¿Reconocimiento de la inseguridad en las operaciones o también consecuencia directa de la entrada en vigor de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo y que AENA lleva a cabo para reducir el numero de operaciones debido a la falta de controladores en el TMA de Madrid, tras enviar a la jubilación forzosa a todos los que alcancen los 57 años de edad?
Éstas son las Cartas de aproximación por instrumentos ILS, publicadas en el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y vigentes hasta el día 7 de abril de 2010 y las que hay en vigor desde el día 8 de abril de 2010. Resaltamos en rojo la eliminación de la categoría III.
Las correspondientes a la pista 18 R:
Las correspondientes a la pista 18 L:
Las correspondientes a la pista 33 R:
Y las correspondientes a la pista 33 L:
Recordamos los riesgos denunciados. Riesgos que subsisten a pesar de la derogación de la CAT-III en todos los ILS:
- El aterrizaje frustrado por la pista 33L en categorías ILS II y III, es susceptible de impactar con la terminal T4.
- Los espacios de seguridad establecidos (OAS) para los aterrizajes frustrados por las pistas 33R y 33L en categoría ILS II y III que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de seguridad, son sistemáticamente invadidos por las aeronaves.
- El aterrizaje frustrado por la pista 18R en categoría II y III ILS tiene riesgo de colisión con los depósitos de combustible CLH, las terminales T1 T2 y T3 y el pueblo de Barajas.
- Existe riesgo de colisión por las operaciones frustradas de la pista 18R con la torre de control al estar situada a una distancia inferior a 950 metros.
Como ejemplo mostramos el riesgo de impacto contra la Terminal 4 del aterrizaje frustrado por la pista 33L en categorías ILS II y III.
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¿Por qué esta rectificación? ¿Puede ser un intento de AENA por medio-enmendar este entuerto? Seguro que sí; casi cinco años jugando a la lotería es demasiado tiempo para que no le haya tocado el gordo y con todas las papeletas para ello. Algún susto habrán tenido para tomar esta decisión.
¿Qué alcance tiene esta escandalosa decisión? Un deterioro de la capacidad operativa del presunto Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas y su descenso a Segunda División ¿Qué les supone a las compañías eliminar la categoría III? Tirar a la basura decenas de millones de euros en capacitación y certificación del personal y de los aviones.
Una decisión en la dirección equivocada ya que a este paso lo único que va a estar operativo en el presunto Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas va a ser la administración de lotería y las tiendas del Duty Free.
Y por lo que respecta a la inseguridad, todo sigue casi igual, porque al iniciarse tan cerca de la pista la frustrada dispuesta para la aproximación ILS categoría II y debido a la inercia que lleva en su descenso, es altamente probable que la aeronave aterrice y que no sea posible un ascenso tan pronunciado como se exige, y aunque el piloto quiera, el avión, a lo peor, no puede.
¿Cómo eliminar completamente el riesgo? El camino correcto: Suprimir de inmediato las Operaciones Simultáneas y Segregadas a Pistas Cruzadas e implantar operaciones seguras en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, las Operaciones Simultáneas y Segregadas a Pistas Paralelas. La decisión que tomaría AENA: Eliminar también la categoría II y dejar únicamente la frustrada para la aproximación ILS categoría I y degradar así al presunto Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas a Tercera División, lo que se llevaría a más de uno por delante, empezando por el Ministro de Fomento de turno.
Una primera victoria que ha salvado vidas, sin lugar a dudas, y un largo camino por recorrer hasta que AENA entre en razón y suprima las ilegales e inseguras Operaciones Simultáneas y Segregadas a Pistas Cruzadas e implante las seguras Operaciones Simultáneas y Segregadas a Pistas Paralelas.
Desde Las mentiras de Barajas solicitamos una explicación a AENA, a la AESA y a la Dirección General de Aviación Civil y un reconocimiento público y explícito de las razones de esta rectificación, del todo insuficiente, y que implante inmediatamente operaciones seguras en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, las que OACI y el Reglamento de Circulación Aérea exigen.
28 comentarios:
Amigos de Por la Seguridad en Barajas:
Es evidente que a parte la terrible degradación operativa que para un aropuerto de la categoría de Baraja supone el suprimir la CAT-III, esa indiscutible y descomunal -¡¡VICTORIA!!- que habéis conseguido sobre AENA, no es porque con ella se haya mejorado en lo más mínimo la terrorífica INSEGURIDAD con la que las aeronaves tienen que realizar las Aproximaciones de Frustradas en Barajas, sino porque con esos cambios en los ¡¡PROCEDIMIENTOS!! de TODAS LAS APROXIMACIONES DE FRUSTRADAS del aeropuerto de Barajas que AENA o quien sea el responsable dado que tiene nombre y apellidos, que acaba de diseñar y puestos en vigor desde pasado 8/4/2010, lo que se está demostrando es que de manera oficial AENA o el responsable de esos cambios de procedimientos le han visto las orejas a ese LOBO, que continúa enseñando más que dientes, yo diría que descomunales y terroríficos dientes.
Acabo reiterándo mi más sincera ¡¡ENHORABUENA!! al equipo de Por la Seguridad en Barajas, que es sin duda el que ha hecho posible esta algo más que impresionante -¡¡VICTORIA!! - sobre AENA.
Luis Guil
Nos informan que han bloqueado el acceso a Las mentiras de Barajas (www.lasmentirasdebarajas.com y www.lasmentirasdebarajas.blogspot.com ) en el Ministerio de Fomento.
Sr. Blanco, su proceder muestra falta de inteligencia y talante democrático. Deberían expulsarlo de su partido, por ejercer la censura, y del Ministerio de Fomento, por consentir la operación insegura del Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Gracias a Aviación Digital por la difusión y a todos los lectores por su fidelidad.
El equipo de Las mentiras de Barajas.
Esto es lo que aparece en el Apartado 20. Reglamentación Local (por cierto el mismo apartado en el que se obliga a los aviones a operar con viento de cola cuando éste tiene dirección 232 a 270º geográficos).
OPERACIONES ILS DE CATEGORÍA II Y III
Las pistas 18L/R y 33L/R, sujetas a la disponibilidad de servicio de las ayudas
a la aproximación y aterrizaje correspondientes, son adecuadas para realizar
operaciones de CAT II y III por aquellos operadores aéreos cuyos mínimos de
operación hayan sido aprobados por la autoridad civil aeronáutica.
Suponemos que de un día para otro las pistas no dejan de ser adecuadas, otra cuestión es que en las cartas de aproximación por instrumentos ILS las hayan eliminado, ustedes sabrán por qué.
La cuestión de fondo es llamar la atención de los riesgos que tienen las aproximaciones ILS categoría II y III y que le recordamos:
1. El aterrizaje frustrado por la pista 33L en categorías ILS II y III, es susceptible de impactar con la terminal T4.
2. Los espacios de seguridad establecidos (OAS) para los aterrizajes frustrados por las pistas 33R y 33L en categoría ILS II y III que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de seguridad, son sistemáticamente invadidos por las aeronaves.
3. El aterrizaje frustrado por la pista 18R en categoría II y III ILS tiene riesgo de colisión con los depósitos de combustible CLH, las terminales T1 T2 y T3 y el pueblo de Barajas.
4. Existe riesgo de colisión por las operaciones frustradas de la pista 18R con la torre de control al estar situada a una distancia inferior a 950 metros.
A lo mejor puede comentarnos algo al respectom, y no creemos que sea motivo de chanza poner en riesgo la vida de miles de personas.
Y los procedimientos han cambiado y ustedes sabrán por qué. Lo que no ha cambiado es la situación de riesgo.
Y puestos a ello eliminen el CAT III APPROVED del resto de aeropuertos españoles, empezando por el de Barcelona.
