Recordamos cuál era la carta de aproximación ILS publicada en el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y vigente hasta el día 7 de abril de 2010
y la que estuvo en vigor desde el día 8 de abril de 2010 hasta el 15 de diciembre de 2010, en la que eliminaron explícitamente la CAT III.
Recordamos los riesgos denunciados:1. Los espacios de seguridad establecidos (OAS) para los aterrizajes frustrados por la pista 33L en categoría ILS II y III que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de seguridad, son sistemáticamente invadidos por las aeronaves (por ejemplo la zona de deshielo de la pista 36L), como se puede comprobar en la siguiente figura:
2. El aterrizaje frustrado por la pista 33L en categorías ILS II y III, es susceptible de impactar con la terminal T4. (Ver Riesgo 2)
Se supone que las CAT II y III están contempladas y tal y como se indica en el apartado 20 (Reglamentación Local) del documento Datos del Aeródromo disponible en la Información aeronáutica (AIS) de la web de AENA, donde indica literalmente:OPERACIONES ILS DE CATEGORÍA II Y III
Las pistas 18L/R y 33L/R, sujetas a la disponibilidad de servicio de las ayudas a la aproximación y aterrizaje correspondientes, son adecuadas para realizar operaciones de CAT II y III por aquellos operadores aéreos cuyos mínimos de operación hayan sido aprobados por la autoridad civil aeronáutica.
Dando a entender que habrá compañías que sí estarán habilitadas para las CAT II y III en la pista 33L. Tras investigarlo no hemos encontrado ninguna compañía que tuviera aprobada las CAT II y III para la pista 33L. Como ejemplo adjuntamos las cartas de aproximación de la compañía Lufthansa (si los alemanes no están habilitados ¿quién lo iba a estar?) a las pistas 33L y 33R.
La carta de la pista 33L no habilitada para CAT II y III:
Y la carta de la pista 33R, que sí lo está:
Como indicamos en nuestro artículo del pasado 6 de mayo de 2010 (también publicado en Aviación Digital) esta escandalosa decisión implicó un deterioro de la capacidad operativa del presunto Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas y su descenso a Segunda División ¿Qué les supone a las compañías eliminar las categorías II y III? Tirar a la basura decenas de millones de euros en capacitación y certificación de personal y de aeronaves.Este ridículo internacional ha implicado un nuevo cambio en la pista 33L. Así, la nueva carta de aproximación a la pista 33L es la siguiente:
Y ésta es la trayectoria de la nueva frustrada:
Parece que AENA, la AESA y la DGAC le han visto las orejas al lobo de Las mentiras de Barajas.
Esta nueva trayectoria de frustrada evita directamente la Terminal 4 y la Torre de Control, pero siguen dentro de la OAS o espacio de seguridad establecidos, como se comprueba en la siguiente figura del Plan Barajas, en la que originalmente se representaba la OAS de frustrada de la 33R y hemos dibujado la correspondiente a la 33L.
En esta figura donde se muestra la trayectoria de la nueva frustrada y el espacio de seguridad establecido (OAS):
A pesar de lo publicado en el AIP, y tal y como se indica en este boletín de la compañía Lufthansa, la pista 33L no es susceptible del procedimiento para la CATIII. ¿Será porque la autoridad civil aeronáutica no se atreve y sabe que disponemos de un informe interno de la AESA en el que se describe con pelos y señales los riesgos asociados?
Ésta es la carta de la compañía Lufthansa para la pista 33L no habilitada para CAT III:
Y la carta de la pista 33R, que sí lo está:
Chapuzas, nada más que chapuzas. En lugar de derogar la ilegales y peligrosas OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS e implantar las seguras OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS, se dedican a poner parches en un Aeropuerto, el de Madrid-Barajas, que se cae a trozos.
Desde Las mentiras de Barajas solicitamos una explicación a AENA, a la AESA y a la Dirección General de Aviación Civil y un reconocimiento público y explícito de las razones de esta rectificación, del todo insuficiente, y que implante inmediatamente operaciones seguras en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, las que OACI y el Reglamento de Circulación Aérea exigen.
