Adjuntamos resumen de la queja que la ANAITA (Asociación Nacional de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo), PROU SOROLL y A3CA ha presentado ante la Comisión Europea. El informe El texto completo está disponible en ANAITA.
España carece de un código, o regulación básica armonizada, que comprenda el proceso completo de planificación, construcción y puesta en funcionamiento de aeropuertos y sus rutas de acceso. Las lagunas en la regulación y la desarticulación e incluso contradicción de las escasa normas sobre esta materia con el resto del ordenamiento jurídico obedece, unas veces, a haberse aprobado normas como remedios urgentes y deslavazados a problemas concretos, y otras, a la vigencia en este sector de criterios y normas obsoletas, basados en la imposición sin más de la supremacía del poder de la administración sobre los ciudadanos, en vez de los principios de sostenibilidad, transparencia y democracia participativa que rigen en otros sectores.
Esto ha derivado en una gran inseguridad jurídica para usuarios y afectados , e incluso para la propia administración, que se ha visto obligada a ir adoptando decisiones, muchas veces incoherentes, erráticas y contradictorias, para salir del paso, siendo por otro lado los Tribunales incapaces de subvenir a esta laguna legal, por la complejidad y desconocimiento de la materia
En particular, para los afectados por la contaminación ambiental de estas infraestructuras, este caos y déficit regulatorio ha supuesto una vulneración de sus derechos de acceso a la información, una privación de su derecho a la participación pública en la toma de decisiones en éste ámbito y un impedimento del ejercicio de su derecho a unta tutela judicial efectiva.
La puesta en funcionamiento de las dos últimas ampliaciones de los aeropuertos de Madrid y Barcelona ha creado una gran conflictividad ciudadana y judicial, como no podía ser de otro modo dada la situación, pero los remedios que se han ido poniendo por parte de los poderes públicos, cuando ésta les ha desbordado y el Tribunal Supremo ha dictado la primera sentencia de amparo a favor de los afectados, han sido de nuevo parches: imponer servidumbres acústicas aeroportuarias que permitan superar los valores límite de inmisión acústica en la zona afectada alrededor de los aeropuertos, establecer, vía reglamento, unos valores límite altos para estas infraestructuras, que no responden a las molestias de los ciudadanos, y son incluso más permisivos en los aeropuertos ya construidos que en los nuevos y, finalmente, una modificación puntual de la Ley de Navegación Aérea (Ley 5/2010 de 17 de marzo) que impone el deber de soportar toda contaminación ambiental de la navegación aérea sin derecho a indemnización alguna, según se explica a lo largo de la queja.
Resultado de esta conflictividad ha sido también el surgimiento de asociaciones de ámbito local como Prou Suroll en Barcelona y A3CA en Madrid, de ámbito nacional, como la Asociación de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo (ANAITA) y en el ámbito europeo, con la UECNA, pues el problema trasciende los límites de los estados.
Para buscar remedio a esta situación, en el ámbito nacional, ANAITA ha venido sosteniendo una mesa de negociaciones con AENA (a raíz de la formulación de 88 peticiones con las que se pretendía cambiar esta situación de indefensión y falta de participación y transparencia) con muy escaso resultado, pues la legislación se ha cambiado para peor con la Ley 5/2010 de 17 de marzo de modificación de la Ley de Navegación Aérea, - aprobada a espaldas de esa mesa de negociación y sin la participación de los afectados - y se les sigue negando a éstos cualquier participación en los órganos de seguimiento del cumplimiento de las declaraciones de impacto ambiental de los aeropuertos (CSAM, CSAAB, CSAV, GTTR, etc.), de las servidumbre ( Comisiones mixtas) o simplemente como interesados en los procedimientos de evaluación ambiental y estratégica que se siguen aprobando.
Entendiendo que esta situación se ha originado con infracción de normas de protección ambiental de ámbito europeo, de la que son ejemplos las últimas ampliaciones de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, a la que los Tribunales Españoles tampoco han sabido dar una adecuada respuesta y aplicación, ANAITA, PROU SOROLL y A3CA han presentado conjuntamente tres quejas a la Comisión europea, por infracción de las siguientes directivas:
Directiva 2001/42/CE de evaluación ambiental de planes y programas, por los siguientes motivos que se dan en su normativa reguladora y en la práctica:
- Déficit de participación en el procedimiento de aprobación de los planes Directores de los Aeropuertos y su revisión y el propio Plan Sectorial del Transporte Aéreo,
- Falta de evaluación del impacto ambiental y participación pública de las decisiones que determinan el emplazamiento de los aeropuertos (Planes Directores) y sus rutas de acceso y despegue, en fase temprana, cuando la participación pública o las consideraciones ambientales puede tener efectos reales.
- No justificación de la necesidad o alternativa cero de los aeropuertos y sus ampliaciones
- No incorporar en los acuerdos que aprueban los planes directores, la memoria ambiental y el resultado de la participación pública, plan de seguimiento y demás requisitos del artículo 10.