Por su interés incluimos comentarios publicados en Aviación Digital:
JA, JA, JA... - (06/05/2010)
Y dale perico al torno...Menuda merienda entre ignorantes. Uno suelta una "lindeza" gratuita y venga a alimentarla y autocongratularse. Parece un debate de los de "Intereconomía".
Que en categoría III no existe, ni ha existido nunca, maniobra frustrada publicada en AIP!!!!
Anden y lean el item 20 del AIP para Barajas. Y de todos los aeropuertos españoles que tienen categoría III.
Enhorabuena!
lasmentirasdebarajas = luisguilpijuan
Patricia - (06/05/2010)
Vaya, vaya, ustedes nos matan a sustos con esos titulares. El titular dice "cambian los procedimientos de frustrada" y yo, precisamente, que acabo de revisar esos procedimientos y no me he enterado del cambio.....
Señores, la CAT III no se ha prohibido.
Simplemente, el término CAT III APPROVED se ha eliminado de las cartas IAC y desde ahora se publica en el item 20 del AIP AD 2.
Además hay que recordar que para la CAT III no sólo el aeropuerto debe estar certificado para ello sino también la aeronave y su tripulación.
Con todo esto sólo quiero decirles que ustedes son un poco sensacionalistas y que deberían informarse un poquito mejor.
No es lícito crear alarma social dando noticias sin contrastar y sin firmar.
un poco de seriedad - (06/05/2010)
Sres. de Aviación Digital:
por favor, tengan un poco más de ética profesional y contrasten la información que publican, porque desde el título hasta el contenido es todo equívoco y erróneo, como ya han apuntado algunos contertulios.
Creo que todos los que accedemos a esta página somoss conscientes de que vive de "noticias" sensacionalistas, pero en este caso es que además es falsa.
Basta consultar el AIP.
Las mentiras de Barajas - (06/05/2010)
Estimada Patricia,
Esto es lo que aparece en el Apartado 20. Reglamentación Local, algo de lo que ya éramos conscientes (por cierto el mismo apartado en el que se obliga a operar con viento de cola cuando éste sopla entre los 232 a 270º geográficos y sin posibilidad de cambio de pista)
OPERACIONES ILS DE CATEGORÍA II Y III
Las pistas 18L/R y 33L/R, sujetas a la disponibilidad de servicio de las ayudas
a la aproximación y aterrizaje correspondientes, son adecuadas para realizar
operaciones de CAT II y III por aquellos operadores aéreos cuyos mínimos de
operación hayan sido aprobados por la autoridad civil aeronáutica.
Suponemos que de un día para otro las pistas no dejan de ser adecuadas, otra cuestión es que en las cartas de aproximación por instrumentos ILS las hayan eliminado, ustedes sabrán por qué.
La cuestión de fondo, lo importante, es llamar la atención de los riesgos que tienen las aproximaciones ILS categoría II y III y que le recordamos:
1. El aterrizaje frustrado por la pista 33L en categorías ILS II y III, es susceptible de impactar con la terminal T4.
2. Los espacios de seguridad establecidos (OAS) para los aterrizajes frustrados por las pistas 33R y 33L en categoría ILS II y III que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de seguridad, son sistemáticamente invadidos por las aeronaves.
3. El aterrizaje frustrado por la pista 18R en categoría II y III ILS tiene riesgo de colisión con los depósitos de combustible CLH, las terminales T1 T2 y T3 y el pueblo de Barajas.
4. Existe riesgo de colisión por las operaciones frustradas de la pista 18R con la torre de control al estar situada a una distancia inferior a 950 metros.
A lo mejor puede comentarnos algo al respecto. Y no creemos que sea para reirse.
Y los procedimientos han cambiado y ustedes sabrán por qué. Lo que no ha cambiado es la situación de riesgo.
Y puestos a ello eliminen el CAT III APPROVED del resto de aeropuertos españoles, empezando por el de Barcelona. Esperamos.
Luis Guil Pijuan - (06/05/2010)
Sra. Patricia
Efectivamente para mi el titular de esta noticia esta muy, muy pero que muy bien puesto.
Si usted lee detenidamente en el margen exterior izquierdo y en su parte inferior en las nuevas cartas que entraron en vigor el pasado 8 abril de 2010 y que tan amablemente nos muestra Las Mentiras de Barajas, ahí pone cuales son los cambios que se han efectuado en estas cartas, y creo que si no me equivoco entre los cambios que ahí figuran, además de suprimir el APPROVED para el ILS CAT-III dice PROCEDIMIENTOS.
Y vayan si han cambiado los PROCEDIMIENTOS, sobretodo para el nuevo ILS CAT-I-II de la pista 33L, que como puede comprobar aunque el viraje a la izquierda que se inicia a 1 milla, ojo, pasado el DME de BRA, no antes porque tampoco se especifica, sigue siendo increible, es decir, iniiar un viraje de aproximadamente 43º de amplitud para interceptar y seguir el Radial 312º de BRA, que es justo el que pasa por el centro de T-4, es decir para que ineludiblemente e irremisiblemente las aeronaves si no consiguen colisionar contra la T-4 en primera instancia lo haga en segunda instancia contra cualquiera de las cuatro Torres que han construido en la antigua Ciudad deportiva del R. Madrid, viraje que como se puede contemplar en el Informe de la Sra ex Ministra de Fomento Magdalena Alvarez que emite el pasado 4/7/2005 es lo que trata de evitar a toda costa, pero que sin embargo tres días más tarde, el 7/7/2005, el Director General de Aviación Civil D. Manuel Bautista como máxima autoridad aeronáutica permite que se lleve a cabo estableciendo la Frustrada actual, y que en el nuevo PROCEDIMIENTO se dice, ¡¡ QUE ESE VIRAJE SE HAGA COMO MÍNIMO A 2.300 PIES!!
Mire, no tiene ningún sentido que usted haga referencia a los requisitos que tienen que cumplir pilotos y aeronaves en alusión a ese item 20 del AIP sobre un Reglamento Local en Barajas respecto a la CAT-II-III. Si la CAT-III esta APPROVED es función y obligación de los Inspectores del Estado para el Vuelo y el Trafico Aéreo, que cuando en un aeropuerto se está operando en CAT-III, se inspeccione a tripulaciones y a las aeronaves que operen en esas condiciones, y exigiéndole a los Comandantes que le muestre el certificado tanto de la aeronave como de la tripulación en vigor para poder operar en CAT-III
Sr./a "un poco de seriedad"
Ya que a los Sres. de Aviación Digital les pide por favor, que tengan un poco más de ética profesional y contrasten la información que publican, porque según usted desde el título hasta el contenido es todo equívoco y erróneo y que además es falso con solo consultar el AIP, yo le regaría que haciendo gala de esa ética profesional, demuestre fehacientemente a través del AIP el por qué de esa FALSEDAD, aunque sea escondido detrás de su alias
Saludos cordiales
Luis Guil Pijuan - (06/05/2010)
Creo que con la contestación dada por Las Mentiras de Barajas a la Sra. Patricia, es más que suficiente, para acallar a ella, pero sobretodo a ese Sr./a "JA,JA, JA...", y al "un poco de seriedad"
No obstante aunque para nada participo en este blog de Las Mentiras de Barajas, dado el interés evidente del Sr./a JA,JA,JA... en convencernos de lo contrario con ese =, primero le contesto a usted y en un posterior comentario a los otros dos, Sra Patricia y a “un poco de seriedad”.
Sr./a JA,JA,JA...
Mi querido, entrañable y añorado " amigo pilotoingenieroaeronáuticonavalespacial JA,JA,JA...", o sea que según usted resulta que NO EXISTE NI HA EXISTIDO publicados en los AIP los procedimientos que los pilotos tienen que seguir cuando se realiza una Aproximación de Frustrada en un ILS CAT-III????