5 comentarios:
Para mi a la vista de los DOCUMENTOS que se publican en este no por menos escalofriante artículo, magnifico artículo, si tenemos en cuenta la denuncia que al respecto de la Aproximación ILS CAT-II-III de la Pista 33L, el Inpector de Vuelo y Operaciones de Tráfico Aéreo, D. Javier Aguado, pone en conocimiento del actual 2º JEFE de la AESA, D. Luis Rodiguez Gil y del anterior Director General de Aviación Civil, D. Manuel Bautista, lo que resultaría verdaderamente MONSTRUOSO Y ABERRANTE, es que el COPAC y el SEPLA sigan mirando para otro lado.
Luis Guil
Ahora solo hace falta que reconozcan que la Pista 36L en caso de accidente es una "ratonera" y que por ende fue causa de la tragedia del JK 5022 !!!!
OPERARIO DE IDEAS
Por su interés adjuntamos comentarios publicados en Aviación Digital:
True North - (09/01/2011)
Sr. Guil:
1) Mire usted las fichas de aproximación IAC de Londres en todas sus cabeceras. Como verá en las fichas no aparece nada de CAT III (que aparece en otras partes del AIP)
http://www.nats-uk.ead-it.com/public/index.php%3Foption=com_content&task=blogcategory&id=6&Itemid=13.html
http://www.nats-uk.ead-it.com/public/index.php.html
2) Deduzca usted mismo si es que en Londres no hay CAT III
3) Compare usted con las fichas IAC de MAdrid publicadas en AIP www.aena.es
Nota 1: los valores de OCH a poner en las fichas IAC, a partir de las cuales se calcula cada compañía su DH, solo existen y se definen para CAT I y CAT II.
Nota 2: la información oficial de los Estados se publica en los AIP (muchos están en internet).
Saludos
Luis Guil Pijuan - (09/01/2011)
Sr./a "True North"
Tanto en Londres como en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo mundial a excepción de Barajas, con esas fichas de aproximación NO exactamente referidas a las cabeceras de PISTAS como usted de manera falaz nos dice, sino a los umbrales de PISTAS, lo que nos indica son los procedimientos que el piloto debe seguir para efctuar una aproximación ILS, VOR o ADF y su correspondiente aproximaciín de frustrada, a una determinada PISTAS, y NO a una determinada "PSEUDOPISTAS", como son todas las "pistas" de Barajas desde el pasdo año 2009.
Así que Sr./a "True North", como resulta que ni en OACI ni en el RCA se encuentran establecidos los procedimientos que los pilotos tienen que seguir para efectuar Operaciones Simultaneas Segregadas a "Pseudopistas", y que encima para remate de los remates las "pseudopistas" que exclusivamente pueden utilizarse para Aproximaciones se cruzan con las "pseudopistas" que exclusivamente pueden utilizarse para Salidas y el ángulo que forman al cruzarse es de nada más y nada menos que 38º, aquí se terminó la descusión con usted, a no ser que usted me indique el nombre de un solo aeropuerto en el mundo en el que se lleven a cabo Operaciones Simultáneas Segregadas en pistas que no sean Paralelas, o casi Paralelas, es decir el ángulo de cruce sea igual o menos de 15º como es el caso de Paris Orly.
Saludos cordiales
PD.- Creo que no hace falta ser ni de la profesión, para darse cuenta que el mantener todavía cerrada y sin estrenarle una de la dos funciones para las que sirven las tres pistas reciéntemente construidas para eso que falazmente le llaman la ampliación de Barajas cuando lo que ha hecho es la "Adosación" de un "pseudoaeropuerto" al norte del primitivo AEROPUERTO de Barajas y de su misma superficie, es apesar del terrorífico peligro que supone el mantenerle mutilada a todas las pistas el 50%( de momento van 154 fallecidos), es sin duda para ocultar esos más de 5.000 millones de euros que por este motivo AENA, o mejor dicho el contribuyente español, le ha pagado a las empresas constructoras, entre elllas una tal llamada S. Jose, cuando a todas luces son innecesaria tres "pseudopistas" si Londres con tan solo dos PISTAS sin mutilarle el 50% es el número uno de Europa.
