SRES. PASAJEROS, DISCULPEN LAS MOLESTIAS, LOS RETRASOS SE DEBEN A LA INCOMPETENCIA DE LOS DIRECTIVOS DE AVIACIÓN CIVIL Y AENA

Ayer, día 24 de noviembre, entró en funcionamiento el Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) aeroportuaria en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Desde este enlace se accede al Real Decreto 1238/2011, de 8 de septiembre, por el que se regula la organización y el personal que presta servicios de dirección en la plataforma, así como las funciones propias del servicio, las responsabilidades del gestor de la infraestructura aeroportuaria en relación con la provisión del servicio y la necesaria coordinación con los servicios de tránsito aéreo. Este servicio lo realizaban hasta ahora los servicios de tránsito aéreo de aeródromo

Desde Las mentiras de Barajas nos adherimos a las oportunas observaciones que realiza la Asociación Profesional de Controladores (APROCTA) en la nota de prensa publicada esta semana sobre la implantación del SPD en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y que reproducimos:

APROCTA confía que AENA suspenda la implantación del SDP evitando graves perjuicios a Barajas

El sistema que se pretenden implantar el próximo día 24 ofrece importantes carencias en materia de seguridad y agravará los retrasos

NP APROCTA

La Asociación Profesional de Controladores confía en que Aena, en un ejercicio de sentido común, suspenda la puesta en marcha del Servicio de Dirección de Plataforma que se pretende implantar en el Aeropuerto de Barajas a partir del día 24, por los importantes perjuicios que provocará tanto para los usuarios como para las compañías aéreas.

Destaca Aprocta que la implantación de dicho sistema, que engloba todas aquellas operaciones que debe realizar el avión desde el finger hasta que se ubica cerca de la pista para el despegue, puede provocar importantes problemas en un Aeropuerto como el de Barajas, que se encuentra especialmente congestionado según se señala en los últimos informes de Eurocontrol.

Aprocta recuerda igualmente que con dicho sistema no queda suficientemente garantizada la seguridad de las operaciones en la Plataforma. Para apoyar dicha aseveración, desde la Asociación Profesional se recuerda la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en donde se señala textualmente que "cuanto más compleja sea la disposición general de la plataforma, más completo es preciso que sea el servicio de dirección en la plataforma, especialmente cuando hay calles de rodaje en la misma". Igualmente se insiste en que "esto es especialmente importante en el caso de que se proyecten realizar operaciones en condiciones de visibilidad reducida", circunstancia ésta que se produce con relativa frecuencia durante el invierno.

Desde Aprocta no se entiende el interés de Aena en instalar un Sistema de Plataforma en el que se elimina del proceso el servicio de control, rebajando no sólo la calidad del mismo, sino eliminando la garantía de seguridad que un servicio de control proporciona. Además, el nuevo personal que se hará cargo de este servicio ha recibido con urgencia un curso de escasas semanas de duración.

La Asociación Profesional recuerda asimismo que dicho sistema no se aplica en ningún aeropuerto de Europa de la entidad de Barajas , salvo el de Frankfurt, líder en retrasos por este motivo, de lo que es fácil deducir que dicho sistema incrementará los mismos, y provocando, consecuentemente, un importante incremento de los costes económicos a las compañías, así como graves perjuicios a los ciudadanos.

Aprocta considera que el actual sistema resulta mucho más seguro, eficiente y sostenible desde cualquier punto de vista.

El Aeropuerto de Madrid-Barajas, debido a la configuración de sus cuatro pistas, paralelas dos a dos y cuyas prolongaciones de ejes se cruzan con un ángulo de 38º, dos de las cuales se utilizan exclusivamente para aproximaciones y otras dos exclusivamente para salidas, y las restricciones de uso de la pista 18R por cuestiones ajenas a la operatividad y seguridad de la operación, hacen que los movimientos en la plataforma sean los suficientemente complejos para no dejarlo en manos inexpertas y no adecuadamente cualificadas.

Por un lado están los retrasos que puede ocasionar la implantación del SDP, y por otro la inseguridad inherente a la prestación de un servicio que quedará, reiteramos, en manos inexpertas y no adecuadamente cualificadas.

Además en el Aeropuerto de Madrid-Barajas los movimientos en la plataforma entrañan un peligro adicional ya que los aviones que están en espera para salir invaden las zonas de protección de los finales de las pistas que están siendo utilizadas para las aproximaciones.