O lo que es lo mismo, según usted los pilotos que efectúen Aproximaciones ILS CAT-III en aquellos aeropuertos españoles y supongo que para cualquier otro aeropuerto del mundo mundial, en los que la maniobra ILS CAT-III esté APPROVED, tal y como en este momento se realizan por ejemplo en El Prat de Barcelona en el que la APPROVED para la CAT-III aparece publicada en el AIP, NO para el de Barajas en el que el APPROVED ILS CAT-III que estuvo en vigor hasta el pasado 7 de abril ha sido derogado, según usted repito, "pilotoingenenieroaeronauticonavalesoacial" esos osados pilotos se atreven a efectuar una Aproximación ILS CAT-III a sabiendas de que ¡¡¡¡¡¡ NO PUEDEN EFECTUAR UNA APROXINACIÓN DE FRUSTRADA PORQUE NO EXISTEN PROCEDIMIENTOS !!!!!!????????????????
Dígame alma de Dios, ¿Y QUE HACEN ENTONCES LOS PILOTOS CUANDO TIENEN QUE FRUSTRAR REALIZANDO UNA APROXIMACIÓN ILS-CAT-III?
"Amigo pilotoingenieroaeronáuticonavalespacial", me gustaría si no le causa muchas molestias, que en cristiano y a la vista de ese item 20 del AIP que tan amablemente nos ha colgado Las Mentiras de Barajas, nos descifre que es lo que quiere decir con eso de Reglamento Local para la CAT-II-III …???????
Muchas Gracias
JA, JA, JA... - (06/05/2010)
Usted si está afirmado eso s que no sabe lo que ha estado volando, si es que alguna vez ha llegado a realizar una cat III. Bien sabrá, dada su dilatada experiencia que más de una vez ha sacado a relucir, que las maniobras a seguir en caso de interrumpir el aterrizaje en cat III, por debajo de los mínimos de cat II, no vienen ni han venido publicados en AIP, ya que es la compañía la responsable de esa maniobra porque es la única que conoce las capacidades, pesos y configuraciones de cada avión y las habilitaciones y preparación de sus pilotos. Las maniobras, como bien comprenderá, se diseñan para unos conjuntos de dimensiones y velocidades que definen unas categorías de aviones con los márgenes adecuados para que todo ese conjunto opere con seguridad la maniobra. De ahí que en cat III, que puede llegarse a tocar pista antes de decidir volver al aire, no exista una maniobra de "frustrada", porque esa maniobra sólo la podrán operar aeronaves y tripulaciones capaces de ello según el escenario en que estén. Y eso sólo lo puede conocer el explotador!
Toda esta breve explicación está perfectamente recogida en la documentación OACI. Y vayan y vean el AIP para otros aeropuertos con cat III, a ver qué ha ocurrido? Es un virus que está acabando con las cat III? Creo que más bien es el empecinamiento de en intentar refrendar teorías de débil sostenimiento. Allá ustedes, pero están haciendo el ridículo con "pseudo artículos" sensacionalistas.
Luis Guil Pijua - (06/05/2010)
JA,JA,JA...
A quien se dirijes?
Porque primero y sin nombrar a nadie dice;
"Usted si está afirmado eso s que no sabe lo que ha estado volando, si es que alguna vez ha llegado a realizar una cat III."
Y termina;
"Allá ustedes, pero están haciendo el ridículo con "pseudo artículos" sensacionalistas."
Bueno Sr/a JA,Ja Ja..., sea a mi o no a quien se dirije le voy a contestar.
Pero hambre o mujer de Dios no sigas echandose más caca encima. Si usted mismo dice que en una Frustrada CAT-III, aunque no haya procedimientos, y aunque sea el presidente de la compañia el que le diga a los pilotos como son los procedimiento que tienen que hacer para frustar en una CAT-III, el avión toca o puede tocar tierra, es decir, tiene que despegar, como en Barajas puede efectuar ese despegue cuando es el único aeropuerto en el mundo en estos 106 años, en el que AENA NO PERMITE que en las pistas que en las que solo permite que ATERRICEN (Aproximaciones) se puedan efectuar DESPEGUES (Salidas)?????. La pistas 33L, 33R, 18L y 18R están sin estrenar en despegues
El CAT-III APPROVED que figuraba en todas las cartas hasta para la anteriores pistas hasta el 8 de abril, era TERRORIFICAMENTE ILEGAL, dado que en esas Frustada CAT-III se obliga a despegar por una pista que la mantienen cerrada a cal y canto y todavía sin estrenar en despegue.
¿A que ni en Barcelona ni en en Palma de Mallorca derogan la CAT-III APPROVED?
Buenas noches
Luis Guil Pijuan - (06/05/2010)
Como pueden comprobar desde el 8 de abril en Barajas han sido derogadas las Aproximaciones ILS CAT-III, con lo que drasticamente el número de operaciones en Barajas se han reducido, que casualidad, coincidiendo con esa falta de Controladores provocada por la entra en vigor del RDL 1/2010 que retira de la circulación no jubila, toma del frasco carrasco, a los controladores aéreos mayores de 56 años.
Evidentemente la jugada de AENA es redonda. Como la CAT-III conlleva que la Frustrada es un aterrizaje frustrado, es decir, es un DESPEGUE, y solo en 4 pistas se permiten efectuar Aproximaciones, 33L, 33R, 18R y 18L, en ellas NO SE PERMITE el que los pilotos puedan efectuar la función de DESPEGUE ni siquiera en emergencia, las 4 pistas las mantienen cerrada a cal canto y todavia sin haberse estrenado en DESPEGUE NORMAL, aprovechan que esta situación era del todo ILEGAL Y POR TANTO MUY PELIGROSA EN AVIACIÓN, y con esa excusa van y suprimen las Aproximaciones ILS CAT-III, con lo que ese problema de falta de controladores ya no es tan grave, y de un tiro han matado dos pájaros, y colorin colorado el problema ya se ha acabado.
Saludos cordiales
Observador imparcial - (06/05/2010)
D. Luis,
Desconozco la razón de por qué se han eliminado del AIP las aproximaciones ILS CAT III de las 4 pistas de Barajas. Teniendo en cuenta que la CAT III se utiliza principalmente por las limitaciones de visibilidad en pista (RVR) y Altura de decisión (DH), como usted muy bien sabe al haber sido piloto muchos años. Sabe, que eso no tiene nada que ver con que ahora haya menos controladores ni afecta en principio a la capacidad de Barajas -ni a la seguridad de las operaciones-, ni siguiera a la frustrada por una razón principal. Desde aquí a la llegada del próximo invierno no va a ser muy frecuente que se produzcan las circunstancias de visibilidad en tierra que aconsejen utilizar CAT III, luego ese no es el problema. Por otro lado, de suceder, lo que pasaría es que de darse esas circunstancias el aeropuerto se cerraría para los aterrizajes hasta que las condiciones de vibilidad mejoraran -afectando eso sí a su capacidad, pero con poca probabilidad como digo-. Luego es bastante difícl que en condiciones máximas CAT II no se pueda realizar la APP frustrada con referencias visuales y siguiendo el rumbo de pista sin necesidad de colisionar con ningún edificio. Ahora bien, llegado el caso del cierre del aeropuerto y si no se difunde en tiempo y forma podrían acumularse los aviones en vuelo, lo que podría atentar en un momento dado a la seguridad si no se establecen las oportunas regulaciones a tiempo como digo. Que visto lo mal que lo hace Aena, podría generar más tensión en el ambiente, tanto en los controladores como en las tripulaciones.
Patricia - (07/05/2010)
Estimados señores,
El diseño de la maniobras de Barajas no ha cambiado. El cambio realizado es el ya comentado, es decir, la eliminación de CAT III APPROVED de la carta, ello no significa que la CAT III desaparezca de Barajas, lo pone bien clarito en el item 20 del AIP. Darle más vueltas es absurdo.
