PLANO DE LOS RIESGOS DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

En este plano se muestran las zonas de riesgo de accidente por colisión de aeronaves contra obstáculos situados dentro del recinto del Aeropuerto de Madrid-Barajas y zonas de influencia.

Zona 1: Riesgo de colisión contra los obstáculos situados dentro de la RPZ de la Pista 33L como consecuencia de un aterrizaje largo o aterrizaje frustrado inmediatamente después de frustrar.

Zona 2: Riesgo de colisión contra la T-4 y la Torre de Control Auxiliar como consecuencia de un aterrizaje frustrado en CAT ILS II/III en la Pista 33L.

Zona 3: Riesgo de colisión contra los cuatro rascacielos situados al lado del Hospital de La Paz como consecuencia de un aterrizaje frustrado en CAT ILS II/III en la Pista 33L.

Zona 4: Riesgo de colisión contra los obstáculos situados dentro de la RPZ de la Pista 18R como consecuencia de un aterrizaje largo o aterrizaje frustrado inmediatamente después de frustrar.

Zona 5: Riesgo de colisión contra la Torre de Control Norte como consecuencia de una frustrada CAT ILS I/II/III de la Pista 18R.

Zona 6/1: Riesgo de desplome sobre Barajas Pueblo como consecuencia de una frustrada CAT ILS I/II/III de la Pista 18R.

Zona 6/2: Riesgo de desplome sobre los 60 millones de litros de combustible almacenados en los depósitos CLH como consecuencia de una frustrada CAT ILS I/II/III de la Pista 18R.

Zona 6/3: Riesgo de desplome sobre los barrios de La Piovera y Alameda de Osuna como consecuencia de una frustrada CAT ILS I/II/III de la Pista 18R.

Zona 6/4: Riesgo de desplome sobre las Terminales T-1, T-2, T-3 y T-Carga como consecuencia de una frustrada CAT ILS I/II/III de la Pista 18R.

Zona 7: Riesgo de colisión contra los obstáculos situados dentro de la RPZ de la Pista 33R como consecuencia de un aterrizaje largo o aterrizaje frustrado inmediatamente después de frustrar.

Zona 8: Riesgo de colisión contra los obstáculos situados dentro de la RPZ de la Pista 18L como consecuencia de un aterrizaje largo o aterrizaje frustrado inmediatamente después de frustrar.

Zona 9: Riesgo de colisión contra los obstáculos (vehículos, animales, personas , aeronaves, etc.) situados en la zona NO visible desde la torre de control (si no es a través de cámaras TV) para las aeronaves que despeguen por la pista 15R o aterricen por la pista 33L.

Zona 10: Riesgo de colisión contra los obstáculos (vehículos, animales, personas , aeronaves, etc.) situados en la zona NO visible desde la torre de control (si no es a través de cámaras TV) para las aeronaves que despeguen por la pista 36L o aterricen por la pista 18R.

LAS CUENTAS DE LA AESA

¡Joder, qué tropa!

En el BOE de 13 de octubre de 2010 se publicó la Resolución de 26 de julio de 2010, de la Dirección de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por la que se publican las cuentas anuales del ejercicio 2009.

Se puede comprobar en la página 86608 que en 2009 se gastaron 12.121.524,00 € en concepto de Gastos de personal, y sin embargo se gastaron 20.310959,92 € en Servicios exteriores, es decir, entre otros el gasto del personal de SENASA que realiza las funciones de inspección de seguridad operacional que prohiben a los Inspectores del Estado, y entre ellos a Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral.

¿Dónde está el ahorro de costes y la eficiencia en la gestión que pregona el gobierno? Esta partida de más de 20 Millones de Euros se destina a mantener una estructura absolutamente innecesaria pero que permite asignar onerosos sueldos a determinados sujetos que desde SENASA trabajan para la AESA.

Por otro lado, se comprueba en la página 86618 que de las 3.200 Inspecciones de seguridad operacional previstas se han realizado 3.400. Nos preguntamos, ¿cuántas de esas inspecciones corresponden a las inspecciones de las operaciones de vuelo, y cuantas a las demás inspecciones relacionadas con el mantenimiento de las aeronaves? Y ¿cuántas de las inspecciones de las operaciones de vuelo han sido realizadas por Inspectores del Estado y de la AESA? La respuesta es ninguna.

Adjuntamos el enlace de Aviación Digital en el que se trata esta cuestión.

