Nos hacemos eco de las noticias difundidas por APCAE y APROCTA (ver noticia en Aviación Digital o en la web de Miguel Pavón) en las que se advierte del riesgo de accidente aéreo en los aeropuertos de Madrid-Barajas y de Alicante.
Se dispara el número de incidentes aéreos muy graves en 2010
Según los datos de Aena a los que ha podido tener acceso Aprocta (Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo), en los últimos 4 meses se ha disparado el número de incidentes aéreos en España, en comparación con el año anterior. Concretamente, en marzo de 2010 aumentaron un 96% las notificaciones de incidentes aéreos respecto del mismo mes de 2.009. Estas notificaciones las realizan tanto los pilotos como los controladores. Ambos colectivos tienen la obligación de notificar por lo dispuesto en la Ley de Seguridad Aérea.
En los primeros 4 meses de 2.010 se han producido 7 cuasi-colisiones en el TMA (área terminal de aproximación) de Madrid, frente a 2 en todo el año 2.009.
Estos hechos se han puesto en conocimiento del al Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), del Colegio de Pilotos (COPAC) y de los medios de comunicación.
Aprocta ha denunciado como causas de este incremento de la inseguridad aérea:
- Las injerencias operativas de la dirección de Aena a través de personal no técnico que no toman en consideración la experiencia del controlador.
- Las nuevas condiciones de trabajo que establece la ley para el colectivo de controladores están creando complicaciones en su estado psicológico y cognitivo, debido, entre otras causas, a la campaña de desprestigio mediático por parte del Gobierno y directivos de Aena.
- Las jornadas laborales desproporcionadas han aumentado un 32%, situándose muy por encima de la media europea y con reducciones en los descansos, y están impactando en la fatiga del empleado.
- Los turnos forzosos exprés impuestos por Aena para los escasos días de descanso resultantes de la aplicación de la nueva ley, la imposibilidad de conciliar la vida personal y familiar con la laboral y el clima amenazante, punitivo y de incertidumbre laboral.
- La imposición de un clima absolutamente viciado en la organización.
Este entorno laboral causa al colectivo de controladores incertidumbre, estrés, desmotivación y fatiga en sus condiciones psicológicas, interfiriendo en el uso de sus capacidades cognitivas.
El ESARR 2 (normativa europea de seguridad aérea) clasifica las Incidencias de seguridad aérea atribuyéndoles Severidad, que se define como: la Gravedad de las consecuencias que se podrían derivar, en la seguridad de las operaciones de una aeronave o sus ocupantes, de una condición de fallo. Los distintos grados de Severidad son los siguientes:
- Incidente Muy Grave (Severidad A): Un incidente cuyas circunstancias indican que casi ocurrió un accidente.
- Incidente Grave (Severidad B): Un incidente asociado con la operación de una aeronave, en la que la seguridad de la aeronave puede haberse visto comprometida, habiéndose llegado a una cuasi-colisión entre aeronaves, con tierra u obstáculos.
- Incidente Significativo (Severidad C): Un incidente cuyas circunstancias indican que podría haber ocurrido un accidente o un Incidente Muy Grave, si el riesgo no se hubiera tratado dentro de los márgenes de seguridad, o si otra aeronave hubiera estado en las proximidades.
Desde Las mentiras de Barajas lo venimos advirtiendo hace mucho tiempo, y estos cuasi-accidentes son consecuencia de los conflictos con los que opera el Aeropuerto de Madrid-Barajas por tener implantadas operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas.
¿Cómo es posible que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, en el que operan más de 1000 aviones al día, se permita la existencia de conflictos en la operación normal?
¿Cómo es posible que en la operación normal de un aeropuerto existan conflictos, que exista siquiera un único conflicto? Es la situación ideal para un accidente. ¿A qué conflictos nos referimos?
- Tres en configuración norte
- Los aterrizajes por la pista 33L interfieren con los despegues por la pista 36L.
- Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pistas 36L.
- Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36R.
- Tres en configuración sur
- Los aterrizajes por la pista 18R interfieren con los despegues por la pista 15R.
- Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R.
- Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15L.
Como ejemplo gráfico los conflictos de la pista 33R, reconocidos por AENA en el Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Aena elige el aeropuerto de Alicante como escenario para un próximo accidente aéreo
La Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE), desea trasladar a los medios de comunicación y a los usuarios del transporte aéreo su alarma ante las medidas que se vienen produciendo últimamente en la torre de control del Aeropuerto de Alicante, las cuales están produciendo una merma importante en los niveles de seguridad aérea.