Yo no tengo tiempo ni ganas de explicarle en detalle todos los puntos que ustedes no entienden pero se lo puedo resumir muy facilito: TODAS LAS MANIOBRAS PUBLICADAS EN MADRID CUMPLEN LOS CRITERIOS ESTABLECIDOS EN EL DOC.8168 DE OACI. También cumplen ANEXO 14.
Con esto, el que entiende de este tema, se dará cuenta de que todo lo que ustedes dicen vuelve a ser sensacionalismo.
Las frustradas cumplen los márgenes de franqueamiento de obstáculos.
Las OAS son superficies para evaluar obstáculos y sólo se definen para CAT I y II. No es que deban estar libres de objetos, es que son una herramienta para establecer los mínimos de operación OCA/H. Que las OAS están invadidas sistemáticamente por las aeronaves.....hombre claro, si no, no podría aterrizar ni un avión. Ustedes lo estarán confundiendo con la OFZ que es la zona que sí debe estar libre de obstáculos para CAT III (véase Anexo 14).
El CAT III de Barcelona todavía no se ha retirado de la carta porque, si se fija, verá que la fecha de la misma es del 2007. Como todo el mundo podrá entender, los cambios se hacen progresivamente y, si ustedes tienen un poquito de paciencia, verán en los próximos meses que se publican las nuevas cartas de Barcelona sin el término de CAT III, como se acaba de hacer en Madrid.
Señor JA JA JA, menos mal que hay alguien inteligente que sabe de lo que hablamos.
Estimados amigos “pseudoperiodistasdesinformadossensacionalistas” si ustedes quieren seguir inventando, adelante, todo el que entiende un poco de este tema, sabe que ustedes mienten.
Si leen atentamente los comentarios de JA JA JA y de yo misma, las respuestas de ustedes no tienen nada que ver, no aportan nada.
Si sólo contestan lo que ya han escrito, entran en riesgo de entrar en bucle e implosionar...
Estimada Patricia,
El caso es que CAT III APPROVED no aparece en las cartas, en las que sí aparecen las CAT I y II. ¿Por qué lo han cambiado?
Usted afirma que: TODAS LAS MANIOBRAS PUBLICADAS EN MADRID CUMPLEN LOS CRITERIOS ESTABLECIDOS EN EL DOC.8168 DE OACI. Mentira: Entre otras las frustradas de cada par de pistas pistas 18R/18L y 33L/33R no cumplen con las condiciones establecidas en el Reglamento de Circulación Aérea: Puntos 4.4.13.2.1.d o 4.4.13.4.1.f donde se establece una divergencia mínima de 30° con respecto a la derrota de aproximación frustrada adyacente.
Sobre la frustrada de la pista 33L ¿Sabía usted que las aeronaves que frustrasen el aterrizaje en estas condiciones operativas desde la pista 33L del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en el caso de que sufriesen un desplome a continuación del mismo, podrían impactar contra el edificio actual de la Terminal 4 o contra la torre de control de tráfico aéreo?
Y ahora, siga usted afirmando que se cumple con OACI. Si, y los burros y las burras vuelan en Barajas.
Y como no tiene tiempo ni ganas de explicar en detalle todos los puntos, a lo peor se lo tiene que explicar a un juez. Usted misma.
Y sobre las aeronaves estacionadas en lugares de riesgo le decimos lo mismo. Pero de esto si quiere hablamos otro día. O ya se lo cuenta usted al juez cuando vuelva a pasar otra vez.
Lo sentimos por su conciencia, que no está tranquila.
Jesús Rodriguez - (07/05/2010)
Estimada Patricia,
Creo que haces bien en no seguir contestando porque esto no llega a ninguna parte. Los que entendemos del tema sabemos que lo que dices es cierto.
Y, sinceramente o no lo entienden o no lo quieren entender.
Un saludo y buena mañana.
PD: Me encanta el humor que teneis los Viernes.
Luis Guil Pijuan - (07/05/2010)
Sra. Patricia
Como después de la contestación que le da Las Mentiras de Barajas,¡¡ ¿Como se puede explicar al inicio del siglo XXI que de las 4 Aproximaciones Dependiente establecidas en Barajas hayan eliminado la condición f) exigida por OACI y el RCA?)creo que sobra todo, yo solo le copio y pego a continuación el comentario con el que le contesto al Sr. "Observador Imparcial"
Luis Guil Pijuan - (07/05/2010)
Sr. "Observador imparcial"
Me dice que desconoce la razón de por qué se han eliminado del AIP las aproximaciones ILS CAT III de las 4 pistas de Barajas?
Pues más claro ya no se lo puedo explicar, sobretodo si comprueba como en PMI (Palma de Mallorca) y BCN (Barcelona), no se si habrá algún otro aeropuerto español con la CAT-III establecida en el AIP, la CAT-III ¡¡ LEGALMENTE!! se mantiene APPROVED.
Mire Sr. "Observador imparcial", usted sabe de sobra que UNA Frustrada en CAT-III conlleva efectuar un DESPEGUE con un motor parado (2,5º de subida), por lo que usted como gran OBSERVADOR IMPARCIAL que sin duda es, se habrá dado cuenta que en Barajas ese DESPEGUE no se puede efectuar, dado que AENA para su negociete particular (el negociete ya supera los 5.000 millones de euros), a las pistas en las que exclusivamente solo permite que se utilice para la función de Aproximación y Aterrizaje, a todas ellas les mutilada y no permite que en ellas pueda utilizarse la función de Salida o ¡¡¡¡¡DESPEGUE!!!!!!.
Si el DESPEGUE no se permite, todavia están por estrenar en esta función, como puede ser LEGAL en Barajas la CAT-III que conlleva efectuar un DESPEGGUE en esas "Pistas"?
En definitiva, Sr "Observador imparcial", si observamos como define el RCA a una PISTA; "terreno PREPARADO para el aterizaje y despegue de las aeronaves", es evidente que Barajas desde su ampliación es el único aeropuerto en el mundo en el que NO EXISTEN PISTAS, a todas AENA, repito para su negociete particular(+ DE 5.000 MILLONES), innecesariamente pero sobretodo indebidamente(léase accidente de Spanair), les mantienen mutiladas y aún sin estrenar una de las dos funciones para las que sirven las pistas en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo mundial a excepción del de Barajas, o la de DESPEGUE (33L, 33R, 18L Y 18R) o la de ATERRIZAJE (36L, 36R, 15L y 15R)
Termino recordándole como le decía más abajo, lo que AENA ha condeguido en Barajas, al "LEGALIZAR" la situación anulando la CAT-III
"Como la CAT-III conlleva que la Frustrada es un aterrizaje frustrado, es decir, es un DESPEGUE, y solo en 4 pistas se permiten efectuar Aproximaciones, 33L, 33R, 18R y 18L, en ellas NO SE PERMITE el que los pilotos puedan efectuar la función de DESPEGUE ni siquiera en emergencia, las 4 pistas las mantienen cerrada a cal canto y todavia sin haberse estrenado en DESPEGUE NORMAL, aprovechan que esta situación era del todo ILEGAL Y POR TANTO MUY PELIGROSA EN AVIACIÓN, y con esa excusa van y suprimen las Aproximaciones ILS CAT-III, con lo que ese problema de falta de controladores ya no es tan grave, y de un tiro han matado dos pájaros, y colorin colorado el problema ya se ha acabado."
Saludos cordiales
JD747 - (07/05/2010)
Desde mi más completa ignorancia, pregunto sobre lo comentado de que AENA no permite el despegue desde las 33L, 33R, 18L Y 18R, ¿por qué motivo? ¿por qué según comentan, es un caso único?
Luis Guil Pijuan - (07/05/2010)
Sr./a JD747
Le contesto a su pregunta.
