INFORME DE SPANAIR
El accidente de Barajas se debió a una distracción de los pilotos
BARCELONA, 10 Nov. (EUROPA PRESS)
El informe que Spanair ha encargado a los peritos para investigar las causas del accidente en agosto de 2008 en Barajas descarta avería alguna en el relé del avión y apunta a que los pilotos olvidaron accionar los alerones, según han confirmado a Europa Press fuentes cercanas al proceso.
En el informe se achaca a los pilotos un "error humano" por no accionar los 'flaps' ni los 'slaps' ni verificarlo posteriormente, y realizar manualmente la potencia de despegue. Así, se apunta a que los pilotos se distrajeron a causa de una tercera persona en la cabina "no identificada", según publica este miércoles 'El Periódico'.
Asimismo, el informe exculpa a los dos técnicos imputados en el proceso judicial, ya que "las acciones del personal de mantenimiento, orientadas a minimizar los retrasos de los vuelos siempre que no se comprometa la seguridad, resultaron razonables de acuerdo con los procedimientos y consistentes en la práctica normal y aceptada del sector".
Los peritos recriminan a Boeing, el fabricante del avión, no haber previsto la posibilidad de un accidente como el de Barajas para que los pilotos tuvieran más tiempo de reacción.
Por su parte, la Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022 también presentó la semana pasada un informe pericial en el Juzgado que instruye el caso en el que sí se apunta a un fallo en el relé del aparato como "causa determinante" del accidente.
El juez que lleva el caso, el magistrado Juan David Pérez, espera disponer en los próximos días de la totalidad de los informes encargados: el de las víctimas, Colegio de Pilotos, Sindicato de Mecánicos y el de ingenieros, mecánicos y pilotos independientes de la aerolínea.
Ya lo advertimos en su momento: Descargarán la responsabilidad y la culpa entre los técnicos de mantenimiento, el piloto y quién sabe si los controladores, antes que dirigir su dedo contra los auténticos responsables y culpables que, repetimos, siguen en libertad y ocupando los mismos cargos, en la Dirección General de Aviación Civil, en la AESA, en AENA, o en despachos lejanos.
Ya han alzado su voz en contra de las conclusiones de este informe el COPAC y el SEPLA (adjuntamos los enlaces de los comunicados publicados en Aviación Digital), como en su momento lo hicieron los técnicos a través de ASETMA tras la filtración de la última conversación que tuvo lugar en la cabina del avión.
Dos años después, todo sigue igual para que la tragedia se repita multiplicada por mil. Dos años después muchas preguntas siguen sin contestación por parte de la CIAIAC, la DGAC, la AESA, AENA, o SPANAIR; y es así porque sus responsables son parte de la respuesta.
Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos:
¿Por qué en el Aeropuerto de Madrid-Barajas se obliga a los aviones a despegar con el viento de cola independientemente de su intensidad y la configuración operativa?
¿Por qué al final de las pistas de despegue se han eliminado las zonas de protección de fin de pista, y en el caso de la 36L hay un barranco y un arroyo?
¿Se habrán investigado las condiciones meteorológicas en las que se realizó el despegue?
¿Se ha simulado la secuencia del despegue en condiciones con viento de la misma intensidad pero de cara?
¿Se ha simulado la secuencia del accidente eliminando el barranco y el arroyo que hay al final de la pista?
Dos años después, 154 familias rotas y millones de españoles nos preguntamos las razones de una tragedia que pudo evitarse, porque la red salvadora que en Lanzarote evitó el mismo accidente no estaba puesta en Barajas. Esa red, la seguridad en la operación en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, yace bajo los 7.000 millones que nos costó a todos los españoles la indecente obra de ampliación.
6 comentarios:
Por su extenso contenido divido este comentario en dos partes
Primera parte.-
Lo verdaderamente terrorífico y monstruoso en aviación no es en mi opinión, ni por asomo , aunque lo considero acertadísimo que así se señale en este artículo, que los auténticos responsables y culpables de que se haya producido este indebido accidente, sobretodo en su magnitud (154 fallecidos), sigan en libertad y ocupando los mismos cargos, en la Dirección General de Aviación Civil, en la AESA, en AENA, o en despachos lejanos, hecho que efectivamente en cualquier país del mundo civilizado por muy tercermundista que fuera hubiera sido severísimamente castigado, sobretodo después de oír y ver las declaraciones del Decano de los Jueces de Madrid al respecto en el programa Informe Semanal del pasado 15 de mayo en el que claramente "insinúa" la responsabilidad de AENA en el accidente en el caso de que la "pseudopista" 36L no fuera apta para que el despegue del MD-82 en ese momento del despegue... ????, sino que lo verdaderamente TERRORÍFICO Y MONSTRUSO EN AVIACIÓN, es que "ESAS" causas (en mayúscula y entrecomilladas para que no me la confundan con las siglas AESA), que en definitiva para mi son las que sin lugar a dudas provocaron ese indebido accidente, SIGAN INTACTAS.