A las presiones habituales denunciadas en los últimos meses por sindicatos y asociaciones de controladores consecuencia del conflicto que el ministro de Fomento ha generado entre la proveedora nacional de servicios de tránsito aéreo, Aena, y los controladores aéreos a fin de tener vía libre con el respaldo callado de la ciudadanía para partir Aena y regalar la gestión de varios aeropuertos a las empresas constructoras que amenazan con ejecutar los avales que han permitido la construcción de numerosos aeropuertos improductivos y la reforma innecesaria de otros tantos, se unen las medidas de presión y represión que D. José Blanco ha exigido que se realicen contra los controladores aéreos con el fin de abocarnos a la convocatoria de una huelga que nunca ha estado planteada por nuestra parte y así justificar, finalmente, la urgencia con la que se tramitó el Real Decreto 1/2010 y luego la ley 9/2010 y así sacar el correspondiente rédito político por él calculado.
La situación probablemente más tensa en la actualidad se vive por parte de los controladores aéreos de la torre de Alicante, donde el pasado viernes día 21 de mayo, a las 8 de la mañana, tuvo lugar una situación preocupante en la que fueron protagonistas 3 personas del departamento de recursos humanos de ese aeropuerto que, apostadas junto al reloj de fichar y provistas de determinados documentos, procedieron a entregar a los controladores que entraban o salían del trabajo notificaciones relacionadas con cambios obligatorios de servicios e imaginarias, nombramiento de servicios e imaginarias express, prohibición de cambios de servicio a partir del mes de junio y anulación de los ya autorizados.
Además, se da la circunstancia de que en la actualidad y debido en parte al acoso laboral al que están siendo sometidos nuestros compañeros de la torre de Alicante, el 25% de la plantilla se encuentra de baja médica. Bajas, que han sido convenientemente auditadas por la Seguridad Social ya que ha recibido instrucciones de limitar al máximo su concesión a los controladores aéreos como una medida más del mobbing al que estamos siendo sometidos.
Si a una plantilla ya de por sí infradotada se le restan las bajas naturales que cualquier trabajador puede sufrir y las que son consecuencia del acoso al que viene siendo sometida, resulta evidente que el resto de los compañeros deben asumir ese coste porque el servicio hay que seguir prestándolo. Pero en vez de reducir la presión para evitar las bajas por razones psicológicas, readmitir a los mayores de 57 años expulsados por la ley 9/2010 y acordar con la plantilla la mejor solución para sacar el trabajo adelante, la medida exigida por el ministro de Fomento ha consistido en presionar aún más a quienes todavía pueden realizar su trabajo.
Una actitud ésta que se ha visto respalda en los últimos días por sendas sentencias desestimatorias por parte de la Audiencia Nacional a las demandas interpuestas por el sindicato USCA sobre "conflicto colectivo" y "nombramiento de servicios express". Unas sentencias, que han sido dictadas por el tribunal basándose en la aplicación de torticeros criterios políticos en vez de en la aplicación del Derecho en un claro y palmario ejemplo de actitud prevaricadora, que si bien a nadie le ha pasado desapercibida, la situación de degradación moral, institucional, política y judicial por la que atraviesa España, ha permitido que prácticamente nadie se haya hecho eco de una situación a todas luces irregular e injusta por cuanto se está permitiendo la conculcación de derechos fundamentales a unos trabajadores que vienen demostrando responsabilidad profesional y social desde que esta situación se iniciara el pasado mes de diciembre de 2009.
APCAE desea trasladar a todos aquellos que nos quieran escuchar, que debido a las características del trabajo que desarrolla el controlador aéreo en pro de la seguridad de los usuarios, de mantenerse esta situación en la torre de control del Aeropuerto de Alicante es muy probable que en el mismo o en su espacio aéreo circundante se produzca un accidente aéreo en las próximas semanas. Y que el único responsable será el ministro de Fomento D. José Blanco López. La sociedad no puede permanecer por más tiempo impasible ante una situación que no sólo está atentando contra la salud de un grupo de trabajadores, sino también contra su dignidad ya que están siendo utilizados como verdaderos esclavos al servicio de un poder político incompetente y corrupto respaldado por un poder judicial al que no le tiembla el pulso al firmar sentencias prevaricadoras.