- No incorporar medidas que permitan el acceso a un recurso frente a la aprobación de un plan director.
Directiva 85/337/CEE del Consejo de 27 de junio de 1985 relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, por no incorporar a la normativa sectorial nacional las determinaciones de esta directiva y, en particular:
- Propiciar la mala calidad y falta de objetividad de los estudios de impacto ambiental, que son realizados por AENA el mismo órgano que formula la propuesta de autorización del proyecto,
- La falta de publicidad de las decisiones o autorizaciones de aprobación de rutas y construcción o modificación de aeropuertos o pistas de aterrizaje, lo cual impide la posibilidad de recurso.
- La falta de evaluación del impacto ambiental de rutas de aproximación y despegue, pese a ser éstas las que constituyen la actividad principal y más contaminante.
- Falta o déficit de participación pública en la fase temprana de aprobación de estos proyectos, cuando todas las opciones son posibles, como es el momento de autorización del establecimiento o su declaración de interés general.
- La falta de justificación de la exención de sometimiento de la aviación militar a procedimientos de evaluación de impacto ambiental.
Directiva 2002/30/CE del Parlamento y del Consejo de 26 de marzo de 2002 sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios en los que se introduce el concepto de “enfoque equilibrado”, por el siguiente motivo:
- No haberse respetado el enfoque equilibrado
- No haberse adoptado las medidas posibles o necesarias para reducir la contaminación
- La adopción de medidas sin participación de los afectados o interesados
- Privar del derecho de acceso a la justicia a los afectados
Directiva 2002/49/CE de 25 de junio de 2002 sobre evaluación y gestión del ruido ambiental.
- Por la reducción del objeto de la directiva en cuanto a la preservación de la calidad acústica ambiental.
- Incumplimiento en los plazos de elaboración de los mapas de ruido y los planes de acción
- La exclusión de la aviación militar de la obligación de evaluar el impacto acústico de su actividad sobre las poblaciones.
- No tomar en consideración las molestias a la población a la hora de definir valores u objetivos de calidad acústica.
- Prorrogar el plazo límite de elaboración de los Planes de Acción establecidos en la Directiva.
Vulneración de principios y derechos fundamentales, con motivo de la aprobación de la Ley 5/2010 de 17 de febrero, por ser contraria al Tratado de la Unión Europea, pues vulnera principios y derechos recogidos en la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea y el Convenio Europeo para la Protección de los derechos Humanos y Libertades Fundamentales, así como el Tratado de Funcionamiento, en cuanto a:
- Derecho de protección del medio ambiente pues el Estado español no ha garantizado con medidas concretas y efectivas un alto nivel de protección del medio ambiente ni la mejora de su calidad, ni ha aplicado el principio de prevención, reducción de la contaminación en la fuente, ni el de que quien contamina paga.
- Derecho a una buena administración, a una buena gobernanza que garantice la participación de la sociedad civil, por ausencia de participación pública en la fase de definición de servidumbres acústicas aeroportuarias y planes de acción, y porque esta participación no tuvo lugar en fase de planificación y elaboración del Plan Director de los aeropuertos.
- Derecho a la igualdad y respeto del principio de equivalencia, vulnerados al establecerse diferencia de trato entre los afectados por las nuevas o las antiguas infraestructuras, y al tratar de una manera diferente una infraestructura de transporte aéreo, cuya contaminación ambiental y efectos negativos es preciso soportar, mientras esta misma obligación no existe si se trata de una infraestructura de tren o carretera. Tampoco es justo que por la contaminación acústica que padecen las personas individuales, hayan de ser resarcidos sus municipios y no ellas individualmente.
- Derecho a una tutela judicial efectiva y a un recurso, desde el momento en que ni esta Ley ni ninguna de las citadas configuran derechos de los ciudadanos a acceder a un recurso en que puedan ser oídas sus pretensiones o resarcidos los daños e impactos que la navegación aérea les produce.
- Prohibición del abuso de derecho y vulneración del derecho a la seguridad jurídica. No existe seguridad jurídica sobre cuales sean los derechos de los afectados por los aeropuertos ni de los procedimientos para el control de la actividad de las administraciones en esta materia. Ello propicia situaciones de abuso y ejercicio exhorbitante de las funciones públicas, tal y como ha venido denunciando el Defensor del Pueblo.
Junto con la corrección de la infracción de estas directivas, los afectados solicitan a la Comisión Europea que se inicie, a nivel europeo, la construcción de un marco regulatorio común en las diversas materias objeto de la denuncia, para que el diferente marco regulatorio de cada país, a la hora de proteger la calidad de vida de sus ciudadanos y el medio ambiente frente al impacto del tráfico aéreo, no se convierta en una restricción del Cielo único europeo y de la condiciones de la libre competencia.
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