Nos preguntamos si los nuevos operadores habrán sido formados para llevar a cabo el Plan de Evacuación Urgente ideado por José Manuel Hesse en el que textualmente se establece:

De esta manera se garantizaba definitivamente que en aquellas zonas con riesgo de impacto de aeronave tras un aterrizaje frustrado no hubiera ninguna edificación ni obstáculo permanente, mientras que las aeronaves estacionadas podían ser evacuadas o desplazadas si se declaraba un aterrizaje de emergencia de aeronave en dificultades.

También adjuntamos los enlaces de los siguientes artículos y notas de prensa en los que se manifiesta el clamor de los distintos colectivos del sector en contra de la implantación del Sistema de Dirección de Plataforma (SDP) en Barajas.

Carta abierta a Iberia, Vueling y Air Nostrum sobre el SDP de Barajas

El Supremo rechaza el recurso de los profesionales de USCA sobre el guiado de aviones en Barajas

Pilotos y controladores de acuerdo en su severa crítica al SDP en Madrid-Barajas de esta manera

Hasta la Comunidad de Madrid pide a AENA que "garantice" la correcta operatividad con el SDP

Para contrastar incluimos la nota de prensa de AENA: AENA dice que el nuevo SDP garantiza los mismos niveles de seguridad que con los controladores (aunque lo ponga con minúsculas)

El tiempo dará o quitará razón, pero todos coincidimos, excepto AENA, en que las formas no han sido las adecuadas y que los criterios no han sido exclusivamente técnicos, operativos y de seguridad, sino económicos y políticos.

EMAS (ENGINEERED MATERIALS ARRESTING SYSTEM) EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

El Sistema de Frenado de Emergencia o EMAS (Engineered Materials Arresting System), en su acrónimo en inglés, consiste es un sistema para frenar aquellos aviones que sobrepasan el extremo de la pista sin que sufran daños estructurales. Está situado como prolongación de la pista y tiene la misma anchura de ésta. Está formado por bloques de hormigón granular de deformación progresiva que se aplasta bajo el peso del avión que sobrepase el umbral de la pista, absorbiendo la energía del avión en movimiento.No obstante, es suficientemente rígida para que los vehículos de emergencia puedan conducir sobre ella sin sufrir ningún tipo de deformaciones. La resistencia proporcionada por el material deformado por el aplastamiento decelera el avión y lo detiene dentro de los límites del área de seguridad de extremo de pista.

Este sistema supone una mejora de la seguridad operacional en caso de salida por final de pista y fue instalado en la RESA (Runway End Safety Area) de las pistas 33L y 33R, concretamente a 3.318 m del umbral 33L y a 3.300 m del umbral 33R respectivamente, en el año 2008.

Es un sistema de un solo uso y una vez lo haya sido utilizado debe ser restituido para garantizar las especificaciones de frenado.

Ésta es la información que ofrece el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas sobre el EMAS.

Dado que no hay ninguna norma que establezca estándares internacionales, proporcionamos el documento publicado por la FAA (Federal Aviation Administration) sobre el EMAS. El documento en pdf está disponible en la web de la FAA.

En SKYbrary hay disponible información detallada sobre el Sistema de Frenado de Emergencia o EMAS (Engineered Materials Arresting System).

Engineered Materials Arresting System

Source: www.skybrary.aero

Definition

An Engineered Materials Arresting System uses a specially installed surface which quickly stops any aircraft that moves on it and is installed at the end of runways to reduce the extent, and associated risks, of any overrun off the end of a runway compared to the equivalent soft ground distance.

The ICAO Position

There are currently no ICAO SARPs for EMAS.
In the absence of any international standards, early attempts at installing arrester beds of gravel at the end of runways proved to create a fire hazard comparable to that of an extended overrun. This was because the hard material thrown up from the gravel bed tended to puncture wing fuel tanks and start a fire, which was then very difficult to extinguish because leaking fuel seeped into the gravel bed from where it continued to feed the fire from below.