AENA no solo no permite que se pueda despegar por las pistas 33L, 33R, 18L y 18R, sino que por este mismo motivo "obliga" a los pilotos de manera algo más que terrorífica a despegar solo por las pistas 36L, 36R, 15L y 15R aunque el VIENTO ESTE DE COLA Y SEA DE LA INTENSIDAD QUE SEA (accidente de Spanair), porque de esta manera mantienen ocultos los más de 5.000 millones de euros, que encima ya son irreversibles, con los que AENA está justificando la innecesaria pero sobretodo indebida (léase accidente de Spanair) utilización en Barajas de "pseudopistas" (en ninguna de las pistas se permite que indistintamente se puedan utilizar las dos funciones para las que sirven las pistas, o la de despegue o la de aterrizaje), en lugar de utilizar PISTAS, tal y como desde hace 106 años se utilizan en todos los aeropuertos civiles y militares del mundo mundial.
Saludos cordiales
A fregar - (07/05/2010)
Patricia, vete a fregar.
JA, JA, JA... - (07/05/2010)
Sr. pijuan = lasmentirasdebarajas, y dale perico al torno, el camino se acaba y el tonto sigue. Han tenido el detalle de explicarles el error en el que han querido caer y siguen en sus trece. Ahí se queda solito con su alter ego = laspseudomentirasdebarajas. Los debates así, con su sola visión, son mejores: uno dice una burrada y el otro se la va acrecentando y los dos quedan contentos y más autoconvencidos. Que le aproveche su intencionada ignorancia, pero el ridículo lo está haciendo.
Yo voy a seguir tronchándome en la distancia, a ver qué "idea feliz" es la siguiente que saca, y mire que simpatizo con con el problema que sufre de RUIDO.
JA, JA, JA...
Luis Guil Pijuan - (07/05/2010)
JA,JA,JA...
Tal y como dice el Sr./a "afregar", yo que usted iba y le ayudaba en sus tareas a la Sra Patricia.
Saludos cordiales
Como? - (07/05/2010)
Censura? puede alguienmandar a fregar a patricia y no puedo comentar sobre los problemas de salud de un contertulio...
mi comentario ha sido:
"Luis, vigila tus almorranas que te estan agriando el caracter"
Cuando os atacan a vosotros censurais, muy propio de los periolistos...
Patricia - (07/05/2010)
Perdona Luis, si hubiera sabido que tenías problemas de salud, no te habría dicho las cosas tal y como son, y te hubiera dado la razón como a los.... "periolistos".
JEJEJE
Qué nivel, mandando a fregar a la gente.....
Gracias por la mañana de viernes que hemos pasado porque hacía tiempo que no nos reíamos tanto.
Jesús Rodriguez - (07/05/2010)
Señores "Luis Guil Pijuan" y "A fregar":
¿Cuando no tienen nada con qué defender su postura empiezan a insultar? Sinceramente, me parece lamentable.
A fregar - (07/05/2010)
Fregar es insultar? que nivel teneis tios. Dios quiera que nunca lo tengais que hacer.....o mejor si? dios quiera que termineis fregando, es un deseo para estos estos señoritos con galones que andan por estos foros.
Luis Guil Pijuan - (07/05/2010)
D. Jesus Rodriguez, Sra, Patricia, Sr./a Como?
Es evidente que vuestros comentarios, interpretando a su mi contestación al Sr./a JE,JE,JE...., que por cierto el no me responde, como insultos, están claramente encaminada a romper y desviar el debate en la dirección opuesta, para intentar tapar sea como sea y que no se siga urgando en la verdadera e importantísima cuestión sucitada por el encabezamiento de lesta noticia publicada en A/D;
¿Cúales son las razones de esa rectificación?
Publicado: (06/05/2010)
Cambian los procedimientos de frustrada de Barajas
Jesus Rodriguez, Patricia y Como?, vuelvan a leer la contestación que le dirijo al Sr./a JA,JA,JA....., con motivo del que el me dirije, y que para vuestro recordatorio os lo copiaré a continuación, y comprobaran que no hay el más minimo motivo de insulto tal y como ustedes lo interpretán, porque le diga al Sr./a JA,JA,JA..., que yo en su lugar, es decir, en lugar de dicarse a escribir un comentario tan sunmamente "respetuoso" como el que me dedica, tonto, burro, ignorante, ridículo.., que meior fuera y le ayudara en sus taréas a la Sra Patricia.
A continuación, para que lo analicen mejor, les copio y pego el comentario educado, profesional, respetuoso, culto etc., etc., que me dedicó el Sr./a JA, JA, JA....
Saludos cordiales
" JA, JA, JA... - (07/05/2010)
Sr. pijuan = lasmentirasdebarajas, y dale perico al torno, el camino se acaba y el tonto sigue. Han tenido el detalle de explicarles el error en el que han querido caer y siguen en sus trece. Ahí se queda solito con su alter ego = laspseudomentirasdebarajas. Los debates así, con su sola visión, son mejores: uno dice una burrada y el otro se la va acrecentando y los dos quedan contentos y más autoconvencidos. Que le aproveche su intencionada ignorancia, pero el ridículo lo está haciendo.
Yo voy a seguir tronchándome en la distancia, a ver qué "idea feliz" es la siguiente que saca, y mire que simpatizo con con el problema que sufre de RUIDO.
JA, JA, JA... "
jorgito - (07/05/2010)
Bueno, mejor ir por partes. Me parece bien que se hagan todas cuantas críticas a Barajas como se considere oportuno, pero de ahí a decir que es inseguro hay un mundo, por caso único que sea por la configuración de pistas. Dado el debate quiero aclarar unas cosas rapidamente.
En una aproximación CAT III los mínimos dependen de varios factores, entre ellos que el avión pueda mantener ese 2,5% (que no 2,5 grados, que son cosas muy distintas). No tiene nada que ver con esa pista se pueda despegar o no, si se cumple ese 2,5% se puede utilizar. Puede suceder que un día que debas aterrizar con fallo de motor en un determinado avión, y aunque puedes hacer una aproximación CATIII y posterior Autoland, ese día (por peso, temperatura, altura del campo… lo que sea) no cumples con ese gradiente de ascenso, y por lo tanto no puedas realizar la operación. Limitación del avión y no del aeropuerto. Si por otro lado tus mínimos en CATIII son 50 pies, por debajo de esa altura ya no estás haciendo un goaround, estás abortando un despegue ¡y ojo con los go-around por debajo de mínimos! En Barajas las frustradas cumplen con esos requisitos, y de todos modos lo más limitativo sería el avión (en ocasiones habría que volar la engine out SID en lugar de la frustrada normal) Vamos que al final siempre hay soluciones.
Que una ficha muestre o no la CAT III disponible es lo de menos, si al final los mínimos han de ser “calculados” para cada caso concreto. Lo que importa es que la info que se me proporciona me diga que ese ILS y pista soporta ese tipo de operaciones.
Por otro lado, el despegue con viento en cola es SEGURO. Tal y como se opera, con empujes reducido por temperatura asumida, la diferencia que puede haber entre despegar con viento en cara o en cola es la variación en la temperatura asumida, a nivel de performance pues vas a consumir prácticamente al misma pista por la variación de la temperatura asumida. Por otro lado el accidente de Spanair no ocurrió por despegar con viento en cola.
No se si ahora lo sigue estando, mañana miro las fichas, pero la 33L estaba habilitada para despegues, creo que por la casa debo tener alguna ficha vieja todavía.
Lo que no se opera con pistas separadas no lo entiendo porque los requisitos creo que se cumplen todos.
