Estimada Ministra de Fomento, Doña Ana Pastor Julián,
Ante todo mis felicitaciones por su designación como Ministra de Fomento. Le deseo suerte en el desempeño de su función, especialmente en lo relativo a la dirección de aviación civil y la seguridad aérea (la propia Ley 21/2003 de 7 de julio de la Seguridad Aérea y su todavía incompleto desarrollo normativo.)
Me dirijo a usted para transmitirle mis preocupaciones sobre la situación de la seguridad aérea en España, desde la experiencia y la perspectiva de 44 años de ejercicio como piloto militar y civil.
Es incomprensible la situación de inseguridad en la que opera el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, con unas “Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Cruzadas” ilegales e inseguras al no estar contempladas en los reglamentos de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) ni en el Reglamento de Circulación Aérea (RCA), implantadas por la anterior ministra de fomento, la Sra. Álvarez, y siendo responsable de la navegación aérea Doña Carmen Librero, a la que usted acaba de nombrar Secretaria de Estado de Transportes. La Sra. Libero es además corresponsable de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, y del terrorífico Artículo 2. Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo, apartado segundo: Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios. A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes: a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes. Máxime cuando fue ella quien posiblemente asesorara a los parlamentarios españoles, que aprobaron el texto, a excepción del Grupo de IU.
Me indigna que usted todavía no se haya dirigido públicamente a las víctimas supervivientes y familiares de fallecidos en el accidente del vuelo JK5022. Da la sensación que para usted y su partido son una incomodidad, y más ahora que la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 acaba de solicitar que la investigación sobre el accidente se reabra para todas las partes y que las víctimas puedan plantear nuevas peticiones, entre ellas a la Aviación Civil Española (DGAC, AESA, AENA, CIDEFO, etc.)
Aunque su bagaje profesional sea, hasta ahora, ajeno a este mundo de la aviación, no se asuste de su complejidad en las formas y el fondo, apariencia, legislación, normas, técnica, etc., porque es a la vez sencillo en sus fundamentos y principios básicos.
Así, aunque en la toma de decisiones no tendrá más remedio que confiar en los consejos de “profesionales” como la Sra. Librero, el atentado contra la seguridad que suponen las operaciones implantadas en el Aeropuerto de Barajas es fácil de comprender porque socava un principio básico de vuelo de las aeronaves, la exigencia de realizar los despegues y los aterrizajes siempre, y no digamos si estos se hacen simultáneamente como en Barajas, de cara al viento, a no ser que el piloto al mando y siempre bajo su responsabilidad decida lo contrario. Algo tan básico y de vital importancia como es un despegue con el viento de cara no solo no está garantizado en este aeródromo, sino que lo habitual es hacerlos inevitablemente con el viento de cola cuando el viento sopla de los 232º y 270º en orientación geográfica, el cuadrante de los vientos dominantes en la zona.
Las operaciones de despegues y aterrizajes que se realizan en Barajas de manera simultáneas en pistas segregadas y cuyas prolongaciones de ejes al cruzarse formando un ángulo convergencia o divergencia de 38º, no se contemplan en ninguna legislación o reglamento nacional o internacional. Aquí se infringe la premisa o condición sine qua non exigida por OACI y en RCA de que las operaciones simultáneas solo pueden llevarse a cabo en pistas que sean paralelas o casi paralelas entre sí.
En el Aeropuerto de Madrid-Barajas, no existen pistas como tales, ya que les han suprimido una de las dos funciones para las que fueron concebidas, bien el aterrizaje o bien el despegue. ¿No se lo cree? Solicite usted el nombre de un solo comandante o la matrícula de una sola aeronave que haya aterrizado en la pista 36L o que haya despegado de la pista 18R, desde el 5 de noviembre de 1998 que fue cuando se inauguraron; o que desde febrero de 2006 haya aterrizado en las pistas 36R o 15L o haya despegado de las pistas 18L o 33R. Madrid-Barajas es un aeropuerto mutilado al 50%. Cuatro plataformas que podrían ser sustituidas por dos, lo que además permitiría más capacidad
Sra. Ministra, le reitero que no hace falta ser un profesional de la aviación para ver la ilegalidad, que afecta a la seguridad de millones de personas, que suponen unos aterrizajes y despegues que, en este preciso momento en el que usted lee esta misiva, se llevan a cabo en Barajas de manera simultánea en unas pistas cuyas orientaciones divergen en un ángulo de 38º.
