This map shows hot spots at Madrid-Barajas International Airport. These spots represent obstacles airplanes can impact against during take off or landing, located inside Madrid-Barajas International Airport area and surroundings.
• Hot Spot 1: Collision risk against obstacles located inside runway 33L RPZ (Runway Protection Zone) as a result of a floated landing or missed approach immediately after going around.
• Hot Spot 2: Collision risk against terminal building T-4 and the Auxiliary Control Tower as a result of a missed approach CAT ILS II/III on runway 33L.
• Hot Spot 3: Collision risk against the four skyscrapers located in La Paz Hospital area as a result of a missed approach landing CAT ILS II/III on runway 33L.
• Hot Spot 4: Collision risk against obstacles located inside runway 18R RPZ (Runway Protection Zone) as a result of a floated landing or missed approach immediately after going around.
• Hot Spot 5: Collision risk against the North Control Tower as a result of a missed approach CAT ILS I/II/III on runway 18R.
• Hot Spot 6/1: Collision risk on Barajas Town as a result of a missed approach CAT ILS I/II/III on runway 18R.
• Hot Spot 6/2: Collision risk against CLH fuel tanks (60 million liters stored) as a result of a missed approach CAT ILS I/II/III on runway 18R.
• Hot Spot 6/3: Collision risk against La Piovera y Alameda de Osuna neighborhoods as a result of a missed approach CAT ILS I/II/III on runway 18R.
• Hot Spot 6/4: Collision risk against terminal buildings T-1, T-2, T-3 and cargo area as a result of a missed approach CAT ILS I/II/III on runway 18R.
• Hot Spot 7: Collision risk against obstacles located inside runway 33R RPZ (Runway Protection Zone) as a result of a floated landing or missed approach immediately after going around.
• Hot Spot 8: Collision risk against obstacles located inside runway 18L RPZ (Runway Protection Zone) as a result of a floated landing or missed approach immediately after going around.
• Hot Spot 9: Collision risk against obstacles (vehicles, animals, people, airplanes, etc.) located in the non-visible zone from the control tower (if it is not via TV cameras) for airplanes taking off from runway 15R or landing on runway 33L.
• Hot Spot 10: Collision risk against obstacles (vehicles, animals, people, airplanes, etc.) located in the non-visible zone from the control tower (if it is not via TV cameras) for airplanes taking off from runway 36L or landing on runway 18R
6 comentarios:
Me parece que no hay palabras para comentar este artículo, y por tanto lo único que se me ocurre es copiar y pegar aquí la noticia de A/D y mi comebntario a la misma que acaba de publicarse
33 coches para Barajas, El Prat, Palma de Mallorca y Lanzarote
Publicado: (31/08/2011)
Aena presenta su flota de vehículos eléctricos
31/08/2011.- El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, el presidente de Aena, Juan Lema y el director de Medioambiente de Aena, José Manuel Hesse, han presentado esta mañana en el aeropuerto de Barajas la primera flota de vehículos eléctricos puesta en servicio por Aena.
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Hilo de discusión
Luis Guil Pijuan - (01/09/2011)
Hay que tener muy poca, pero que muy poca ...., para que dos ingenieros aeronáuticos, sobretodo uno de ellos, afirmen que con estos coches electricos; "se reducen en 13.200 kilos las emisiones anuales de CO2 a la atmósfera y suponga un ahorro de 13.000 euros al año".
Pero como estas dos "personas" que dicen que son profesionales de la aviación pueden afirmar semejante monstruosidad, obligando estos dos ingenieros aeronáuticos como obligan, a que en el primitivo aeropuerto de Barajas que ellos mismos lo han reconvertido por primera vez en toda la historia de la aviación en un "pseudoaeropuerto", solo permitiendo aterrizajes en sus "pistas" cuando se opera en configuración norte, obligando a las aeronaves que se trasladen por tierra al nuevo "pseudiaeropuerto" que han construido y adosado al al norte del primitivo AEROPUERTO de Barajas, repito, ahora reconvertido por ellos mismos en "pseudoaeripuerto", y a la inversa si la configuración es sur, aterrizajes en el nuevo "pseudoaeropuerto" y despegues en en el reconvertido "pseudoaeropuerto" o viceversa, que supone que como consecuencia de estos rodajes extras jamás contemplados en ningún otro aeropuerto del mundo mundial, INNECESARIAMENTE PERO PREMEDITADAMENTE en Barajas desde su ampliación diariamente se estén quemando más de 100 toneladas de combustible vertiendolas a la atmósfera en forma de CO2, o mejor dicho, vertiendo esas más de 100 toneladas sobre Madrid Capital, y ellos sin contar el combustible que innecesariamente se quemó en el indebido e innecesario accidente de Spanair que se produce precisamente como consecuencia de efectuar de manera SIMULTANEA en un "pseudoaeropuerto" los aterrizajes y en el otro "pseudoaeropuerto" los despegues o viceversa, estando terminantemente prohibido por OACI y el RCA, al estar como están cruzadas sus pistas dado que las prolongamos se cortan y el ángulo convergente o divergente que se forma es nada más y nada menos que de 38º
Y dábdoles gracias a Dios y evidentemente a la Virgen del Loreto, porque hasta el momento tan solo van 154 fallecidos.