Luis Guil Pijuan - (07/05/2010)
Sra. Patricia
Considerando que en uno de sus comentarios que para su identificación lo copio al final, en el usted se ha dirigido a los contertulios resumiendo muy facilmente las explicaciones que no entendíamos en; " TODAS LAS MANIOBRAS PUBLICADAS EN MADRID CUMPLEN LOS CRITERIOS ESTABLECIDOS EN EL DOC.8168 DE OACI. También cumplen ANEXO 14",
dado el poco tiempo del que usted dispone y de sus pocas ganas de entrar en detalles, me va a permitir que abusando de su amabilidad y por supuesto respetando su tiempo y sus pocas ganas de entrar en detalles, dado que en esas cuatro cartas de Aproximación ILS CAT I-II que entraron en vigor el pasado 8 de abril en Barajas, en sus margen exterior e inferior izqquierda se puede leer que los CAMBIOS que se han introducidos para el ILS CAT-I-II de la pista 33L por ejemplo son: PROCEDIMIENTOS, RENUMERACIÓN, LED52 y CIRCULO DE 10NM, NO siendo cierto como usted dice, que el único cambio ha sido la retirada del CAT III APPROOVED, me va a permitir que abusando de su amabilidad y por supuesto respetando su tiempo y su cansancio, me confirme en este foro si con estos nuevos PROCEDIMIENTOS que se han introducido, en el que ahora por ejemplo para el ILS CAT I-II de la pista 33L el punto determinado por 1 NM del DME/BRA, que es en el que se inicia ese viraje para dirigirse contra la T-4 y posteriormente contra las cuatro Torres casi Gemelas construidas en la antigua C. Deportiva del R. Madrid que en la carta del 7 de abril ese viraje se podía iniciar a cualquier altura y ahora hay que hacerlo a 2.300 pies o superior, estos nuevos PROCEDIMIENTOS TAMBIEN CUMPLEN LOS CRITERIOS ESTABLECIDOS EN EL DOC.8168 DE OACI Y ANEXO 14, TAL Y COMO SEGÚN USTED LOS CUMPLIAN TODAS LAS ANTERIORES MANIOBRAS PUBLICADAS EN MADRID ANTES DEL 8 DE ABRIL DE 2010.
En espera de su respuesta
Atentamente
Patricia - (07/05/2010)
Estimados señores,
El diseño de la maniobras de Barajas no ha cambiado. El cambio realizado es el ya comentado, es decir, la eliminación de CAT III APPROVED de la carta, ello no significa que la CAT III desaparezca de Barajas, lo pone bien clarito en el item 20 del AIP. Darle más vueltas es absurdo.
Yo no tengo tiempo ni ganas de explicarle en detalle todos los puntos que ustedes no entienden pero se lo puedo resumir muy facilito: TODAS LAS MANIOBRAS PUBLICADAS EN MADRID CUMPLEN LOS CRITERIOS ESTABLECIDOS EN EL DOC.8168 DE OACI. También cumplen ANEXO 14.
Con esto, el que entiende de este tema, se dará cuenta de que todo lo que ustedes dicen vuelve a ser sensacionalismo.
Las frustradas cumplen los márgenes de franqueamiento de obstáculos.
Las OAS son superficies para evaluar obstáculos y sólo se definen para CAT I y II. No es que deban estar libres de objetos, es que son una herramienta para establecer los mínimos de operación OCA/H. Que las OAS están invadidas sistemáticamente por las aeronaves.....hombre claro, si no, no podría aterrizar ni un avión. Ustedes lo estarán confundiendo con la OFZ que es la zona que sí debe estar libre de obstáculos para CAT III (véase Anexo 14).
El CAT III de Barcelona todavía no se ha retirado de la carta porque, si se fija, verá que la fecha de la misma es del 2007. Como todo el mundo podrá entender, los cambios se hacen progresivamente y, si ustedes tienen un poquito de paciencia, verán en los próximos meses que se publican las nuevas cartas de Barcelona sin el término de CAT III, como se acaba de hacer en Madrid.
Señor JA JA JA, menos mal que hay alguien inteligente que sabe de lo que hablamos.
Estimados amigos “pseudoperiodistasdesinformadossensacionalistas” si ustedes quieren seguir inventando, adelante, todo el que entiende un poco de este tema, sabe que ustedes mienten.
Si leen atentamente los comentarios de JA JA JA y de yo misma, las respuestas de ustedes no tienen nada que ver, no aportan nada.
Si sólo contestan lo que ya han escrito, entran en riesgo de entrar en bucle e implosionar...
Luis Guil Pijuan - (07/05/2010)
Señorito "jorgito"
Creo que es muy conveniente que usted le haga llegar su comentario a D. Jose Blanco Ministro de Fomento, estoy seguro que se lo agradecerá, porque hace un año y dos días exactamente, el 6 de mayo de 2009, ante la prensa declaraba todo lo contrario a lo que usted dice de Barajas. El Sr. Blanco dijo que - ¡¡ BARAJAS NO ES SEGURO !! -
Saludos cordiales
Sergio Mario - (07/05/2010)
D. Luis mire Ud lo dice "Jorgito" un colega suyo, le copio y pego "frase muy socorrida suya"su comentario, que esta mas abajo del suyo:
"""""" Por otro lado, el despegue con viento en cola es SEGURO. Tal y como se opera, con empujes reducido por temperatura asumida, la diferencia que puede haber entre despegar con viento en cara o en cola es la variación en la temperatura asumida, a nivel de performance pues vas a consumir prácticamente al misma pista por la variación de la temperatura asumida. Por otro lado el accidente de Spanair no ocurrió por despegar con viento en cola.
Lo que no se opera con pistas separadas no lo entiendo porque los requisitos creo que se cumplen todos """"
D. Luis, es de cajon de madera de arbol (seco) lo que apunta "Jorgito". Yo por mi parte se lo venía explicando, pero no lo quiere entender, ó no lo entiende de verdad, que mas grave. Deje en paz el viento en cola, que tiene la importancia que tiene, ( poca), pero no tiene gravedad. Los HIPERSUSTENTADORES D. Luis, los hipersustentadores que no estaban sacados, los hipersustentadores D. Luis que no estaban sacados ...... estas frases por mil. ?Se ha enterado de una vez¿ y no conteste con copio y pego unos escritos que nada tiene que ver con este tema.
Luis Guil Pijuan - (08/05/2010)
Sr. Sergio Mario
En primer lugar decirle que con este nuevo comentario suyo en el que usted "certifica" que "jorgito" es un colega mio, vamos que es un piloto, y a la vista de ese otro comentario que en este mismo foro usted me hacia hace tan solo un par de semanas haciéndome un par de preguntas al parecer desde clase, que eran exactamente las mismas, con puntos, con comas y hasta en la colocación erronea de los signos de interrogación, que las que unos días antes un tal "ciudadano normal" tambien me hacia en este mismo foro, sobre las que usted me da la correspondiente explicación en otro comentario que para que los lectores de A/D lo corroboren copio los tres comentarios al final, resulta evidente que tanto "jorgito", "ciudadano normal" y "Sergio Mario" son la misma persona. Es más, yo diría que a la vista del contenido de estos otros comentarios, "JA,JA,JA...", "Patricia","un poco de seriedad" "Jesus Rodriguez", "Como?"....etc, etc, todos son la misma persona, y muy posiblemente la responsable de no permitir que en Barajas se puedan utilizar las PISTAS CONTRARIAS (8 en total), todas están por estrenar, obligando por esta causa (queda automatícamente anulado el Artículo 4.5.5.3 del RCA ) a que los pilotos al mando en la mayóría de la veces tengan que ineeludiblemente e irremisiblemente que efectuar los despegues CON EL VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, tal y como muy posiblemente sea usted, "Sergio Mario", el que le "obligó" a despegar supuestamente con el VIENTO DE COLA Y NADIE SABE CON CUAL INTENSIDAD (es un altísimo secreto de la CIAIAC que no quiere dar el viento(dirección e intensidad) con el que fue autorizado a despegar el MD-82 de Spanair, a pesar de tener ese dato por partida doble, grabado en la caja "negra" y en la TWR de Barajas) al piloto al mando de Spanair,- que en paz descanse- a despegar por la "pseudopista" 36L (mutilada y sin estrenar en aterrizajes) en lugar de de habrer podido despegar por la "psepdopista" contraria 18R (mutilada y sin estrenar en despegues), tal y como en Lanzarote lo hace el MD-83 de MapJet.
