cualquier momento se puede volver provocar (veran como del accidente de Spanair, no del incidente de Mapjet de Lanzarote, los culpables, no las causas del por que se produce ese accidente que eso no le interesa a AENA que se sepa, serán o los pilotos que están muertos o los TMA´s, nunca el ingeniero aeronáutico responsable de haber anulado en Barajas el Articulo 4.5.5.3 del RCA que a ese ni mentarlo), dado que ahora sin duda seran los controladores aéreos los que autorizarón a los pilotos a que efectuaran esas terroríficas operaciones simultánea a pistas cruzadas siendo como son ilegales,(aproximaciones, aproximaciones de frustradas y salidas), que sin embargo han sido ideadas y puestas en servicio por ese “personaje” muy fácil de identificar, que para mi es el autor del desmantelamiento de la seguridad aérea de la aviación civil española, y que no es otro que el que firma el informe que recientemente AENA le remite al Defensor del Pueblo relacionados con esas “operaciones” ideadas en Barajas, en el que precisamente se alude a un “Principio Básico de Vuelo para las Aeronaves” que en Barajas por primera vez en estos 106 años de aviación este “personaje” lo ANULA
Copia de los dos párrafos:
“AENA lo tiene claro: la seguridad operativa es responsabilidad de los controladores.
No vamos a valorar las condiciones laborales de los controladores, que son las de un convenio que firmaron en su momento con AENA. Pero poner en tela de juicio la profesionalidad de este colectivo enfrentándolo con la sociedad es indigno e irresponsable. Jugar con la seguridad aérea es irresponsable y debe definirse como terrorismo aeronáutico; como lo es la peligrosa operación que diseñaron e implantaron en el Aeropuerto de Madrid-Barajas AENA y Aviación Civil.”
Es evidente que al estar derogado en Barajas ese Principio Básico de Vuelo para las Aeronaves, tanto los ocupantes de las aeronaves que utilicen Barajas como los habitantes de las poblaciones de su alrededor todos están amenazados de muerte por el riesgo de un indebido accidente que en cualquier momento se puede volver a repetir (léase accidente de Spanair), imposible de darse en cualquier otro aeropuerto civil o militar del mundo, sea cual sea la aeronave que opere en Barajas, la del Rey, la del Presidente de los EE.UU o la del Santo Padre, y que los culpables de esa catástrofe o catástrofes en cadena si el accidente se provocara por un “aterrizaje largo”, sin duda que serán los Controladores Aéreos, nunca será ese "personaje" que firma el Informe que AENA le remite al Defensor del Pueblo.
Saludos
Segundo.-
Luis Guil Pijuan - (03/04/2010)
Estimado Señor HV.
Pues a propósito de su ejemplo sobre la INSEGURIDAD que evidentemente conlleva no respetar esa condición de separación mínima entre los despegues que se efectuén por una pistas, le recuerdo que en Barajas desde que ha sido derogado el principio básico de vuelo que AENA le cita al Defensor del Pueblo en un reciente informe y que por su VITAL IMPORTANCIA le copio literalmente a continuación; "Por otra parte, según el valor de intensidad y dirección del viento, o la previsión a corto plazo de los mismo, exige que las maniobras de despegue y de aterrizaje se deban realizar de cara al viento existente por los principios básicos de vuelo de aeronaves", todas, absolutamente todas las condiciones de seguridad exigidas por OACI y el RCA para poder efectuar operaciones simultaneas EN BARAJAS LAS MANTIENEN SUPRIMIDAS.
Desde febrero del 2006, ese pricipio básico de vuelo que a rajatabla desde hace 106 años se ha respetado en todos los aeropuertos civiles o militares del mundo mundial, como le digo en el aeropuerto internacional de Madrid-Barajas lo mantienen derogado porque así lo ha decidido supongo que ese "sujeto" que para mi es un autentico terrorísta aeronáutico que es el que firma el informe dirigido al Defensor del Pueblo por AENA, y no el pesado como al fin y al cabo era el Sr. de su ejemplo, que ha decidido que en Barajas la Ley es él, dicho sea sea de paso sumisamente aceptada por los controladores aéreos de TWR y Aproximación de Barajas, pero sobretodo sumisamente aceptada por todos los pilotos del mundo que operan en este aeropuerto sabiendo que con ello le va la vida (léase los pilotos del accidente de Spanair), porque ya se ha visto que como decía su "amigo" el pesado y no le faltaba "razón", en España un accidente es perfectamente asumible (léase accidente de Spanair).