The Development of EMAS in the USA

SAS Flight 901 overrun on landing at KJFK, 28 Feb 84

It was an overrun by an SAS DC10-30 following a late touchdown on runway 04R at New York JFK in February 1984 which was the catalyst for the development of EMAS. The extent of the overrun led to both passenger injuries and substantial aircraft damage. The FAA and the United States Air Force (USAF) agreed to determine the feasibility of, and develop criteria for, the design of soft-ground arresting systems on 21 December 1984 and, in 1989, the FAA initiated an experimental program with the U.S. Naval Air Engineering Center to conduct experiments on soft-ground materials. The purpose of these experiments was to verify the theoretical calculations of stopping distances. Tests were conducted on phenolic foam and cellular cement with an FAA Boeing 727 in the summer of 1990. The FAA Technical Center then conducted two successful full-scale ‘arrestments’ using the same instrumented Boeing 727 in the summer of 1993 using a phenolic foam bed 207 metres long, 15 metres wide and 18 inches deep. The most significant early overall review of the subject was the 1993 FAA Report “Soft Ground Arresting Systems for Airports.”

Between 1994 and1996, the FAA and the Operator of New York JFK developed and installed a prototype arrestor bed built with pre-cast cellular cement blocks for runway 04R at KJFK. As early as 1998, the FAA issued the first generic specification for EMAS design, installation and maintenance. Since then it has encouraged the only current (US) manufacturer of a viable EMAS system, Zodiac Aerospace, in the development of its “EMASMAX” ® product for more widespread civil use.

An EMAS installed in accordance with the FAA specification is stated to provide a level of safety that is equivalent to an FAA 305m Runway Safety Area (RSA) - which corresponds to the ICAO Recommended Practice for RESA plus the required Runway Strip detailed in Annex 14. The total extent of the overrun ‘system’ which incorporates an EMAS bed can then be reduced subject to FAA approval to 180m - exactly the same distance as the ICAO RESA Standard provides for - but to considerably more effect .
The current FAA Circular on the subject is AC 150/5220-22A "Engineered Materials Arresting Systems (EMAS) for Aircraft Overruns" which was issued in September 2005 and includes requirements for:

- design using a verified system performance model
- use of fire resistant and non toxic materials
- system suitability for all ambient temperatures and other weather variables
- resistance to jet blast hazard
- no adverse effects in the event of a landing undershoot in the direction opposite to intended use
- no impediment to transit by RFFS vehicles
- any bed elevated above the surrounding surface must have access to or egress from it by vehicles or persons facilitated by provision of ramped or stepped edges
- an approved maintenance programme.

The requirements in respect of both jet blast and undershoot are largely met by the requirement for a “setback” zone between the runway end and the EMAS bed. The limiting factor is usually the jet blast risk, but continued development of pavement surfaces which are resistant to jet blast has allowed the EMAS set back distances to be reduced, in some cases to as little as 7.5m.

EMAS outside the USA

A number of NAAs have recently introduced, or are actively preparing, generic guidance for the approval of EMAS based on the currently applicable FAA standards. These NAAs include those in Australia, the UK, Canada, France and Spain. The definition of the term ‘Engineered Materials’ adopted by the FAA - ‘high energy absorbing materials of selected strength which will reliably and predictably crush under the weight of an aircraft’- has been widely accepted outside the USA.

EMAS Installations

The core application of EMAS has been seen as locations where the ground profile at the end of a runway is such that the consequences of a landing overrun, or one following a rejected take off initiated from high speed, are serious damage to, or the complete destruction, of an aircraft. More recently, it has been promoted as an option to avoid an overrun trajectory conflicting with the extended centreline of another runway. It has also been argued that it is not only an alternative to a longer RESA, where the criteria for the profile of the latter cannot be met, but is also an alternative which will ensure that high speed overruns will be stopped even where the full recommended RESA length may not be sufficient for an aircraft to stop within it.

Since the first EMAS were installed on runways 04R and 22L at New York JFK in 1996, there has been a steady increase in installations so that by June 2011, systems had been installed at 52 runway ends at 36 airports in the USA including Boston 15R and 04L, Chicago O’Hare 04R/22L and all four runways at Chicago Midway. The first installations outside the US were carried out on 33L and 33R at Madrid Barajas (Spain), on both ends of 02/20 at Juizhai-Huanglong (China) and on 10 at Taipei Songshan (Taiwan).
The presence of an EMAS should be included in the AIP entry for the Airport concerned and the main commercial chart providers have now developed a standard depiction for an EMAS installation.