Ésta y no otra es, en mi opinión, la causa que provocó el accidente de Spanair. Los fallos humanos suceden también en la aviación, como en cualquier otra actividad humana, pero en Barajas son fatales. Un trapecista puede fallar y caer, pero la red lo salvará. En Barajas no hay red salvadora.
Sra. Pastor, le aviso que lo peor está por llegar. En cualquier momento una cadena de accidentes pueden ocurrir (le recomiendo lea mi artículo en el nº 108 de la revista del SEPLA, Mach´82), porque en Barajas ninguna de sus pistas está preparada como tal, y le cuento por qué:
Primero. Lo que está publicado en el AIP de Barajas con respecto a los despegues y al viento, esto es, que Los despegues en condiciones de Operación Normal se efectuarán con el viento de cola y sea cual sea su intensidad en el par de pistas paralelas 36L/R, mientras que la intensidad del viento en los aterrizajes que de manera simultánea se realizan por el par de pistas paralelas 33 L/R no supere los 10 nudos, es de obligado cumplimiento para los pilotos al mando (comandantes), y por tanto lo fue para el piloto al mando del Vuelo JK5022 (Q.E.P.D.) el despegue por la pista 36L.
Segundo: Que para el ATC ya no es de obligado cumplimiento lo que está publicado en el AIP, dado que al parecer es de rango superior lo que la Ley 9/2010, de 14 de abril, establece en el punto a, apartado 2 del artículo segundo.
Tercero: Como puede usted misma comprobar, al tratarse de un sencillo problema de geometría euclídea, los despegues en Barajas inevitablemente se realizan con el viento de cola sea cual sea la intensidad cuando la dirección se encuentra entre los 232º y 270º de orientación geográfica; con el agravante que éste es el cuadrante de los vientos predominantes en la zona (léase la orientación dad a las pistas de Torrejón, Getafe, C. Vientos y las futuras cuatro paralelas de Campo Real).
Sencillamente, en Barajas han derogado, entre otros, los artículos 4.4.2.2 y 4.5.5.3. del Reglamento de Circulación Aérea. Pídale a su subalterna, la Sra. Librero, que le cuente las semejanzas y diferencias entre el incidente del 5 de junio de 2007 del MD-83 de Mapjet en el Aeropuerto de Lanzarote y el accidente del 20 de agosto en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. La diferencia fue que en Lanzarote, según declararon los pilotos, ante la CIAIAC, consiguieron despegar gracias al viento de cara y en Barajas intentaron despegar con el viento de cola. Esa fue la diferencia entre la vida y la muerte, lo es y lo será hasta que alguien sensato restablezca la seguridad de las operaciones en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas.
Finalmente, le informo que el 14 de abril de 2008, cuatro meses antes del accidente de Barajas, un ciudadano español solicitó a AENA que le confirmase la legalidad de las operaciones en este aeropuerto. Solicitud que también efectuó el Defensor del Pueblo a requerimiento del ciudadano el 11 de julio de 2008, cinco semanas antes de la catástrofe aérea. Es decir, AENA, la DGAC, la AESA y el Defensor del Pueblo estaban advertidos de lo que poco tiempo después sucedió.
Sra. Pastor, desde este medio público, Las mentiras de Barajas, como Ministra de Fomento le suplico que, a pesar de los reales decretos y leyes publicados en el BOE y aprobados por gobiernos y parlamentos anteriores, e información publicada en el AIP por AENA, ordene el inmediato restablecimiento de las operaciones simultáneas segregadas a pistas paralelas con las que se opera en el resto de aeropuertos del mundo y se operó en Barajas hasta febrero del año 2006, en que fueron implantadas las actuales ilegales e inseguras “operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas”.