Hemos podido contemplar como sin ir más lejos en estos tres últimos días los pilotos al mando se han visto "obligados" a efectuar los despegues en Barajas de manera algo más que terrorífica, dicho sea de paso sumisamente aceptada y sin la más mínima protesta exigiendo digo yo la inmediata restitución del Artículo 4.5.5.3 del RCA y la inmediata inauguración por tanto de las 8 pistas contrarias que están sin estrenar, efectuando los despegues con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD. O el despegue que en esas mismas terroríficas condiciones el pasado 3 de octubre se vio "obligado" a efectuar el piloto al mando del A-380, también dicho sea de paso sumisamente aceptado, al tener que despegar ineludiblemente e irremisiblemente por "pseudopistas" 15R o 15L de Barajas con el VIENTO DE COLA. Las mismas que son terroríficas condiciones con las que la DGAC obligó a que despegara al piloto al mando de Spanair,- que en paz descanse.- el pasado 20/8/2008, pero por la “pseudopista” 36L al mantener la DGAC derogado el artículo 4.5.5.3 del RCA y no permitirle el despegar por la pista contraria, es decir por la pista 18R convertida en “pseudopista”(solo es apta para aterrizajes) , que sigue derogado pero ahora por la AESA, o lo que es lo mismo, la DGAC y ahora la AESA siguen manteniendo cerradas a cal y canto y sin estrenar TODAS LAS PISTAS CONTRARIAS, de Barajas (8 en total).
Segunda parte.-
Esta meridianamente claro que manteniendo intactas todas y cada una de esas causas que en definitiva para mi fueron las que provocaron el accidente del MD-82 de Spanaie a la vista del incidente del MD-83 de Mapjet en Lanzarote, sobretodo su indebida magnitud (154 fallecidos como consecuencia de "ESA" vaguada indebidamente situada en el interior de la RPZ de la pista 36L), causas todas ellas perfectamente definidas y enumeradas por Las Mentiras de Barajas en este artículo a través de sus cinco interrogantes, que en cualquier momento en Barajas por estas mismas causas se volverá a repetir otro u otros múltiples accidentes con mucha probabilidad de que los fallecido se cuenten por miles.
Y lo que también está muy claro es que ni el COPAC ni el SEPLA, han levantado su voz para que de inmediato se corrijan ESAS más que indebida e innecesarias causas, que en este preciso momento siguen intactas
¿Por qué no lo hacen? ¿Terrorífico Chantaje quizás?
A ese informe emitido por la Compañía Spanair se le ve el plumero, o mejor dicho el plumerín por lo infantil del mismo , si tenemos en cuenta el incidente del MD-83 de Mapjet en Lanzarote, y se le ve desde el FL490 o superior
¿ Pero como pueden achacar a los pilotos un "error humano" por no accionar los 'flaps' ni los 'slats' y no verificarlo posteriormente, y realizar manualmente la potencia de despegue, por haberlos distraído una tercera persona en la cabina "no identificada", cuando exactamente, pero que exactamente esos mismos "error humano" y sin la presencia de esa tercera persona en la cabina los cometen un año y pico antes los pilotos del MD-83 de Mapjet en Lanzarote, y si que despegan y de ese incidente la CIAIAC no emite el correspondiente Informe ni Interino ni Definitivo, y encima los pilotos que están vivos junto al resto de los 144 ocupantes, declaran que consiguieron despegar y se salvan gracias al BUEN VIENTO DE CARA?
¿Cual habrá sido el motivo de la SER para que antes de hacer público el contenido de la "Caja Negra", haya borrado de la misma el Viento (dirección e intensidad) con el que fue autorizado a despegar?
¿Cual habrá sido el motivo por el que la SER antes de hacer público el contenido de la "Caja Negra", borrara de la misma el Viento(dirección e intensidad) con el que fue autorizado a despegar?
¿A caso NO estaba por peso máximo permitido al despegue (PMTOW), para despegar con ese Viento?? por la pista 36L?, o
¿Estaba dentro de normas por peso (PMTOW) de haberle permitido la DGAC despegar por la pista contraria, es decir, estrenar la pista 18R con el mismo Viento pero de intensidad y dirección contraria?
Saludos
Luis Guil
Creo que el comentario que acabo de publicar en A/D y que copio y pego a continuación, puede darnos una idea del por qué en Barajas se produce un accidente y el Lanzarote un incidente.
Saludos
Luis Guil Pijuan - (11/11/2010)
Pués yo más que contar anecdotas voy a copir y pegar el inicio del escrito que con fecha 2 de febrero de 2005, me remite el Ingeniero Aeronáutico D. José Manuel Hesse Martín, desde su condición de Director del Plan Barajas, contestándome a un escrito mio de esa misma fecha en el que le preguntaba ;
"Pregunto: ¿Cual es la configuración operativa de Barajas, Norte o Sur, cuando el viento sopla en una gama de 76º, es decir, entre los runbos 235º y 273º o entre 055º y 093º, y en su caso quien es el responsable que decide poner la configuración Norte o Sur en servicio?".