Airports equipped with EMAS

Airports which have one or more runways equipped with EMAS include: KBOS (Boston/Logan International), KBTR (Baton Rouge Metropolitan), KBUR (Burbank), KCLT (Charlotte/Douglas), KCRW (Charleston/Yeager), KEWR (Newark), KFLL (Fort Lauderdale Hollywood International Airport), KGSP (Greenville/Spartanburg), KJFK (New York/John F. Kennedy), KLGA (LaGuardia Airport), KLIT (Little Rock National Airport/Adams Field), KMDW (Chicago/Midway), KMSP (Minneapolis-Saint Paul), KORD (Chicago/O'Hare), KSAN (San Diego), KTEB (Teterboro), LEMD (Madrid/Barajas), ZUJZ (Jiuzhai/Huanglong)

EMAS Design

The design of the Zodiac Aerospace EMAS product is predicated on being able to cope with the overrun speeds that have occurred in the past and the aircraft sizes which may use particular runways. Each installation is adapted to the prevailing environmental circumstances and a maximum EMAS entry speed by aircraft type. It meets all the requirements of the applicable FAA guidance.

The Zodiac EMAS is a bed of cellular cement blocks encased in a protective cover positioned after a ‘setback distance’ which begins immediately after the end of the paved runway surface. The blocks crush reliably and predictably under the weight of an aircraft and thus facilitate a rapid but nevertheless gentle and consistent deceleration. Each lightweight block is secured to the EMAS base with hot asphalt and the seams between blocks are then taped at their upper surface to prevent water penetration. The depth of the EMAS bed gradually increases with increasing distance from the runway, typically from around 25cm up to 75cm.

An FAA-approved computer model of the wheel / compacted cellular cement interface is used to determine the required arrestor bed configuration according to aircraft weight and EMAS entry speed. The heaviest aircraft will usually be the ‘critical aircraft’ but, since landing gear configuration and tyre pressures are also relevant, this does not hold universally.

Each system is also designed to take account of runway length / width, elevation, and the length and slope of the available installation area. Performance usually takes account of aircraft types which have more than 500 movements per year and assumes that these aircraft will be operating at 100% of runway MTOM or 80% of runway MLW. Most installations to date have used a maximum 70 knots bed-entry speed.

Additional assumptions for all designs are that:

- an aircraft is still attempting to stop as the runway is exited
- reverse thrust / reverse pitch is not being used as the runway is exited
- the surface area leading to the EMAS bed has poor braking characteristics
- there is minimal or no structural damage to the landing gear
- there is no aircraft braking or use of reverse thrust / reverse pitch once an aircraft enters the EMAS

An EMAS bed may have a surface slope downwards and may have changes in that slope within the bed so that the quantity of any landfill used to create an adequate base level for the bed can be minimised. It can also accommodate projecting frangible lighting which needs to be sited within the bed area.

To date, EMAS installations have been designed to arrest multi crew transport aircraft and these systems do not work as effectively for smaller ones - those under 5700kg MTOM

EMAS Maintenance and Repair

The standard design life of a Zodiac Aerospace EMAS is 20 years. Routine inspection and maintenance is important but requirements are minimal. Restoration of a bed after overrun use may take a few days and cannot be completed in sub zero temperatures.

EMAS Use for Flight Crew

The only pilot guidance for an imminent EMAS encounter is to maintain the extended runway centreline and, once stopped, make no attempt to taxi or otherwise move the aircraft. Once the upper surface of an EMAS bed has been breached, loose material from the blocks will crush underfoot, so that access on foot to and egress from an aircraft in the bed is not impeded.

EMAS in action

A number of overruns in the USA have had less serious consequences than might have been the case due to the presence of an EMAS. Runway 04R at JFK has seen three EMAS-mitigated overruns in which the aircraft have been undamaged and the occupants uninjured including:

- A very late and fast flapless day landing at New York JFK by a Saab 340B in 1999.
- A deep landing at night at New York JFK by a Boeing MD-11F in 2003
Other successful EMAS-mitigated overruns in the US have included:
- A high speed Rejected Take Off (RTO) at Charleston WV by a Bombardier CRJ in 2010
- A deep landing at Teterboro NJ by a Gulfstream IV in 2010.

Related articles and Further Reading sections were not included but are available in the SKYbrary article.