Copio y pego a continuación en dos partes, los tres comentario publicados en Aviación Digital.
Luis Guil Pijuan - (03/09/2011)
Quiero dejar muy claro que con las medidas descritas por el Sr. Hesse en el Informe de la ex Ministra de Fomento, en la que asegura que de cumplirse la seguridad de los pasajeros y tripulantes que en este preciso momento están embarcando y desembarcando de las aeronaves estacionadas en la T-4 está garantizada en el caso de producirse en un aterrizaje frustrado en la "pseudopista" 33L, solo y exclusivamente garantiza la seguridad de los pasajeros y tripulantes que embarcan y desembarcan en la T-4, no así para los pasajeros y tripulantes del avión que efectué ese aterrizaje frustrado y que evidentemente colisionará contra los aviones aparcados en esos estacionamientos ¡¡ NO PERMANENTES!!, que conste, pero que no pudieron ser retirado aunque los pilotos declararan como dice el Sr. Hesse que iban a realizar un aterrizaje frustrado.
Luis Guil Pijuan - (02/09/2011)
Además de los cuntro puntos negros que añadí a los trece citados en este artículo, tengo que añadir un quinto punto negro que es en donde han ubicados los estacionamientos de la T-4 en los que en cualquier momento las aeronaves que estén estacionadas desembarcando o embarcando a los pasajeros pueden ser alcazadas por la aeronave que en la "pseudopista" 33L efectúe un aterrizaje frustrado, aunque el ingeniero aeronáutico D. Jose Manuel Hesse Martín asegura en el Informe de la Ex Ministra de Fomento que el elaboró y firmó, que eso nunca puede ocurrir dado que hay tiempo de sobra para evacuar a los pasajeros y tripulante o retirar las aeronaves de esos aparcamiento en el momento que una aeronave diga que va a efectuar un aterrizaje de emergencia.
Copio y pego a continuación el comentario que por este motivo acabo de dirigirle a un tal "topal":
"Luis Guil Pijuan - (02/09/2011)
Sr./a "topal"
Se me olvidó recomendarle que sus argumentos además de a los familiares y amigos de los 154 fallecidos en el accidente de Spanair, se lo debería de remitir también a los miles de pasajeros y tripulantes que en este preciso momento embarcan o desembarcan de las aeronaves que están estacionadas en la T-4 y expuestas a que contra ellas en cualquier momento pueda colisionar una aeronave que en la "pseudopista" 33L efectúe un aterrizaje frustrado, y para que se queden tránquilo de que sus vidas no corren ningún riesgo, evidentemente siempre que a sus argumentos vaya acompañado de una foto copia del párrafo del informe de la ex Ministra de Fomento Sra. Magdalena Alvarez, en el que el ingeniero aeronáutico D. Jose Manuel Hesse Martín certifica que la vida de esos miles de pasajeros y tripulantes no corren nigún peligro dado que en el momento que se sepa que u avión va a efctuar un "aterrizaje frustrado" hay tiempo más que suficiente para evacuar a los tripulantes y pasajeros o retirar las aeronaves de esos aparcamientos ¡¡NO PERMANENTES!!, que conste, en donde se encuentran estacionadas dichas aeronaves.
