Dedicamos este artículo al descontrol que hay en España, y del cual es responsable la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en la autorización, regulación e inspección de los helipuertos. Desde Las mentiras de Barajas no podemos ni queremos permanecer ajenos al drama, que aqueja a este sector aeronáutico, de los últimos accidentes de helicópteros y que se han cobrado numerosas vidas.
Desde el sillón del ciudadano espectador, aparentemente, se trata de la misma desidia y disimulado desinterés por la inseguridad en la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Si bien éste se trata de un desinterés interesado y bien remunerado, lo concerniente a los helipuertos es un caso de flagrante desidia y descontrol, al que además contribuye el reparto, no asumido en la conciencia, de las competencias entre las comunidades autónomas y el gobierno central.
Adjuntamos el artículo publicado en el suplemento dominical Mercados de El Mundo del pasado 9 de octubre de 2011, sobre el que realizamos unos comentarios.
El título Sólo un 10% de los helipuertos está regulado es para echarse a temblar. La pregunta inmediata es ¿qué sucede entonces con los helicópteros que utilizan estos helipuertos? Más si apuntamos el siguiente dato que cierra este artículo:
En lo que va de año se han registrado ya 10 accidentes de helicóptero en España, con 18 muertos. En total, 68 en la última década. Lo grave es que las helisuperficies continúan proliferando sin control.
Los helicópteros son muy útiles para varios menesteres en alguno de los cuales cualquiera podemos vernos implicados como actores o espectadores: control de tráfico, vigilancia y extinción de incendios, transporte sanitario, tareas policiales, etc. De hecho es común verlos sobrevolando poblaciones, vías de comunicación, campos y montañas.
Comienza el artículo así:
¿Qué es un helipuerto? La normativa internacional lo define como un “aeródromo o área sobre una estructura destinada a ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, salida o el movimiento en superficie de los helicópteros” Es más, establece una serie de especificaciones a cumplir en su construcción. Desde un área de seguridad de entre tres a 45 y 60 metros, en función de las condiciones meteorológicas de vuelo, a una zona libre de obstáculos, pasando por calles de rodaje, plataformas o áreas de aproximación. Sin duda, un manual de helipuertos bien hechos, que en España pasa desapercibido.
Las cifras lo confirman por sí solas. Sólo el 10% de los helipuertos de superficie que existen en territorio español están autorizados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Dicho de otra manera, de los 460 aeródromos destinados a operaciones con helicópteros, apenas 46 están regulados. Y lo que es peor, sólo éstos constan en el registro de helipuertos conocidos por la autoridad aeronáutica. Del resto nadie sabe nada, sólo las coordenadas de su ubicación. Pero se desconoce si cumplen la normativa internacional o si están adaptados para operaciones con seguridad. Nadie se interesó por visitar cada uno de ellos e inspeccionarlos. Y lo que es más grave es que la agencia de seguridad sólo tiene abiertos cinco expedientes a superficies que funcionan como helipuertos, según confirmó a este diario la directora general de este organismo, Isabel Maestre.
Es el comienzo de un relato de terror aeronáutico. Otra vez, la AESA haciendo dejación de sus funciones inspectoras. Mientras los dos inspectores del estado de que dispone están apartados de sus funciones, uno de ellos es Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, dudamos que los así llamados “Técnicos Expertos” de Senasa se dediquen a estos menesteres, que es lo que se puede deducir del número de expedientes incoados. Ni siquiera el trágico año que llevamos ha desperezado el interés o curiosidad de la directora general de la AESA y su ejército de Pancho Villa.
La citada normativa está asumida por la administración española en virtud de los acuerdos internacionales firmados por España y está recogida en el Reglamento de Circulación Aérea; pero los hechos son tozudos y no se va más allá del papel.
Continúa el artículo:
La Constitución Española permite derivar las competencias en materia de helipuertos a las comunidades autónomas, pero hasta la fecha sólo cinco asumieron su responsabilidad. Se trata de Cataluña, Comunidad de Madrid, Navarra, Comunidad Valenciana y Aragón. El resto está bajo la tutela de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, dependiente del Ministerio de Fomento, que actúa de forma subsidiaria.
…
La situación es variada: La única comunidad autónoma que tiene sus tres helipuertos autorizados y supervisados por la autoridad aeronáutica es el País Vasco, Cataluña tiene regulados 27 de un total de 62, Madrid sólo 4 de los 72 de que dispone, Castilla-La Mancha uno de sus 115 helisuperficies. Castilla y León, Aragón, Ceuta, Extremadura, Cantabria, La Rioja, Murcia y Navarra son las comunidades sin ningún helipuerto regulado.