Quedo respetuosamente a sus disposición por si necesitara alguna información adicional al respecto, no sin antes copiarle el último párrafo del escrito que le remití a Magdalena Álvarez, ex Ministra de Fomento, el 5 de abril de 2005, tres años antes de la catástrofe aérea de Barajas.
“Espero de su recto proceder y que en aras de resolver la peligrosa situación denunciada y, con ayuda de la providencia lleguemos a tiempo antes de que ocurra ese catastrófico accidente que sobre Barajas y sus poblaciones colindantes planea.
Le ruego encarecidamente, tome la decisión de ordenar que sus subordinados ordenen la necesaria auditoría técnica en la Obra de Ampliación del Aeropuerto de Barajas, así como en aras de dejar la legalidad bien puesta, ordene una auditoria juridica sobre el cumplimiento o el no cumplimiento del ordenamiento jurídico en materia de contrataciones en el Plan Barajas por AENA, como entidad pública.”
Fdo. Don Luis Guil Pijuán
Piloto civil y militar retirado.
Colegiado nº 569.
4 comentarios:
#569 de #517 .... ánimo !
Amigo #517 ..., muchas gracias y un fuerte abrazo!
Firmado #569
Dicho esto, y al hilo de los comentarios que sobre esta misma carta han aparecido en A/D (hasta el momento, son 15 los comentarios, aprovecho para convenientemente argumentado desmentir uno de esos comentarios, que desde mi punto de vista es del todo improcedente por llamarlo muy suavemente, como es el que aparece con el níck de "sergio mario", porque basándose en los principios aerodinámicos de 1º de EGB, afirma que el accidente del MD-82 de Spanair en Barajas en el que mueren 154 persona se produjo por una única causa, y encima haciendo alusión al incidente del MD-83 de Mapjet en Lanzarote en el que sus 146 ocupantes se salvan.
Dado que para desmentir el comentario de “sergio mario” argumentadamente voy a tenerme que extender un poco, lo voy a exponer en dos o tres comentarios
PRIMERO.-
El Sr. sergio mario inicia su comentario dirigiéndose al Sr. Reo así:
“No seré yo quien manifieste la culpabilidad ó no del accidente del Spanair el 20/agosto.”
Faltaría más, como que lo primero que aparece al inicio de todos los informes que la CIAIAC efectúa sobre accidentes o incidentes es una -ADVERTENCIA- diciendo que dicho informe exclusivamente ha sido elaborado para determinar cual fue la causa o las causas si las hay, por la que se provocaron, corregirlas cuanto antes, a ser posible antes de un año (Anexo 13 de OACI, Apartado 6.5), evitando que por esa misma causa pudiera repetirse otro accidente/incidente, que dicho sea de paso la CIAIAC que pagamos todos los españoles la incumplió de manera algo más que terrorífica en el informe del incidente de Lanzarote, pero nunca para conocer quienes fueron los culpables, que eso solo lo puede determinar un Juez después del correspondiente juicio.
A continuación, y basándose en los conocimientos de aerodinámicos de 1º de EGB, afirma lo siguiente:
“Pero lo que sí le digo(muy someramente)y tan solo con un conocimiento de aerodinámica de 1º de EGB,se entenderá facilmente le digo:el avion salió en vuelo y se elevó hasta 35/40 ft, pero en ese instante su velocidad respecto a medio en que se mueve, es decir "la indicada" desciende hasta la "velocidad critica" o menor, el avión pierde la sustentación, es decir "entra en pérdida" y con esa altura que éstaba no tiene solucion: se traga la tierra no la toma.”