Le recuerdo también que en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo mundial las operaciones de aproximaciones y salidas indistintamente se pueden realizar en cualquiera de sus pistas, pero que sin embargo en Barajas independientemente de la configuración con la que se opere, norte o sur, las pistas que se utilizan en aproximación y aterrizaje solo sirven para esta función, les mantienen mutilada la otra función, y no pueden ser utilizadas para despegues y salidas. Pero le añaden otras dos terroríficas condiciones a cual más terrorífica. Una, que al ser todos los ILS de CAT-II-III, todas las aproximaciones que se realizan en Barajas por seguridad llevan implicitas despegues asociados, que encima son efectuados considerando que uno de los motores se le paro al efectuar el despegues de frustrada.
La otra condición es aún muchísimo más TERRORÍFICA. Y es que los despegues de frustrada que se efectúan actualmente por la pista 33L desde el pasado 7/7/2005 en que supongo que el "sujeto" cambia los prodecimientos de frustradas, ineludibleblemente e irremisiblemente si el piloto hace los procedimientos ideados por el "sujeto", en primer lugar colisionan contra la T-4, y si el piloto es capaz de salvar este edificio y la TWR auxiliar que en el han construido en la T-4, impactaria contra cualquiera de los cuatro rascacielos construidos en la antigua ciudad deportiva del R. Madrid.
Continua......
Continua....
Por supuesto que ese TERRORIFICO PELIGRO que conlleva ese insólito cambio de frustrada de la pista 33L desde el pasado 7/7/2005, que me supongo que habrá sido ideado por ese mismo "sujeto" que firma el informe que AENA le remite al Defensor del Pueblo, por el que en cualquier momento una aeronave impactará contra la T-4 o contra cualquiera de las cuatro Torres casi gemelas, lo he denunciado fehacientemente documentado ante el Inspector del Estado de Vuelo y de Tráfico Aéreo D. Javier Aguado el Moral, y que a su vez el los denuncia ante el ex Director General de Avición Civil D. Manuel Bautista y ante el ex Subdirector de Trafico Aéreo D. Luis Rodriguez, y que yo a su vez también lo denuncio ante la ex Ministra de Fomento, Doña Magdalena Alvarez, dado que es ella la que tres días antes del cambiar los procedimiento de la frustrada de la pista 33L, el 4/7/2005, emite un informe avalado por la Universidad de Cranfield (Reino unido), en el que precisamente se denuncia el enorme peligro que supone la actual frustrada de la pista 33L por el evidente riesgo de que una aeronave que frustre impacte contra la terminal T-4 en concreto, y por lo que precisamente se hizo un gasto adicional en la ampliación de Barajas que supera los 2.000 millones de euros, y que evidentemente con el cambio de frustrada hecho tres días despues yo entiendo que es un autentico FRAUDE, sin contar las terroríficas consecuencias de una catástrofe áerea como la que en cualquier momento se puede provocar en la T-4 o en cualcualquiera de la cuatro Torres casi gemelas.
Saludos cordiales
Tercero.-
Luis Guil Pijuan - (03/04/2010)
Estimado Señor HV
Le adjunto al final el METAR actual de Barajas, en el que usted como profesional que es puede comprobar en que terroríficas condiciones tienen que despegar las aeronaves de Barajas en este preciso momento como aplicación de la Ley que ha hecho ese "sujeto" que firma el Informe de AENA al Defensor del Pueblo, despegues que "voluntariamente" los controladores autorizan y que "voluntariamente" los pilotos al mando aceptan a pesar del evidente peligro que estos despegues conllevan para su propia vida si uno cualquiera de sus motores se le ocurre "toser" (supongo esa evidente INSEGURIDAD de Barajas que el Ministro de Fomento Sr. Blanco denuncia nada más llegar al cargo, es por la que los pilotos de las autoridades extranjeras en general, Presidentes de Gobiernos, utilizan las PISTAS de Torrejón en lugar de las "Pseudopistas" de Barajas), a pesar del derecho que la Ley les confiere para despegar utilizando la pista contraria que es la que tiene el VIENTO DE CARA, tal y como se utilizan las pistas en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo mundial en aplicación del Artículo 4.5.5.3 del RCA, y que este "sujeto" en Barajas lo mantiene derogado.
Saludos
METAR: LEMD 031100Z 25005G17KT 190V310 9999 FEW025 13/06 Q1015 NOSIG
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