Cuando confluyen la AESA con el descontrol autonómico todo es posible, especialmente lo peor de lo peor, y éste es un ejemplo trágico.
La proliferación descontrolada de este tipo de aeródromos, sin ningún tipo de supervisión por parte del Gobierno, y las reiteradas denuncias de particulares y colectivos, obligó a la agencia española –creada hace apenas tres años- a acelerar los trámites para iniciar la regulación de helipuertos autonómicos. De hecho, el pasado 19 de agosto se aprobó un Real Decreto por el que se modificó la norma que hasta la fecha regulaba las directrices técnicas de diseño y operación de helipuertos y aeródromos autonómicos.
…
Hace apenas tres semanas, y en poco menos de 24 horas, dos helicópteros se estrellaron en Andalucía, causando la muerte a tres personas e hiriendo a otras tres. La semana pasada, dos aeronaves de servicio de extinción de incendios colisionaron en Albacete. Un piloto murió.
En los últimos 10 años, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) registró 81 informes relacionados con helicópteros. Una media de casi 8 incidentes (accidentes) al año. El 68% se produjo en operaciones de trabajos aéreos, y casi la mitad de estos correspondieron a helicópteros dedicados a la extinción de incendios. En total, 49 fallecidos y 205 heridos.
En lo que va de año se han registrado ya 10 accidentes de helicóptero en España, con 18 muertos. En total, 68 en la última década. Lo grave es que las helisuperficies continúan proliferando sin control.
Los hechos apuntan a que no sólo son los helipuertos lo que están fuera de control. Y de las aeronaves, los helicópteros, ¿alguien sabe algo aparte de las cifras ofrecidas en este artículo?
Lo dicho, las casualidades no existen, y el desastre del Aeropuerto de Madrid-Barajas no es casualidad, sino el grueso del iceberg de corruptelas que habitan en la Aviación Civil española y que de vez en cuando asoma en la superficie del mar de la indiferencia y la connivencia en forma de accidentes o incidentes, ya sea con alas o hélices.
1 comentario:
Me parece fenomenal que se emprendan todas las acciones habidas y por haber para el cierre nocturno de Barajas, pero antes lo primero que hayy que exigirles a las autoridades aeronáuticas españolas es la inmediata puesta en vigor de los artículos 8 y 47 de la Ley de Seguridad Aérea de 7 de julio de 2003 que son los que regulan la contaminación de las aeronaves por Ruido en los aeropuertos españoles, y que desde su aprobación el 7 de julio de 2003, aún están por estrenar.
De ahí que jamás a ningún piloto ni en su defecto a la compañía que pertenece, en España se le haya sancionado por contaminar el Medio Ambiente por Ruido.
Y el artículo 47 de la Ley de Seguridad Aérea no lo ponen en vigor, precisamente porque el Director de Medio Ambiente de AENA, D. José Manuel Hesse, en Barajas ha FALSIFICADO todas las Huellas de Ruido para las Rutas de salidas.
Ha diseñado cuales son las Huellas de Ruidos asociadas a las Rutas de salidas (SID) aplicando el modelo matemático INM ideado por la FAA, sabiendo como sabe que ni en el modelo INM, ni ningún otro modelo de los que se aplican en el mundo para determinar la Huella de Ruido, se contempla que los despegues se realicen con UN SOLO NUDO DE VIENTO DE COLA, algo que en Barajas es obligatorio e ineludible, pero no solo con UN NUDO DE VIENTO DE COLA, SINO CON LA INTESIDAD QUE SEA, 10, 20, 30 ..NUDOS DE COLA, CADA VEZ QUE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO SOPLA ENTRE 235º Y 273º, DIRECCIÓN DEL VIENTO QUE ENCIMA ES LA HABITUAL EN BARAJAS DADO LA DIRECCIÓN DE LOS VIENTOS PREDOMINANTES EN LA ZONA (lease orientación dada a las Pistas de Torrejón, Getafe, C. Vientos, las 4 futuras de Campo Real todas en ¡¡PARALELO!!, o la antigua de Barajas que iba desde la Muñoza al Pueblo de Barajas)
Y el RUIDO aterrador que adicionalmente el Sr. Hesse provoca con premeditación, alevosía y nocturnidad en las poblaciones colindante a Barajas al obligarles a los pilotos al mando a despegar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTESIDAD (para eso mantiene derogado el Artículo 4.5.5.3 del RCA), es una tonteria, si lo comparamos con la amenaza de muerte que sobre los habitantes de dichas poblaciones colindantes a Barajas supone, si a una de esas aeronaves que se ven obligadas a despegar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDA, se les parse uno de sus motores en pleno de despegue en V1 o posterior, algo que es del todo impredecible.
Luis Guil
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