AENA SE BURLA DE LOS CONTROLADORES Y DESPRECIA UN INFORME DE LA AESA SOBRE EL RIESGO DE ACCIDENTE EN LA PISTA 33L

El día 14 de octubre AENA emite la siguiente nota de prensa:


Aena renueva el sistema de aterrizaje instrumental del Aeropuerto de Madrid-Barajas

Aena va a renovar el sistema de aterrizaje instrumental ILS/DME de Categoría III para la pista 33L del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Las actuaciones se llevarán a cabo entre el 15 y el 21 de octubre.
Con una inversión de 1.243.000 euros, el nuevo ILS utiliza la más avanzada tecnología para garantizar la máxima seguridad y eficiencia operativa y permite la adecuación del aeropuerto a los nuevos requerimientos de seguridad operacional para la futura certificación por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Las actuaciones a realizar consisten en la actualización, ajuste, puesta a punto y vuelo de comprobación del ILS/DME de la pista 33L. Dada la complejidad y la duración de los trabajos a realizar, se ha coordinado con las compañías aéreas y el resto de agentes implicados las actuaciones necesarias para minimizar el impacto operativo y sustituir el ILS en el más breve plazo de tiempo posible, garantizando siempre el máximo nivel de seguridad. La actuación podría hacer imprescindible que el Aeropuerto operara en Configuración Sur durante algún periodo, siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan.
El ILS/DME (Instrumental Landing System) Categoría III, es un sofisticado sistema que emite señales radioeléctricas a los aviones para permitirles tomar tierra, dándoles información totalmente fiable, sin visibilidad vertical por causa de niebla o nubes bajas y con sólo 200 metros de visibilidad horizontal.

Primera cuestión: AENA responsabiliza, a través de algunas compañías aéreas, a los controladores de los retrasos debidos a las obras.

En la web de los controladores aéreos y en Aviación Digital se denuncia que los retrasos son sólo achacables a las obras ellas y no al control aéreo.

La pista principal de Barajas, sin ILS, y la Cadena SER injuriando a los controladores aéreos. AENA ha dado de baja elsistema ILS (Sistema de Aterrizaje Instrumental) de la pista 33L de Barajas, tal y como anunció en su nota de prensa del 14 de octubre que haría. Esta radioayuda es esencial para encaminar a los aviones en su maniobra de aterrizaje, especialmente en condiciones meteorológicas adversas o de noche y es la que permite que aterrice un avión en Barajas cada minuto.
Como el ILS no se encuentra operativo, los aviones tienen que volar una aproximación VOR, más complicada, lo que implica aumentar las distancias de seguridad entre aviones en su fase de aproximación final. Las compañías aéreas y los pilotos han sido debidamente informados tanto por AENA como por los boletines de información previa al vuelo y NOTAMs aeronáuticos.
Esta tarde la Cadena SER publicaba que Barajas experimentaba retrasos de 45 minutos y lo achaba a los controladores aéreos citando fuentes de las aerolíneas:
Los pilotos y las compañías aéreas saben que el ILS de la pista 33L se encuentra fuera de servicio por mantenimiento, actuación esta mandada por AENA. No es por tanto achacable la demora en Barajas al trabajo de los controladores aéreos, cuya carga de trabajo de hecho ha aumentado por la implantación de los debidos procedimientos alternativos.
La información de la Cadena SER citando fuentes de las compañías aéreas no solo es falsa, sino calumniosa con la labor de los controladores. La Cadena SER no verifica sus informaciones y solo pretende cargar contra un colectivo profesional. Es evidente que las informaciones vertidas por la Cadena SER adolecen de falta de rigor y profesionalidad periodística, a la par que de un conocimiento aeronáutico serio. Es absolutamente indignate que este medio, y aquellos que lo "controlan", traten de predisponer a la opinión pública contra los controladores aéreos una vez más. Afortunadamente el lector con juicio e inteligencia, así como el profesional del sector, sabe distinguir la diferencia entre desinformaciones tendenciosas y la realidad de los hechos.

Resulta que algunas compañías aéreas (tenemos el caso comprobado de una compañía de bajo coste del que nos ha informado una pasajera que llegó el lunes a última hora a Barajas con una hora y media de retraso) informan a los pasajeros de que las demoras son debidos al exceso de tráfico aéreo por tratarse, en este caso, de un lunes por la tarde y cita al control del Aeropuerto de Madrid-Barajas. En ese momento se escuchan comentarios en contra de los controladores y sus huelgas encubiertas.