Por cierto Sr. Sergio Mario y se lo hago extensivo al Señorito "jorgito", dado que los pilotos de Spanair desgraciadamente están muertos y no pueden hablar, pero felizmente los pilotos de Mapjet si que están vivos y según declaran publcamente gracias a que el despegue lo realizarón con un BUEN VIENTO DE CARA, creo que ustedes dos les deberían de remitir sus argumentos, sobre todo el del Sr. Segio Mario en el que involucra al Sr. Bernulli, y decirles que son unos falsos y mentirosos, que los 146 ocupante del MD-83 se salvarón, porque la Sra Loreto, creo que lo decía así, hizo unas horas extra de trabajo.
Saludos cordiales
COPIA PRIMER COMENTARIO
ciudadano normal - (15/04/2010)
D. Luis, ó a cualquiera que me pueda responder a dos preguntas sobre el desgraciado accidente de Spanair el 20 de agosto en Barajas:
1º.- Si el piloto hubiera sacado los hipersustentadores a pesar del viento en cola, peso y Tra., ?habría entrado en pérdida¿
2º.- Sin los hipersustentadores sacados a pesar del viento en cola, etc. si hubiese ascendido con un angulo muy pequeño (rascando el trigo) ? hubiera entrado en pérdida?
Muchas gracias por las aclaraciones
COPIA DEL SEGUNDO COMENTARIO
Sergio Mario - (23/04/2010)
sergio mario - (19/04/2010)
D. Luis, ó a cualquiera que me pueda responder a dos preguntas sobre el desgraciado accidente de Spanair el 20 de agosto en Barajas:
1º.- Si el piloto hubiera sacado los hipersustentadores a pesar del viento en cola, peso y Tra., ?habría entrado en pérdida¿
2º.- Sin los hipersustentadores sacados a pesar del viento en cola, etc. si hubiese ascendido con un angulo muy pequeño (rascando el trigo) ? hubiera entrado en pérdida?
Muchas gracias por las aclaraciones
COPIA DEL TERCER CO,ENTARIO
D. Luis, gracias por su contestación a unas cuestiones planteadas, hace unos días. Por cierto nada tengo que ver con “ciudadano normal” hemos coincidido en estas cuestiones porque salieron en clase.
Luis Guil Pijuan - (08/05/2010)
Sra. Patricia
De nuevo abusando de su amabilidad, y dado que hoy AENA, no el ATC, ha decidido establecer la Configuración Sur en Barajas pasandose el Sr. Lema por el forro de sus entrepiernas las condiciones que son necesaria para poder establecer dicha Configuración Sur al estar publicadas en el AIP haciendo uso del pòder que el Parlamente Español le ha concedido con el RDL 1/2010 ahora ya convertido en LEY, quiero hacerle una pregunta que usted la sabe perfectamente, para que en este foro la responda con un responda con un SI o un NO.
La pregunta Sra Patricia es la siguiente:
Si estando la Configuración Sur en Barajas tal y como está en este momento, y por tanto efectuandose Aproximaciones a la Pista 18R, teniendo en cuenta la NOTA INFORMATIVA Nº 6/97 emitida por el Subdirector Técnico y Apoyo al Vuelo de Iberia, teniendo en cuenta lo que al respecto se establece en el Plan Director de Barajas, Volumen I, Aparatado 7 -Análisis de Alternativas, Ilustración 7.9 y página 7.17 que está publicado en el BOE de 16712/1999 y sobretodo teniendo en cuenta el reciente Informe que AENA le remite al Defensor del Pueblo en el que le dice que la pista 18R está separada de la 18L más de 1.800 metros, y al hilo de su afirmación que copio a continuación; " TODAS LAS MANIOBRAS PUBLICADAS EN MADRID CUMPLEN LOS CRITERIOS ESTABLECIDOS EN EL DOC.8168 DE OACI. También cumplen ANEXO 14." le pregunto para que me responda con un SI o un NO:
¿Las Aproximaciones Instrumentales a la pista 18R de Barajas cumplen los criterios establecido en el DOC. 8168 y con el Anexo 14 de OACI?
En espera de su contestación le doy las gracias de antemano
Atentamente
Luis Guil Pijuan - (08/05/2010)
Señorito "jorgito"
Estando en Barajas la Configuración Sur operativa y a la vista del METAR que en este momento hay en Barajas que le adjunto a continuación; METAR: LEMD 081430Z 24011G25KT 200V260 9999 SCT040 SCT070 17/06 Q1008 NOSIG, con el que ineludiblemente e irremisiblemente están despegando las aeronaves, le SOLICITO,
Que me confirme que según sus calculos y argumentos anteriormente expuestos en su comentario, sobre empujes reducidos y temperaturas asumidas, si a cualquiera de las aeronaves que en esta condiciones que refleja el METAR etan despegando de Barajas, una vez pasada la V1 le sobreviene un fallo en cualquiera de sus motores algo que es del todo impredecible, no un fallo en los elementos hipersustentadores por fallo o error humano como fue el de Spanair, estos despegue como los que ente momento ineludiblemente e irremisiblemente se hacen en Barajas con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD , es decir, con un motor parado despues de V1, como usted afirma son SEGUROs
Para que no haya dudas Señorito "jorgito" le copio literalmente su afirmación
" Por otro lado, el despegue con viento en cola es SEGURO."
En espera de su confirmación le saluda atentamente
Pinchando un poco mas. - (08/05/2010)
Soy Supervisor en Barajas y le digo que lo de las cuatro pseudopistas es falso. Hasta el año pasado era posible despegar de la 33L, si se tenía la autorización de control. Esta autorización no la dábamos simplemente porque para autorizarla era necesario parar los despegues de la 36R y 36L como mucha mas capacidad para sacar tráfico. Si se autorizaba una salida de la 33L se reducía la capacidad total del aeropuerto (menos $$$ para AENA).
Finalmente el año pasado se eliminaron las SIDs del AIP y además se cerro uno de los puntos de espera de la 33L (que todavía se puede ver tachado en los diagramas del AIP) porque interfería con la senda de planeo de la misma. Si los despegues de la 33L eran posibles en el 2009 no entiendo como las frustradas pueden ser tan peligrosas cuando el avión viene mas ligero (ha gastado gran parte del combustible que forzosamente tendría si estuviese despegando) y con la ayuda de una velocidad inercial que tampoco tendría si estuviese despegando. Desconozco si las salidas de la 33L eran difíciles de cumplir para las tripulaciones pues jamas vi despegar a ningún tráfico de la 33L una vez construida la T4. Pero que las SIDs estaban publicadas es innegable. En todo caso 3 pseudopistas hasta el 2009 Sr. Pijuan.
Luis Guil Pijuan - (08/05/2010)
Sr. "Pinchando un poco más" (Supervisor en Barajas)
Estimado amigo,
Efectivamente tiene usted toda la razón del mundo y más. Es falso que en Barajas haya cuatro pseudopista. En Barajas desde que se estrenan las tres nuevas plataformas/pistas recientemente construidas para su ampliación (dos pistas por cada plataforma en el 99´999999999999% de todos los aeropuertos civiles y militares del mundo mundial), eran siete las pseudopistas que existían en Barajas, en la 33L, 18R y 18L solo se permiten aterrizajes, la función de despegue se la mantienen mutilada, y en las 15L, 15R, 36L y 36R solo permiten despegues, la función de aterrizaje se la mantienen mutilada.