Como indicamos al principio, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas está instalado en la RESA (Runway End Safety Area) de las pistas 33L y 33R. En el Plan Barajas, con buen criterio se recomendó su instalación en las, entonces nuevas, pistas 15L y 36R. AENA explicar el cambio de criterio a la hora de elegir las pistas.

No obstante, se realizan las siguientes precisiones o advertencias:

En cualquier caso, debe resaltarse que los sistemas EMAS no pretenden sustituir a las zonas libres de obstáculos dictadas por los distintos organismos y no afectan a sus dimensiones oficiales, aunque está claro que disminuyen el riesgo de accidente en las extensiones recomendadas de dichas áreas.

… que se sitúen las nuevas pistas (15L y 36R) de modo que la prolongación del eje de cualquiera de ellas no corte al eje de la otra, produciéndose un incremento del riesgo de accidente con colisión por aterrizaje largo.


Ya recomendamos varias veces a los pilotos, y no por ello dejaremos de hacerlo las veces que sea necesario, que lean y relean estos párrafos y que sean conscientes y consecuentes con la responsabilidad que tienen cada vez que despegan o toman tierra en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

¿Qué pasaría en el Aeropuerto de Madrid-Barajas si un avión se saliera de la pista tras aterrizar?

Esta situación se explica en detalle en la página Riesgo 6: Los aterrizajes largos de las pistas 33R y 33L en configuración Norte y 18R y 18L en configuración Sur, tienen riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36R y 36L en configuración Norte y la 15R y 15L en configuración Sur.

Y los artículos sobre dos accidentes de aviones que se salieron de la pista, uno en Magalore (India) y otro en Toronto (Canadá).

HEATHROW ASSOCIATION FOR THE CONTROL OF AIRCRAFT NOISE (HACAN) CLEAR SKIES: A SUCCESS STORY

En este artículo presentamos a HACAN Clear Skies, una organización que nació en el año 1960 con el nombre de KACAN (Kew Association for the Control of Aircraft Noise), que a los diez años pasó a llamarse HACAN (Heathrow Association for the Control of Aircraft Noise) y en 1999/2000 HACAN ClearSkies, cuando el ruido provocado por el tráfico aéreo invadió las vidas y hogares de los residentes en determinadas áreas de Londres y el valle del río Támesis, a más de 30 kilómetros de distancia del aeropuerto. Un cambio en las rutas y la operatividad del aeropuerto provocó que el ruido de los aviones apareciera de súbito en estas zonas en 1996. Esta acción, llevada a cabo por la vía de los hechos consumados, no contó con el preceptivo proceso de información y consulta pública a los posibles municipios y vecinos afectados.

El Aeropuerto de Londres-Heathrow es el mayor del Reino Unido, y uno de los líderes en el mundo en número de pasajeros y operaciones, a pesar de contar con sólo dos pistas.

Los gestores del Aeropuerto de Londres-Heathrow ofrecen detallada información del problema que crean a los vecinos de Londres y del valle del Támesis a través de la Heathrow Noise Action Web Site. Nada que ver con el juguetito del que tanto se enorgullece AENA.

En estos enlaces se pueden consultar en detalle qué es HACAN Clear Skies, su historia, la organización y sus demandas.

Nos fijamos en detalle en las demandas de su campaña Quieten the Skies (Silenciemos los cielos):

Campaign demands

Quieten the Skies

A practical programme from HACAN to curb the noise of aircraft from Heathrow and London City Airports

1. A third runway at Heathrow remains off the agenda.

2. Retain Runway Alternation. Runway alternation, the practice whereby aircraft landing at Heathrow switch runways at 3pm to give people in the areas closer to Heathrow a half day’s break from the noise, is vital for those areas. It ensures that people do not have a plane flying over the heads, one every ninety seconds, all day long.

3. Curb night flights. The current night flight agreement with the airlines ends in Autumn 2012. 16 flights are permitted between 11.30pm and 6am overflying at least half a million people, more than any other city in Europe. There are around 65 flights between 6am and 7am. We are pressing for a ban on night flights between 11pm and 6am, and a reduction between 6am and 7am. While night flights remain, they should be rotated on a daily basis so any community is only overflown one night in four.

4. End the practice of Heathrow operating at 99% capacity. This results in many planes are being held in the skies over London, causing unnecessary extra noise, emissions and air pollution, and it makes no business sense to operate with virtually no margin for delays or emergencies. Mechanisms, such a slot auctioning, which could ensure BAA operates at Heathrow at no more than 90% capacity, need to be investigated. The 480,000 cap should be regarded as an absolute limit, not a target to be reached.