¿Qué interés tienen AENA y algunas compañías en cargar contra este colectivo?

Segunda cuestión: El riesgo de la aproximación de frustrada en CAT ILS II/III a la pista 33L (el conocido como Riesgo 2 del Aeropuerto de Madrid-Barajas).


El día 10 de octubre de 2007 la inspección aeronáutica envía un informe a Luis Rodríguez Gil, entonces Subdirector General de Control de Transporte Aéreo sobre el posible riesgo para la seguridad de las operaciones de vuelo en las maniobras frustradas de la pista 33L del Aeropuerto de Madrid-Barajas (el conocido como Riesgo 2 del Aeropuerto de Madrid-Barajas).

El día 24 de octubre del mismo año el anterior Director General de Aviación Civil informa a la inspección aeronáutica que será el Subdirector General de Sistema de Navegación Aérea y Aeroportuaria la encargada de designar a las personas encargadas de estudiar el riesgo que entrañan las aproximaciones de frustrada en CAT ILS II/III a la pista 33L (el conocido como Riesgo 2 del Aeropuerto de Madrid-Barajas) y de proponer las medidas correctoras en su caso.

En este informe al que hemos tenido acceso y que no publicamos por razones de confidencialidad se advierte que existe riesgo cierto de accidente. En la siguiente figura se muestra la trayectoria de la frustrada de la pista 33L publicada en el AIP a día de hoy. Resulta que la CAT ILS II y III suponen un aterrizaje (en el caso de la CAT II el avión queda tan cerca de la pista que tocar tierra es casi inevitable) y el posterior despegue; es en ese momento cuando el avión debe iniciar el ascenso a plena potencia de motores. ¿Sería la primera vez que la aeronave no responde como quisiera el piloto? En el caso de la 33L en el Aeropuerto de Madrid-Barajas los obstáculos son importantes: una torre de control y el edificio de la Terminal 4.

¿Certificará la AESA la seguridad operacional de estas operaciones en estas condiciones?

CRÉALO, BARAJAS ES PEOR

Mucho peor, al menos aquí hay semáforos. Seguro que detrás de esta chapuza andan los ingenieros aeronáuticos, y los que no lo son, de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, e INECO y SENASA y toda la hidra de la mafia aeronáutica española.

Visto el nivel técnico y académico de los ingenieros aeronáuticos, y los que no lo son, que trabajan para AENA y la Dirección General de Aviación Civil, e INECO y SENASA, y toda la hidra de la mafia aeronáutica española y el precedente del actual Aeropuerto de Madrid-Barajas, todo es posible.

¿TODAVÍA CREE QUE LA OPERACIÓN DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS ES SEGURA?

El contenido de este artículo está disponible de forma accesible y permanente en la Página del Riesgo 1.

Presentamos los argumentos y documentos necesarios para demostrar que las operaciones que en la actualidad se desarrollan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas son OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS.

Estas operaciones segregadas (Aproximaciones, Aproximaciones de Frustrada y Salidas) en pistas cruzadas se llevan a cabo de forma simultánea, lo que contraviene la Normativa de OACI (Anexo 14, Docto.4444: Reglamentos de aire y servicios de tránsito aéreo), de obligado cumplimiento para España ya que firmó el Convenio de Chicago de 1944, en la que es condición necesaria para poder realizar operaciones segregadas y simultáneas que las pistas sean paralelas o casi paralelas (el ángulo de convergencia o divergencia sea igual o menor a 15º).

Esto, aparte de ser un caso único en la historia de la aviación, supone un riesgo de múltiples colisiones al mismo tiempo entre aviones en el campo de vuelo en el que se realicen Operaciones Simultáneas.

Para determinar el tipo de operaciones que se desarrollan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas hay que considerar el funcionamiento del mismo en su conjunto, es decir, tanto las operaciones de Aproximaciones, Aproximaciones de Frustrada y las de Salidas y, por lo tanto, el funcionamiento de las cuatro pistas de que consta. Así se deduce que las pistas se cruzan y que se llevan a cabo operaciones segregadas. Sobre la simultaneidad de las operaciones, la cuestión reside en que AENA va descartando requisitos operacionales de seguridad, sucesivamente en el tiempo, con el fin de esconder los conflictos que existen entre determinadas operaciones si se llevan a cabo de forma simultánea, para así alcanzar la capacidad, medida en número de operaciones/hora, que inicialmente se propuso como objetivo para el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

LAS PISTAS DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS ESTÁN CRUZADAS

El RCA en ningún momento habla sobre el diseño de la configuración de pistas. El RCA sí habla de la operación a las pistas en función de su configuración. Es decir, dada una configuración de pistas en un aeropuerto, se define el modo en que se debe llevar a cabo la operación para que la misma sea segura. Obviamente el RCA y los reglamentos de OACI no contemplan todas las configuraciones posibles de pistas, pero sí la operación en las configuraciones básicas, a partir de las cuales se determina la operación en cualquier configuración ya que ésta será combinación de las configuraciones básicas.