En el pasado año 2009 a la pista 33L que era la unica que cumplia con la definición de PISTA establecida en el Reglamento de Circulación Aérea (RCA), es decir, la única PISTA preparada para que en ella indistintamente las aeronaves pudieran aterrizar y despegar, AENA le mutila la condición de despegue y la reconvierte en otra psudopista.
Efectivamente en Barajas NO hay cuatro pseudopista. Hasta el año 2009 eran siete pseudopista, y desde el año 2009 en Barajas hay OCHO la pseudopistas.
Precisamente por esa mutilación extrañísima, rarísima y peligrosísima (de momento ya van 154 victimas mortales), única en estos 106 años de aviación, por la que AENA no permite que en ninguna de las pistas de Barajas indistintamente puedan utilizarse las dos funciones para la que sirve una pista, o la de despegue o la de aterrizaje, -NO- permitiendo AENA que en las pistas de aterrizajes las aeronaves puedan despegar, es el motivo por el que AENA para camuflar y tapar la peligrosísima situación con la que se opera en Barajas ya que que con un ILS CAT-II considera la posibilidad de Frustra con un DESPEGUE, el pasado 8 d abril AENA DEROGA en Barajas las Aprixmaciones ILS CAT-III cuya Frustrada es ni más ni menos que un DESPEGUE, que evidentemente hasta ese día 8 de abril de 2010 habían y ahora en menor cuantía son ILEGALES y por tanto en aviación con un altísimo riesgo de que en cualquier momento de produzca otra catástrofe indebida, como fue la del accidente de pasado 20 de agosto de 2008 en Barajas.
Mucha, pero que mucha suerte, especialmente para los Controladores Aéreos de menos de 57 que quedan en el TMA de Madrid y que lo tienen muy, pero que muy difícil, y no digamos para los tripulantes que le toque operar en este "aeropuerto" (el único aeropuerto en el mundo en que NO EXISTEN PISTAS, las aeronaves realizan sus operaciones en PSEUDOPISTAS).
Saludos cordiales
jorgito - (09/05/2010)
Bueno, volvamos a ir por partes. En primer lugar decir que no soy otra persona que no sea yo mismo y no he escrito con otro nombre ajeno al de “Jorgito”. No voy a dar muchos datos en un medio público, pero si alguien quiere datos concretos sobre mí persona que deje un e-mail y si se los explicaré encantado y en la menor brevedad posible. Ahora que si yo hablo de mí espero tener un “feedback” por la otra parte.
Lamento mucho el cierre de los blog que Fomento ha decidido clausurar, independientemente de que no esté de acuerdo con ciertas cosas que se publicarán en él. Hacer las cosas de este modo por parte de un Ministerio y sin explicación no es el camino adecuado.
He visto las fichas publicadas por AENA y en los cambios no habla del cambio de mínimos y si el procedimiento. Como bien se ha apuntado la frustrada cambia en que ahora hay que sobrevolar la milla 1 a 2300 pies (300 sobre la altura del campo). No he realizado los cálculos (mal por mí parte) pero, si se cumple con esa limitación es cumplir con más del 2,5% de gradiente de aproximación frustrada, en el resto de cabeceras el avión que cumpla con el 2,5 cumplirá también. Se pide, por normativa que hay que cumplir con un 2,5% de gradiente o superior si lo requiere el procedimiento para la aproximación. Es obligatorio que los aviones certificados bajo las especificaciones CS-AWO cumplan con este gradiente del 2,5%, y además para operar con DH por debajo de 200 ft también lo requieren las EU-OPS. Todos los bimotores que conozco cumplirían Barajas con un motor INOP el 2,5 sin problemas a peso máximo al aterrizaje (e incluso superiores) Pero vamos que una ficha puede requerir un gradiente superior.
Sobre el despegue que propone Luis Guil. Con el METAR propuesto en el ejemplo y que estaba en Barajas se tiene solamente 2,1 nudos de viento en cola para despegues por la 15, y esto considerando el valor de la racha para ser conservadores en los cálculos. Claramente si se hubiese optado por despegar desde la 36 la componente en cola sí que sería mucho mayor. Pero para explicar y ponernos más al “límite” tomaremos 10 kt en cola, límite de certificación de viento en cola para la mayoría de operadores en A320 para despegue (A320 porque creo que es el avión que más opera en Barajas) y un peso al despegue, me lo invento, de 69 toneladas. Pues bien con estos diez nudos en cola nuestras velocidades serian V1 142 VR 146 V2 147. Si se puede se despegará con empuje reducido. En este caso la temperatura asumida sería de 52 grados. Si vamos al caso de diez nudos en cara tenemos V1 158 Vr 158 V2 159 y la temperatura asumida 56.
Por decirlo de una manera rápida esa diferencia de 4 grados lo que hace es igualar las performance de despegue de ambas condiciones, evidentemente para la vida del motor es mejor el despegue con la temperatura asumida de 56 grados. En cuanto a pista se “comerá” aproximadamente la misma en ambas situaciones. Tienes viento en cola pero más empuje; tienes viento en cara pero menos empuje.
Lo de despegues con viento en cola está a la orden del día. Eso si siempre de los límites establecidos por seguridad y por performance. Ciertos aeropuertos, como Frankfurt , para aumentar la capacidad de tráficos escogen configuraciones que se despega con viento en cola. En otros campos el piloto lo puede pedir para volar la SID que mejor le viene a su destino. El análisis de pista garantiza que en un fallo de motor después de V1 siempre vas a cumplir con todos los requerimientos de seguridad, para un peso, potencia y viento dados, sea este en cola o en cara.
Reitero, aunque no es este el tema para discutirlo, que el problema de Spanair no ha sido el viento en cola. Con viento en calma hubiesen entrado en pérdida igual.
Y a nivel de requerimientos una frustrada de CAT II es muy diferente a los requerimientos de un despegue.
Perdón por tardar tanto en responder, pero ando algo ocupado estos días.
Jorge Roca
Sergio Mario - (09/05/2010)
Aclarando posiciones. Ya esta bien de torcer los comentarios. Yo soy yo, "Sergio Mario" Sanchez Ron y nada tengo que ver con "Ciudadano normal" debe ser el mismo quien si lo desea se identifique, ni tampoco con "jorgito".
Dicho esto, lo unico que en este foro pretendía es que basado en mis conocimientos aerodinámicos, manifestaba a Luis Guil su empecinada y mas que empecinada manía que el desgraciado accidente de Spanair fuese provocado por haber despegado viento en cola, que por culpa de los Okupas, etc, le obligaron " al piloto al mando" a tener obligatoriamente que despegar con ese viento en cola.
Decir eso es ser muy osado cuando no punible,no se puede permitir afirmar tan gratuitamente lo que este Sr. afirma y se va de rositas, habiendo 154 victimas y todo el dolor que ello supuso y supone.
Lo sucedido tiene un porque y el juez determinará y lo que personalmente traté con es Sr. es que tecnicamente la entrada en perdida no fué causa del viento en colaº. ¡Que sandez¡
Saludos
SPV LEMD - (04/06/2010)
La aproximaciones de CAT III en barajas, siguen en vigor y siempre (que las radioayudas estaban OK) lo han estado. Se puede leer sobre ellas en AIP páginas LEMD7 y LEMD8 y su disponibilidad en el punto 20 de LEMD8. Si bien es cierto, ya no aparecen en las Cartas de Aproximación. Ya lo denuncié en su día por llevar a confusión a los pilotos. Seguramente mí denuncia habrá acabado en el mismo cajón de siempre con las del resto de los controladores (el cajón de "reclamaciones sindicales para subir el sueldo a los controladores"). Espero que a los pilotos, si se toman la molestia de denunciar, les hagan mas caso.
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