Y por supuesto a continuación el inicio del escrito mio con el que le respondo.
Me dice el Sr. Hesse:
"Estimado Señor Guil
Como usted sabe, rara vez el sentido de viento dominante coincide con la orientación de la pista por la que se va a aterrizar, por ello, en la mayoría de los casos, una aeronave aterriza sometida a una componente transversal y a una compenente en cola. El Anexo 14 de OACI, especifica los valores máximos admitidos de componente transversal y la autoridad aeronáutica establece la componente máxima admisible.Estos valores, para el caso de aeronaves comerciales y el aeropierto de Barajas, son de 20 y 10 nudos respectivamente"
Le respondo al Sr. Hesse:
Estimado Señor Hesse:
Aun estoy perplejo con el contenido de su comunicado, máxime conciendo su poder de decisión dentro de la empresa publica Aena, así como su enorme responsabilidad en los nuevos Procedimientos de Seguridad Aérea que, no habiendo experiencia aeronáutica previa, se ha visto obligado a establecer y diseñar para las operaciones de las aeronaves en la configuración de spseudo-pistas construidas para la ampliación del Aeropuerto de Barajas.
Con el máximo respeto, pero a su vez con la máxima contundencia no le permito Señor Hesse, como profesional experimentado del transporte aéreo, me catalogue como conocedor de -*su creencia o teoría-, de que en "en la mayoría de los casos, una aeronave aterriza sometida a una componente transversal y a una compenente en cola", operación considerada como muy peligrosa e impensable en estos 100 años de aviación, tal y como me indica al inicio de su comunicado.
Lo que yo se, es todo lo contrario de lo que usted me atribuye que sé. En todos los aeropuertos, rara vez el viento dominante no coincide con la orientación de la pista de aterrizaje, que al ser la misma que se usa para el despegue, lógicamente rara vez el viento dominante no coincide con la orientación de las pista de despegues, aunque usted ni siquiera la menciona. ¿Por ventura pretende Vd. afirmar que durante 39 años que llevo ejerciendo la profesión, la mayoria de mis aterrizajes se efectuaron peligrosamente con una componente de viento de cola? Por favor, no me acuse de -* terrorista aeronáutico- y, por el contrario analice seria y competentemente la configuración de pseudo-pistas que, bajo su dirección global, se han construido y se siguen construyendo en el Aeropuerto de Barajas, máxime cuando ese escrito usted lo pne con copias, en conocimiento de otras personas."
Pueden contemplar en A/D la respuesta que a mi anterior comentario que he copiado y pegado en este foro, me ha dado una persona que evidentemente es un GRANDÍSIMO HIJO DE PUTA, como mínimo, suponiendo que sea una persona humana que lo dudo, estando como están de por medio los familiares y amigos de los 154 fallecidos en el accidente del MG-82 de Spanair en Barajas.
Luis Guil
Se apunta siempre hacia los muertos como responsables últimos de su propia muerte. Así quedan exentos de responsabilidad civil directa quienes propician esas "distracciones".
Hay por ahí dos sujetos, que fueron propietarios de la compañía, están siendo investigados por la quiebra de sus empresas... y recientemente les han "inmovilizado" determinadas propiedades.
El accidente ocurrió justo cuando más crítica estaba la situación económica de la empresa, cuando se había planteado un ERE, cuando el Primer Oficial se iba a quedar sin trabajo, cuando al resto era posible que los echaran a la calle... Y eso no sé si distrae algo en una cabina, ni si podrían estar pensando en cómo dar de comer a sus familias.
Pero eso, de momento, no se considera delito del empresario.
Amigo "Alas de plomo"
Si todas esas barbaridades que tan acertadamente enumeras, y que impunemente se cometen por los empresarios españoles, que más que delitos consentidos son delitos amparados y avivados por la máxima autoridad aeronáutica española, léase la vergonzante actuación del Director General de Aviación Civil en el Juicio del Comandate Gordillo de Iberia, afortunadamente hoy vivo, lo que resulta una verdadera monstruosidad más que un delito, es que AENA impunemente siga manteniendo cerradas a cal y canto y sin estrenar las 8 pistas contrarias, es decir, mantener por ese motivo anulados entre otros los artículos 4.4.2.2 y 4.5.5.3 del RCA, con los que se obliga al piloto al mando de Spanair,- que en paz descanse-, a que efectura el despegue con el viento de cola y fuera cual fuera su intensidad, con el fallo u error humano que lo hacia, pero que sin embargo con ese mismo fallo/error el piloto al mando de Mapjet en Lanzarote si que despega y se salvan sus 146 ocupantes.
Salusos
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