Las configuraciones básicas son las siguientes:

1 Pistas paralelas: El RCA no las define explícitamente pero geométricamente dos pistas son paralelas cuando las prolongaciones de sus ejes no se cortan.

2 Pistas casi paralelas: El RCA las define explícitamente en su página 55 como pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o divergencia de 15º o menos.

3 Pistas cruzadas: El RCA no las define explícitamente. Teniendo en cuenta la definición de pistas casi paralelas, pistas cruzadas serán aquellas que se cortan o aquellas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o divergencia superior a 15º.

Así mismo, el RCA define el tipo de operaciones que puede llevarse a cabo en cada configuración de pistas:

1 Operaciones que se pueden llevar a cabo en pistas paralelas o casi paralelas: Se pueden llevar a cabo operaciones Simultáneas de Aproximaciones, Aproximaciones de Frustradas y Salidas (que en el caso de las Aproximaciones de Frustradas ILS CAT II y III, y aunque el APPROVED de la CAT-III fue suprimido desde el pasado 8 de abril, las Aproximaciones de Frustradas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, están consideradas como despegues), al efectuarse lo despegues y los aterrizajes en pistas segregadas.. Todas ellas de forma simultánea. Véanse la página 214 del Reglamento de Circulación Aérea, punto 4.4.5: Aeronaves que salen de pistas paralelas o casi paralelas y la página 219 del Reglamento de Circulación Aérea, punto 4.4.13: Aeronaves que llegan a pistas paralelas o casi paralelas.

2 Operaciones que se pueden llevar a cabo en pistas cruzadas: Se pueden llevar a cabo operaciones sólo de despegue, sólo de aterrizaje (que en el caso de tratarse de aproximación ILS CAT II y III, aunque la CAT-III fuera suprimida desde el pasado 8 de abril en Barajas, también contempla que la Aproximación de Frustrada es un despegue), o segregadas, es decir aterrizajes y despegues, pero ninguna de ellas de forma simultánea. Véanse las Páginas 224 y 225 del Reglamento de Circulación Aérea, punto 4.4.16: Separación entre las aeronaves que salen y las que llegan.

Insistimos en el hecho de que para determinar el tipo de operaciones que se llevan a cabo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas éste tiene que ser analizado en su conjunto, es decir, la operación en las cuatro pistas. AENA considera la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas como si se tratase de dos aeropuertos independientes: uno formado por las dos pistas del norte (las denominadas 36L/18R y 36R/18L) y el otro formado por las dos pistas del sur (las denominadas 33R/15L y 33L/15R), que es la hipótesis errónea que conduce a la conclusión también errónea sobre las operaciones en el Aeropuerto de Madrid-Barajas que sostiene AENA.

Dado que las cuatro pistas del aeropuerto de Madrid-Barajas no son paralelas entre sí, y que las pistas 36L/18R y 36R/18L forman un ángulo de 38º (considerados los rumbos geográficos) con la prolongación del eje de las pistas 33L/15R y 33R/15L, las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas son pistas cruzadas.

EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS SE LLEVAN A CABO OPERACIONES SEGREGADAS

Analizado en su conjunto, es decir, considerando el funcionamiento de las cuatro pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en cada tipo de configuración, tanto norte como sur, se utilizan dos pistas exclusivamente para Aproximaciones y otras dos exclusivamente para Salidas, por lo tanto son operaciones segregadas. Este hecho lo reconoce AENA en el apartado 2, Capacidad de las pistas, del documento Resumen del Informe de 27/07/2004 al COIAE, firmado por José Manuel Hesse Martín -Director del Plan Barajas- y Ramón de Bustos Pérez de Salcedo -Director de Infraestructuras y que adjuntamos.

EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS SE LLEVAN A CABO OPERACIONES SIMULTÁNEAS

AENA reconoce en el siguientes escrito de fecha 19 de noviembre de 2008 que los aterrizajes se llevan a cabo de forma simultánea y que los despegues se llevan a cabo de forma simultánea: “Como conclusión, en la actualidad hay definidas dos configuraciones de operación en el Aeropuerto de Madrid/Barajas, según se ha expuesto, en ambos casos se realizan operaciones simultáneas de despegue en un par de pistas paralelas y operaciones simultáneas de aterrizaje en otro par de pistas paralelas.”

Esto mismo lo reconoce AENA en su escrito (pagina 2):

La cuestión reside por lo tanto en probar que las operaciones de Aproximaciones (aterrizajes), Aproximaciones de Frustradas (despegues) y Salidas (despegues) en el Aeropuerto de Madrid-Barajas analizado en su conjunto, es decir en las cuatro pistas, se llevan a cabo de forma simultánea, en contra de lo que sostiene AENA. En un escrito de fecha 2 de julio de 2009 AENA reconoce lo siguiente:

Es decir AENA identifica unas interferencias entre unas pistas entre las cuales no se pueden llevar a cabo operaciones simultáneas, para lo cual define un procedimiento de bloqueo. Mediante este procedimiento, mientras se opera en una de las pistas no se puede operar en la que interfiere. Las interferencias que identifica AENA son las operaciones de aproximación por la pista 33R con los despegues por la pista 36L, en configuración norte, y las operaciones de aproximación por la pista 18L con los despegues por la pista 15R, en configuración sur. En las figuras siguientes se muestran las interferencias que identifica AENA.

Por lo tanto el resto de pistas pueden operar simultáneamente porque según AENA no hay riesgos, o no los declara.

Y esta es la falacia del razonamiento de AENA, porque entre las pistas restantes sí existen interferencias, y por lo tanto no pueden operar simultáneamente, y por lo tanto AENA tendría que haber definido unos procedimientos de bloqueo similares. La cuestión es que si AENA hubiera procedido así, considerando todos los riesgos existentes, el Aeropuerto de Madrid-Barajas no alcanzaría la operatividad o capacidad deseada y toda la inversión realizada habría sido en vano.

Y esto es lo que vamos a demostrar a continuación.

En la carta que remite Fernando Mosquera Fernández (Director del Plan Barajas) Al Director Corporativo de Planificación el 11 de noviembre de 1997 se advierte que “el límite del área de protección de la maniobra de frustrada de la 15R-33L alcanza la pista 18R-36L.” Por lo tanto la operación de aproximación a la pista 33L interfiere con los despegues por la pista 36L. Esto es en configuración norte.

De la misma forma por simetría, en configuración sur tenemos que el límite del área de protección de la maniobra de frustrada de la 18R alcanza la pista 15R. Por lo tanto la operación de aproximación a la pista 18R interfiere con los despegues por la pista 15R.

Si representamos esto gráficamente tenemos lo siguiente:

En el Plan Director de Barajas, Anexo II, Cálculo de Procedimientos Operativos del Anexo 13 del Plan Director de Barajas, Análisis de alternativas de procedimientos del aeropuerto Madrid-Barajas se exponen los conflictos de las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y que son:

1 En configuración norte: “En la Figura AII-1 se muestra la configuración geométrica de las áreas de protección de las aproximaciones frustradas a las pistas 33 R/L, de la cual según los criterios establecidos en el documento de diseño de procedimientos se deduce que: Las aproximaciones frustradas directas a la pista 33R bloquean las salidas por las pistas 36R y 36L.” Se encuentra en el Apartado AII.2.1.1.-Configuración norte, Anexo II, Cálculo de Procedimientos Operativos del Anexo 13, Análisis de alternativas de procedimientos del aeropuerto Madrid-Barajas.

2 En configuración sur: “Al igual que en la configuración Norte, se adjunta croquis representativo de las áreas de protección de la aproximación frustrada a la pista 18L, a partir del cual se deduce, en base a los criterios empleados en el documento de diseño de procedimientos, que las llegadas a la pista 18L bloquean las salidas por las pistas 15R y 15L.” Se encuentra en el Apartado AII.2.1.2.-Configuración norte, Anexo II, Cálculo de Procedimientos Operativos del Anexo 13, Análisis de alternativas de procedimientos del aeropuerto Madrid-Barajas.