Le copio literalmente el párrafo del Informe elaborado y firmado por el ingeniero aeronáutico Sr. Hesse y publicado por la ex Ministra de Fomento Sra. Alvarez;
"Posteriormente, en el Plan Director de 1999, hubo otra modificación de diseño que definitivamente eliminó el reparo sobre la posible invasión de la PSZ, al desplazar el edificio satélite a oto lugar dentro del aeropuerto que no presentaba ningún problema de seguridad. De esta manera se garantizaba definitivamente que en aquellas zonas con riesgo de impacto de aeronave tras un aterrizaje frustrado no hubiera ninguna edificación ni obstaculo permanente, mientras que las aeronaves estacionadas podían ser evacuadas o desplazadas si se declaraba un aterrizaje de emergencia de aeronave en dificultades."
Seunda parte
Luis Guil Pijuan - (02/09/2011)
Además de esos 13 puntos negros que jamás se han contemplado en ningún otro aeropuerto civil o militar del mundo mundial, y en los que en cualquier momento puede originarse una cátástrofe aérea, hay que añadirle otros 4 puntos más, que son los correspondientes a las 4 RPZ,s de las 4 "pseudopistas", 36L, 36R, 15L y 15R al mantenerles SUPRIMIDAS sus RPZ,s dado que en ellas AENA exclusivamente permite que se efectúen despegues, en unas de las cuales, en la RPZ suprimida de la 36L, al estar cruzada por una vaguada de oeste a este, se produce la inusual magnitud de los 154 fallecidos en un accidente por salida de extremo de pista como ha sido el de Spanair el pasado 20 de agosto de 2008.
Pero si estos 13 puntos negros situados en tierra y que jamás se han contemplado en ningún otro aeropuerto civil o militar del mundo mundial con los que en cualquier momento se puede volver a repetir otra catástrofe aérea similar a la de Spanair o mucho peor, los verdaderamente terrorífico y escalofriante son los 11 puntos negros de colisión en vuelos, tampoco jamás contemplados en ningún otro aeropuerto civil o militar del mundo mundial, como son las 5 colisiones que se pueden dar en configuración Norte al efectuarse esas algo más que terroríficas Aproximaciones "Paralelas" Dependientes a las que AENA les mantiene SUPRIMIDA la premisa de PARALELISMO y la condición f) (la colision entre las dos aeronaves que efectúan la Aproximacion "Paralela" Dependiente al haberle suprimido la condición f)y las cuatro colisiones entre las dos aeronnaves que efectúan la Aproximación y las dos aeronaves que de manera SIMULTANEA despegan estando como están el par de pistas de aterrizajes y el par de despegues cruzadas), más los 5 puntos negros o posibilidad de colisionar en vuelo que se repiten exactamente igual con la configuración Sur a las que además hay que añadir 1 posibilidad más de colisionar en vuelo, pero no contra otra aeronave sino contra la Torre de Control, para las aeronaves que realicen una Aproximación de Frustrada en la Pista 18R, al estar situada esta pista 18R a tan solo 400 metros escasos de la Torre de Control, cuando la distancia mínima de seguridad es de 950 metros tal y como las que si que guardan las otras tres "pseudopistas", 18L, 33L y 33R
El cuarto comentario en A/D:
Luis Guil Pijuan - (03/09/2011)
La prueba fehaciente de esa algo más que terrorifica situación jamás contemplada en ningún otro aeropuerto ni civil ni militar del mundo mundial en estos 108 años de avición que se denuncia en los puntos 9 y 10 (1), y con la que en este preciso momento se estña autorizando los despegues y aterrizajes en esas cuatro "pseudopistas" de Barajas (36L, 18R, 33L y 15R), podéis comprobarla pinchando sobre el plano de Barajas del AIP de Barajas que aparece en la figura ampliándolo, y así podrèis leer lo del interior del recuadrito que aparece en la parte inferior izquierda, repito, jamás contemplado en ningún otro aeropuerto ni civil ni militar en estos 108 años de aviación.
Lo que aparece escrito en ese recuadrito en aviación solo puede resumirse en dos palabras;
¡¡¡¡¡ TERRO RIFICO !!!!!
(1) Hot Spot 9: Collision risk against obstacles (vehicles, animals, people, airplanes, etc.) located in the non-visible zone from the control tower (if it is not via TV cameras) for airplanes taking off from runway 15R or landing on runway 33L.