Finalmente, la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE) desea trasladar a los compañeros de la torre de control de Alicante y al resto de los controladores españoles que no están solos, que no vamos a permitir que su integridad personal o moral se vea por más tiempo alienada y que permanezcan en sus puestos, con las botas puestas, hasta que llegue el momento de actuar dado el evidente desínterés de Aena por abordar la negociación colectiva. Pero seremos nosotros quienes, ajustándonos a la ley, decidamos cuándo y cómo, no el ministro de Fomento.
Y cuando lo hagamos, no sólo estaremos defendiendo nuestros intereses laborales y profesionales, sino también y principalmente la seguridad de los pasajeros que utilizan el importante servicio que prestamos a la sociedad y a la nación.
APCAE (www.apcae.es)
Si a esto le añadimos la situación de acoso laboral y tensión a la que están sometidos los controladores tras la entrada en vigor de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, entonces poco más hay que decir.
Sólo que AENA, jugando con fuego, nos quemará a todos, pero a unos más que otros.
3 comentarios:
Por la Seguridad en Barajas
Estimados amigos.
En primer lugar aunque verdaderamente pone los pelos de punta agradecerles de todo corazón este nuevo artículo.
Al hilo del mismo, pero referido exclusivamente al aeropuerto de Barajas me permito copiar y pegar el ultimo comentario que hago en A/D referente a la miniserie que Tele-5 emitirá sobre la tragedia de Spanair.
Posiblemente por su extensión tenga que partirlo en dos.
Saludos
Luis Guil
Creo que merece la pena al hilo de esta noticia, sobretodo con esa fotografía de la Torre de Barajas invadiendo, como invade por completo las OAS de las Aproximaciones ILS CAT-I-II (la CAT -III ha sido derogada el pasado 8 de abril) de la Pista 18R, y sobretodo habiendose producido ya el accidente de Spanair, el copiar y pegar a continuación la noticia de A/D y el comentario que acabo de hacerl en la misma´
::: Noticia en Debate :::
La cadena prepara esta ficción protagonizada por Emma Suárez y Carmelo Gómez
Publicado: (22/05/2010)
La tragedia de Spanair, en una miniserie de Telecinco
Copia literal de alguna de las "perlas" que AENA=Sr.Lema, acaba de remitirle al Defensor del Pueblo relacionadas con las Aproximaciones ILS a Barajas, por supuesto días después del 8 de abril en que este Sr. ingeniero aeronñautico Presidente de AENA decide el cambiao de procedimientos en todas las Aproximaciones ILS y además ordena que de todas las cartasde aproximación ILS se borre la Aproximación ILS CAT-III APPROVED.....?????
Repito mi sugerencia; Si eres piloto y vas a operar en Barajas no leas las Perlas que vienen a continuación
Primera Perla.-
En el caso de que la afirmación que apunta el escrito de queja sobre la existencia de pistas cruzadas en el aeropuerto, se refiere al uso simultáneo de las pistas 33R para arribadas y 36L para despegues(pistas 18L para arribadas y 15R para despegues en configuración sur), le cabe destacar lo siguiente
- Las operaciobes de arribadas y despegues, en condiciones normales de operación son seguras e independientes unas de otras. [ y yo pregunto ¿ Y entoces el Articulo 4.16.2.2. del RCA para que co.. está?]
- Solo en el caso de que una aeronave tenga que realizar el procedimiento de Aproximación Frustrada por los motivos que fuere, puede existir una potencial dependencia entre dicha operación y un despegue (este caso tiene una ocurrencia aproximada de 1,3 entre cada 1.000 operaciones) [ y yo me pregunto ¿ de donde ha sacado este ingeniero aeronáutico que esa ocurrencia es del 1,3 entre cada 1.000 operaciones, si estas operaciones jamás se dierón en nigún otro aeropuerto civil o militar del mundo mundia. Es la primera vez en toda la historia de la aviación que de manera simultanea los despegues se realizan dentro de los toboganes de seguridad de las Aproximaciones de Frustradas, tal y como por escrito ya lo dejó muy claro el Director del Plan Barajas D. Fernando Mosquera?]