5. Encourage fewer, if bigger planes, to use Heathrow. Sensible use of the larger, quieter aircraft could be a win-win situation, allowing more passengers to use the airport but with fewer planes. (The Government’s proposed Plane Tax could be the vehicle to encourage this to happen). It could allow Heathrow to cater for more passengers while operating at no more than 90% capacity.

6. Encourage planes to join their final approach path as late as possible. Since the mid-1990s, aircraft have been directed onto their final approach path sometimes 20 miles from the airport, resulting in such a concentration of noise in places like Vauxhall that the overall noise climate can be worse than parts of West London. The industry should use the new technologies coming on-stream which allow aircraft to be guided down with much more precision to ensure that aircraft join their final approach path as late as possible. Before they join the final approach path, the noise burden should be shared as equitably as possible with guaranteed periods of quiet for each community. Aircraft taking off are already more dispersed. The problem tends to be when they deviate from their usual routes, bringing noise to areas which were not previously overflown by departing aircraft. People need certainty.

7. Introduce, when practicable, a steeper ‘glideslope’ for aircraft when landing. This would mean planes are higher for longer. We understand the industry is looking at this but is still concerned that a much steeper glideslope might increase safety concerns.

8. Put in place a fair deal on sound insulation. The area where residents get help with insulation should be extended. The noise level where residents qualify for help around Heathrow is higher than that for people living around many other airports.

9. Stop expansion at City Airport. For parts of East and South-East London the combination of noise from Heathrow and City Airport has become a real problem. It has been exacerbated by the growing use of jet aircraft rather than the quieter turbo-props at City. It will become even worse if City Airport is allowed to increase flight numbers by 50%. That plan should be rejected.

10. Review the recent changes in City airport flight paths. The new flight path introduced in 2009 to accommodate the increase used of jet aircraft needs to be urgently and publicly reviewed as it has resulted in disturbance to vast swathes of East and North East London which never expected to be under a flight path. At busy times aircraft can be taking off over people’s homes about every minute or two at heights of less than 2,000 feet.

HACAN Clear Skies es la historia de una organización que ha conseguido importantes logros. Nos fijamos en dos de ellos, que esperamos sirvan de acicate y estímulo a aquellas asociaciones que persiguen objetivos similares en España:

El cuasi-cierre nocturno del aeropuerto. En el período que abarca de las 23:30 a 6 horas hay unas importantes restricciones operativas a los vuelos programados. Actualmente se realizan unas 16 operaciones de media en ese período. No hay salidas programadas y el primer vuelo toma tierra a las 4:30. Entre las 6 y las 7 de la mañana no hay restricciones y en ese período operan unos 65 vuelos en ambas pistas.

Estas restricciones no son definitivas ya que en gobierno, cada 5 o 6 años, tiene que llegar a un acuerdo con las aerolíneas para fijar las cuotas de vuelos nocturnos en los aeropuertos londinenses de Heathrow, Stansted y Gatwick. El acuerdo actualmente en vigor expira el otoño de 2012.

El objetivo de HACAN Clear Skies es la prohibición total de los vuelos en el período de 23 a 6 horas y la implantación de restricciones de 6 a 7 así como el uso alternativo de las pistas, para no perjudicar siempre a los mismos.

El segundo y el más importante fue la victoria judicial que paralizó la construcción de la tercera pista, dentro de los planes de ampliación del Aeropuerto de Londres-Heathrow.

Recomendamos la lectura de la información disponible en la web de HACAN Clear Skies: Heathrow Third Runway. How the campaign was won, y del libro The story of how the campaign to stop a third runway at Heathrow was won

Un libro de 52 páginas, escrito por John Stewart, presidente de HACAN, en el que cuenta cómo paralizaron los planes de ampliación del Aeropuerto de Londres-Heatrow, incluida la construcción de la tercera pista.

El libro presenta la estrategia y las tácticas utilizadas durante el proceso. Una historia inspiradora y, sobre todo, humana, que contiene lecciones valiosas e imprescindibles para todos aquellos que pelean por un objetivo, dondequiera que vivan y cualquiera sea su causa justa.

Además recomendamos la sección de informes.