• Hot Spot 10: Collision risk against obstacles (vehicles, animals, people, airplanes, etc.) located in the non-visible zone from the control tower (if it is not via TV cameras) for airplanes taking off from runway 36L or landing on runway 18R
Estos son mis dos últimos comentarios en A/D
Luis Guil Pijuan - (06/09/2011)
Sr./a "Guil for ever"
Aunque esta noticia ha abandonado la portada principal y deja de tener interés para los lectores de A/D, no obstante siguiendo su sujerencias mejor que repasarme las condiciones que son necesarias para utilizar las pistas principales de Barajas de obligado cumplimiento para controladores y pilotos y evidentemente para usted, le copio y pego lo que al respecto está establecido en el AIP de Barajas (1), que le recuerdo que es de obligado cumplimiento para ambos colectivos y por tanto para usted como piloto que utiliza este "pseudoaeropuerto", por la que ineludiblemente los controladores autorizan y los pilots aceptan, el despegar o a aterrizar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, si la dirección del viento sopla y se encuentra entre 235º-273º o 055º-093º respectivamente, máxime cuando por este motivo de momento ya van 154 fallecidos y en cualquier momento se podrán contar por miles.
Saludos cordiales
(1) " AIP AD 2 - LEMD 15
ESPAÑA 02-JUN-11
AIS-ESPAÑA AMDT 210/11
PISTAS PREFERENTES
La pista en uso será seleccionada por el ATC:
– Configuración norte:
En condiciones normales de operación, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):
• Durante el día (0700-2300 horas locales), las pistas 36L/36R se utilizarán para despegues y las pistas 33L/33R para aterrizajes.
• Durante la noche (2300-0700 horas locales) se utilizará la pista 36L para despegues y la pista 33R para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 15L/15R.
– Configuración sur:
En condiciones normales de operación (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):
• Durante el día (0700-2300 horas locales), las pistas 15L/15R se utilizarán para despegues y las pistas 18L/18R para aterrizajes.
• Durante la noche (2300-0700 horas locales) se utilizará la pista 15L para despegues y la pista 18L para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 33L/33R.
En Configuración Sur y a los efectos de la determinación de las pistas preferentes, durante las noches de los viernes a los sábados y de los sábados a los domingos se considerará como período nocturno de 2300 a 0900 horas locales, siempre que las circunstancias operativas lo permitan. Se deberán utilizar las SID del periodo diurno en su horario correspondiente.
Madrid ACC autorizará a las aeronaves a aproximación teniendo en cuenta el criterio geográfico (llegadas por el Este a la RWY 33R/18L y por el Oeste a la RWY 33L/18R) de entrada a Madrid TMA, excepto que por motivos de seguridad
o para conseguir un flujo de tráfico continuo, sea preciso asignar puntualmente una pista de arribada diferente."
Luis Guil Pijuan - (05/09/2011)
Sr./a "Guil for ever"
Dado que usted afirma en su anterior comentario, y que para que no haya duda se lo copio y pego al final(1), la prueba del algodón nunca engaña, que es usted piloto y que como tal piloto está operando en el "pseudoaeropuerto" de Barajas a sabiendas de lo que pone dentro del recuadrito del AIP en su parte inferior izquierda que puede leerse pinchando sobre la imagen y ampliandola, considero que dado que el COPAC está realizando otro informe paralelo a la vista del evidente desastre eso que la CIAIAC llama el informe definitivo sobre las causas del accidente de Spanair, en el que ni siquiera se contempla algo tan sumamente elemental en un accidente de esas carasterícticas, como cual era el margen de peso con el que intentaba despegar el MD.82 de Spanair el pasado 20/8/2008, o lo que es lo mismo, si el despegue se realizaba dentro de normas, que usted puede incurrir en un delito muy grave, lo tiene que decidir un Juez, si respecto de lo que se dice en los puntos 9 y 10 de este artículo, no pone en conocimiento del COPAC lo que pone dentro del recuatrito en la parte inferior izquierda del palo del AIO de Barajas, que puede leerse ampliándolo al pinchar sobre la figura
Saludos cordiales
(1)"te recomiendo que te leas un reglamento ACTUALIZADO y te lo leas a conciencia antes de volver a realizar tus tremendas afirmaciones que no se ajustan a la normativa vigente ,aunque a ti no te guste .Por cierto repasate la denominacion de pistas principales y la razon de su uso y no te olvides que todos los pilotos que usamos el aeropuerto de Barajas somos muy conscientes de donde estan los limites y la legalidad en la operacion"
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