Más comentarios de Aviación Digital:
Luis Guil Pijuan - (10/01/2011)
Sr./a ".-"
Espero que un JUEZ no solo le identifique y nos de a conocer el nombre y los dos apellidos de esa "persona" que se esconde como las ratas de cloacas detrás del alias ".-", sino que además le exija públicamente una vez identificado, que explique fehacientemente esta acusación que acaba de hacerme y que le copio y pego a continuación por la que estoy por encima de los pilotos que operan en Barajas, estando como están de por medio los familiares y amigos de los 154 fallecidos en el accidente de Spanair, evidentemente al haber impactado indebidamente y desintegrarse el avión contra esa vaguada asesina que estaba y sigue estando situada indebidamente en el interior de la RPZ de la "Pseudopista" 36L, máxime despues de las declaraciones que por escrito el ingeniero aeronáutico D. Jose Manuel Hesse Martín hace sobre las RPZ,s actuales de de Barajas, sino no sobre las que había antes de la ampliación en la que en una de ellas, la RPZ de la pista que hoy incomprensiblemente mantienen cerrada y que de abrirla al tráfico se llamaria 18C, ocurrió el accidente del MD-87 de Iberia el pasado 12 de diciembre de 1996, y en el que lógicamente no hubo que lamentar ningún fallecido;
"Luis y su blog, siempre por encima de todos los pilotos que hoy día están operando en Barajas"
PD. Si desde luego usted no es uno de los implicado en el proyecto por el que AENA despilfarra más de 5.000 millones de euros que ya son irreversibles, y para seguir ocultando ese despilfarro repito que ya es irreversible, sería lógico que hiciera estos comentarios escondiéndose detrás del alias ".-", para con ellos seguir manteniendo como mantienen peligrosisimamente e innecesariamente cerradas todas las pistas contrarias de Barajas por las que de momento ya van 154 fallecidos, es que usted no es una persona normal.
Jorgito - (10/01/2011)
Vayamos por partes, se puede discrepar en varias cosas con el Sr Guil, pero si que hay qque tener en cuanta que lo que dice sobre que no se puede hacer CATIII en la 33L es cierto, ni Lufthansa no lo hace, pero es que ninguna compañía, puesto que, aunque en el AIP dice que se pueden hacer en la parte de información general, posteriormente había un NOTAM que impide que se hagan ese tipo de aproximaciones en dicha pista.
Luis Guil Pijuan - (10/01/2011)
Señorito Jorgito
Por favor con toda la amabilidad le solicito que con respecto a lo que usted dice de mi en su anterior comentario me aclare dos cuestiones:
1ª.- Que no digo que no, pero por favor, muéstreme aquí una copia del documento, la denuncia o el comentario en este o en cualquier otro foro, en el que yo haya dicho que en la Pista 33L de Barajas NO puede realizarse una Aproximación ILS CAT-III.
2ª.- Que de esas varias cosas que se puede discrepar conmigo, me diga usted una sola, evidentemente razonadamente argumentada.
Esperando su pronta y urgente contestación a esas dos cuestiones que le solicito, dado que las causas que provocaron el accidente de Spanair con 154 fallecidos después de casi dos años y medio sospechosamente la CIAIAC sigue sin decir ni pio, con el consiguiente peligro que ello conlleva según se desprende del apartado 5, del Anexo 13 de OACI (léase incidente de Lanzarote), le doy las gracias por anticipado.
Luis Guil
Colegiado 0569
Las mentiras de Barajas - (10/01/2011)
Estimado Sr. Jorgito,
muchas gracias por su comentario.
Estimado Sr. Guil,
le agradecemos todos sus comentarios y apoyo por la causa común: Una operación segura en Barajas.
A Aviación Digital: Felicidades por su independencia, honestidad y valentía.
A los demás: El miedo a la verdad es el estigma de los necios.
El equipo de Las mentiras de Barajas.
Estimado Operario de Ideas,
ese riesgo está reconocido al no contemplar la pista 36L para aterrizajes y no haberla dotado de las áreas de protección en caso de salida de pista.
Un saludo.
Publicar un comentario