Y un consejo a todas aquellas asociaciones del ruido: el éxito de HACAN Clear Skies y sus actuaciones se fundamenta en que luchan por una causa justa, creen en su lucha y están convencidos que se trata de una causa justa, son tenaces y constantes, y lo más importante, están unidos y esta unión la consagra un principio: su objetivo es solucionar el problema, no trasladárselo al vecino. Y así reza en su página web:

But we do not want to move Heathrow's problems elsewhere. That is why we have joined AirportWatch, the umbrella body that includes the protest groups around all the UK airports, as well as leading environmental organizations. AirportWatch takes the view that, if aviation paid its fair share of tax, there would be no need for significant expansion. AirportWatch unites all campaign groups across the UK.

LA JUSTICIA ALEMANA DECRETA EL CIERRE NOCTURNO DEL AEROPUERTO DE FRANKFURT

Después de una larga batalla judicial, el Tribunal Administrativo Regional de Hesse ha prohibido los vuelos nocturnos, entre 23:00 y 5:00 horas, en el Aeropuerto de Frankfurt, con efecto desde el pasado 21 de octubre.

Se trata de un triunfo de las asociaciones vecinales después de años de batallas en la calles y en los juzgados, que consideran la limitación de los vuelos muy beneficiosa para la salud y bienestar de los vecinos afectados por el ruido nocturno.

Por el contrario, desde la compañía aérea Lufthansa, y más concretamente desde la filial Lufthansa Cargo que opera 41 vuelos nocturnos, consideran el fallo judicial un duro golpe al transporte aéreo de mercancías y que causará un daño económico considerable.

El fallo judicial dejará sin efecto la limitación a 17 operaciones que el aeropuerto había decretado con el fin de apaciguar las protestas vecinales. Al final ha sido un juez el que ha acabado con el ruido atronador que impedía el descanso nocturno y violaba el derecho a la intimidad.

Sin citar cifras concretas, el operador prevé un perjuicio económico significativo. Como anticipo de las dificultades por venir, Lufthansa cedió un 2,25% en la Bolsa de Valores de Frankfurt poco después del anuncio de la sentencia. Está visto que los mercados van por un sitio y la sociedad progresa por otro.

El Director del Aeropuerto, como no podía ser de otra forma, critica esta sentencia por el perjuicio económico que a su entender provocará esta limitación operativa y la reorganización de conexiones con el resto del mundo.

Lamentablemente no se trata de una sentencia firme y así la empresa Lufthansa Cargo ha recurrido al Tribunal Administrativo Federal, con sede en Leipzig, que será quien dicte la sentencia definitiva sobre la prohibición. El fallo se espera para finales de 2011 o principios de 2012.

Mientras tanto los vecinos de Frankfurt duermen tranquilos pero con medio ojo abierto y puesto sobre los jueces del tribunal federal. Esperan que se imponga la cordura y el sentido común sobre los intereses económicos que en esta ocasión van en contra de los propios ciudadanos.

Frankfurt, como en su día Londres-Heathrow, muestra la senda a seguir a las asociaciones vecinales de los entornos de los aeropuertos españoles afectados por el ruido nocturno, en especial de Madrid-Barajas. Deben entender de una vez que la única vía para acabar con el ruido nocturno está en los tribunales, no en la buena voluntad de los gestores y responsables políticos. Ni el Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Aviación Civil, ni el gestor aeroportuario, AENA, ni los ayuntamientos, más ocupados y preocupados por el más que dudoso beneficio que les dejan los vuelos nocturnos, ni las compañías aéreas, serán quienes afronten este problema de salud pública y permitan el descanso nocturno a los vecinos afectados: Será la unión de las asociaciones vecinales y las demandas que interpongan ante los tribunales las que lo consigan.

Cerrar Barajas por la noche es una demanda de justicia social con pleno sentido económico, por el despilfarro que ocasiona mantener una infraestructura de este tamaño para unas cuantas operaciones, y que además serviría para dinamizar y dar sentido a otros aeropuertos (como el de Ciudad Real) que en estos momento sólo se mantienen a base de subvenciones públicas y nada más.

Desde Las mentiras de Barajas animamos y emplazamos a ANAITA (la Asociación Nacional de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo) a que inicie las acciones judiciales pertinentes para conseguir el cierre nocturno de Barajas.