Si representamos esto gráficamente tenemos lo siguiente (estas figuras son las mismas que AENA presenta en al Plan Director de Barajas y que se recogen en las Páginas del Estudio de Capacidad del futuro Aeropuerto de Madrid-Barajas Caso C+B II, del Anexo 10 del Plan Director de Barajas, Simulaciones dinámicas de configuraciones aeroportuarias):

En el Reglamento de Circulación Aérea, sección 4.4.16 Separación entre aeronaves que salen y las que llegan, se definen las condiciones que debe cumplir la operación cuando se lleva a cabo en pistas que no son paralelas o casi paralelas. En el punto 4.4.16.2 se definen las condiciones para que una aeronave pueda despegar y no entre en conflicto con las aeronaves que hacen una aproximación directa en caso de frustrada. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas, dado que la dirección de las salidas difiere por lo menos en 45º respecto a la dirección opuesta a la de aproximación de la aeronave que llega, la aeronave que sale puede despegar:

• Hasta tres minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave que llega se hallará sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos. Esta condición no se cumple en Barajas por el número de operaciones a la hora (117 operaciones/hora en configuración norte y 119 en configuración sur), declaradas por AENA en el Plan Director de Barajas (Página 2 del Resumen Ejecutivo del Anexo 13 del Plan Director de Barajas, Análisis de alternativas de procedimientos del aeropuerto Madrid-Barajas) ya que el máximo podría ser sólo de 40 operaciones/hora porque las aproximaciones frustradas directas a la pista 33R bloquean las salidas por las pistas 36R y 36L en configuración norte y las llegadas a la pista 18L bloquean las salidas por las pistas 15R y 15L en configuración sur.
  
  
• Antes de que la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado en la derrota de aproximación; el emplazamiento de tal punto de referencia lo determinará la autoridad ATS después de haber consultado a los explotadores. Es decir, se define un área de bloqueo tal que si la aeronave que se aproxima se encuentra dentro de la misma no se podrá autorizar el despegue. Como hemos visto, en el Plan Barajas (Anexo II, Cálculo de Procedimientos Operativos del Anexo 13 del Plan Director de Barajas, Análisis de alternativas de procedimientos del aeropuerto Madrid-Barajas), AENA define unos valores de bloqueo impuestos por los conflictos entre pistas (las aproximaciones frustradas directas a la pista 33R bloquean las salidas por las pistas 36R y 36L en configuración norte porque las llegadas a la pista 18L bloquean las salidas por las pistas 15R y 15L en configuración sur.)

Resumiendo:AENA identifica inicialmente en 1997 seis interferencias, y que son los siguientes:

- Tres en configuración norte

• Los aterrizajes por la pista 33L interfieren con los despegues por la pista 36L.
• Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36L.
• Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36R.

- Tres en configuración sur

• Los aterrizajes por la pista 18R interfieren con los despegues por la pista 15R.
• Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R.
• Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15L.

Posteriormente, en el Plan Director de Barajas, en 1999 considera las cuatro interferencias siguientes:

- Dos en configuración norte

• Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36L.
• Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36R.

- Dos en configuración sur

• Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R.
• Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15L.

Finalmente, en el estudio de seguridad elaborado en el año 2006, según declara AENA en su escrito, considera sólo dos interferencias:

- Una en configuración norte

• Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36L.

- Una configuración sur

• Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R.

Esta cronológica reducción de las situaciones de bloqueo al pasar del documento borrador del Plan Barajas, posteriormente al Plan Director de Barajas y finalmente al Estudio de Seguridad del 2006, indican que AENA ha forzado la seguridad de las operaciones para alcanzar la capacidad deseada.

Dado que los reglamentos de OACI de aplicación para el diseño y pistas y de operaciones son los mismos desde el año 1997, y según AENA siempre se ha cumplido con ellos, no entendemos la sucesión de cambios que progresivamente introduce AENA, máxime cuando en todos los campos de la ingeniería, con el paso del tiempo, los requerimientos técnicos son más estrictos para mejorar la seguridad.

Ante este proceder de AENA y a falta de justificación técnica se puede sospechar que para alcanzar las 117 operaciones/hora en configuración norte y 119 en configuración sur objetivo sólo es posible si se llevan a cabo operaciones simultáneas. Es decir, considerando la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas en su conjunto, AENA lleva a cabo en este momento operaciones simultáneas.

Por lo tanto en el Aeropuerto de Madrid-Barajas hay implantadas OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS. Estas operaciones no están contempladas en el RCA ni en los reglamentos internacionales de OACI, por lo tanto son ilegales y en consecuencia inseguras.