3. Las maniobras de vuelo instrumental establecen una maniobra [ insisto a los pilotos para que no sigan leyendo] de Aproximación Frustrada (con excepción de ILS cat III), definida por la OACI, que debe publicar el Estado y que está diseñada con los márgenes establecidos por la propia OACI para salvar con un margen segurocualquier obstáculo. De manera que si una aeronave ha de seguir esta maniobra de Frustrada se encontrará dentro de los margenes de seguridad que ha establecido la OACI. Cualquier otra acción fuera de esta maniobra para abortar el Aterrizaje es responsabilidad del explotador de la misma, excepto cuando reciba instrucciones de la Torre de Control
Si la afirmación que aparece en el escrito se refiere a un Aterrizaje que se interrumpa por condiciones de emergencia o imprevistas [manda huevos], nada tiene que ver con esa maniobra instrumental publicada (operación normal), según los apuntado anteriormente en los PANS-OPS. Como se ha explicado en el punto 1, las maniobras de precisión ILS de categoria III [ por favor insisto, pilotos que vayais a operar en Barajas no sigáiss leyendo] no tienen asociada la mencionada maniobra de Aproximación Frustrada, según establece OACI, y es el operador de la aeronave el encargado de definir es maniobra, ya que es el que conoce con exactitud las capacidades de su aeronave y tripulación para esas condiciones particulares de operación.
El Punto 4, de la PERLA 2ª, continuará en el siguiente comentario
Segunda Perla.-
En cuanto a los riesgos apuntados en la página 3 del escrito de queja:
1. Las maniobras de vuelo instrumental conllevan una maniobra de Aproximación Frustrada (con excepción de ILS cat III), definoda por la OACI, que debe publicarse en el AIP y que está diseñada con los márgenes establecidos por la propia normativa OACI [¿ como es posible que ahora desde el pasado 8 de abril esos margenes de seguridad hayan cambiado ?], para salvar con un margen seguro cualquier obstáculo, como es el caso de la terminal T-4 que se menciona.
De manera que si una aeronave ha de seguir esta maniobra de Frustrada se encontrará dentro de los márgenes de seguridad establecidos. Cualquier otra acción fuera de esta maniobra para abortar el Aterrizaje es responsabilidad del explotador de la misma, excepto cuando reciba instrucciones de la Torre de Control. Si la afirmación que aparece en e escrito se resfiere a un aterrizaje que se interrumpe por condiciones de emergencia o imprevistas, nada tiene que ver con esa maniobra instrumental publicada(operación normal), según lo apuntado anteriormente en los PANS-OPS. Las maniobras de precisión ILS de categoría III [atención con lo que viene ahora si eres un piloto que vas a operar en Barajas, no tienen asociada la mencionada maniobra de Aproximación Frustrada, según establece OACI, y es el operador de la aeronave el en cargado de definir esa maniobra, ya que es quien conoce con exactitud las capacidades de su aaeronave y tripulación para esas condiciones particulares de operación.
2. Las OAS, o superficies de Evaluación de Obataculos,[vuelvo repetir cuidado con seguir leyendo si eres un piloto que vas a operar en Barajas], se emplean en España en el diseño de algunas de las Aproximaciones de precisión ILS de categoria I y II, siguiendo las recomendaciones de OACI, para evaluar el terreno y los obstaculos y cuyo objeto es exclusivamente poder esrtablecer el margen de franqueamiento de obastaculos(OCA/H)que asegure la separación de la aeronave con esos obstaculos [pueden comprobar en el BOE de 16/12/1999 como la Torre de Control de Barajas invade por completo las OAS para las Aproximaciones de Frustradas ILS CAT-I-II-III de la pista 18R]. Para las maniobras ILS de categoría II, en España, se emplea también el metodo de Riesgo de Colisión (CRM), también de la OACI, para la determinación del margen de franqueamiento de obstaculos de estas maniobras. Las maniobras ILS de cateegoria III [insisto si eres piloto no sigas leyendo] se establecen a partir de las de categoria II siempre que cumpla una serie de requisitos adicionales contemplados por la OACI, pero cualquier maniobra que realice la aeronave, conducente a interrumpir el Aterrizaje por debajo de la OCA/H de categoría II, es protegida por la Superficie Libres de Obstaculos (OFZ) y la superficie de ascenso en el despegue del Aerodromo para esa pista [ en Barajas LAS PISTAS DE DESPEGUES NO EXISTEN PARA LAS PISTAS DE APROXIMACIÓN/ATERRIZAJE], y no por las OAS. Por todo esto, la afirmación del escrito no es correcta.
Publicar un comentario