Mire Sr. “sergio mario” esa velocidad “indicada” a la que usted se refiere y que efectivamente es respecto al medió en que se mueve que no es otro que las partículas de aire (viento), es la real siempre que ese medio en el que se mueve la aeronave, el viento, esté quieto, es decir, siempre que el viento esté en calma. Pero si el viento no está en calma y se despega en contra o a favor del viento, aunque la velocidad “indicada” va a ser siempre la misma, la velocidad que realmente se lleva será la “indicada” sumándole o restándole la intensidad de la componente del viento si es de cara o de cola. Es decir, si la velocidad V1 (de decisión) calculada es de 157 nudos por ejemplo y se despega con 10 o 20 nudos de cara la velocidad V1 “indicada” es de 157 nudos pero la velocidad real sería de 167 o 177 nudos con viento de cara y de 147 o 137 nudos con el viento de cola. Por eso en las Tablas del Airplane Flight Manual de cada modelo y tipo de aeronave que es en donde figura cual es el Peso Máximo al Despegue Permitido (PMTOW), nunca el PMTOW que figura en la Hoja de Carga, en este caso aprobadas por la DGAC y por la FAA de los EEUU, el dato del VIENTO DE CARA O DE COLA ES VITAL, dado que la intensidad de ese viento en cola o en cara, en esas Tablas se traduce en Pesos. Aproximadamente son unos 500 Kilos de más o de menos por CADA NUDO de viento de cola o de cara. Es decir que si por ejemplo el MD-82 de Spanair despegaba con 10 nudos de viento de cola su Peso real al Despegue era de ATOW + 5.000 kilos, y si despegaba con 10 nudos de viento de cara su Peso real al Despegue era de ATOW – 5.000 kilos
SEGUNDO.-
Por otra parte al Sr. “sergio mario” le digo que al comprobar el informe de la CIAIAC sobre el accidente de Spanair, en el se dice que a los 13 metros de altura, que fue la máxima alcanzada, el ángulo de cabeceo (pitch) era de 18´3º y que cinco segundos después, el avión volvía a tocar tierra con un ángulo de cabeceo o pitch de 10´4º y un alabeo de 5´3º a la derecha, lo que quiere decir que NO solo no se tragó la tierra como usted afirma, sino que nunca mejor dicho tomaba tierra y muy suavemente, lo que le permitió un largo recorrido por la nueva pista, esta de tierra, hasta que desgraciadamente se encontró con una vaguada que indebidamente cruzaba la RPZ de la “pista” 36L de oeste a este, y que la sigue cruzando en este preciso momento, contra la que indebidamente por tanto impactó y se desintegró el Vuelo JK5022. Indebida vaguada porque a pesar de que AENA le solicita a la FAA la Circular Aérea AC 150/5300-13 para con ella implantar las correspondientes RPZ´s (8 en total) en todas las pistas de Barajas después de su ampliación, y que la FAA se la remitió dicha AC el 24 de marzo de 1999 a través de D. Francisco Gomez INECO y de D. Miguel de Bernardo, sin embargo ninguna de las 8 RPZ.s correspondientes a las 8 pista de Barajas después de su ampliación fueron implantadas, sino que todas fueron suprimidas incluso las que había antes de su ampliación, por las innumerables razones que con todo lujo de detalles se explican en el informe que la Sra. Magdalena Alvarez ex ministra de Fomento, publicó el pasado 4/7/2005.
Sr. “sergio mario” usted no solo no le informa al Sr. Reo y a todos los lectores de A/D, sino que lo que hace es desinformar y confundir, sobretodo sabiendo como usted sabe que ante la CIAIAC los pilotos del MD-83 de Mapjet en Lanzarote un año y pico antes de que llegara el accidente de Spanair que se dice pronto a la vista de lo establecido en el Anexo 13, punto 6.5 de OACI, habían declarado que consiguen despegar gracias al BUEN VIENTO DE CARA, y eso a pesar de que según se lee en el Informe de la CIAIAC sobre este incidente, que indebidamente suben el tren de aterrizajes con lo que agravaron considerablemente la perdida por las subida de las compuertas, llegándose a alcanzar hasta 60º de alabeo, cuando el MD-82 nuca pasó de 20º y toma tierra con 5´3ºde alabeo es decir, con los planos prácticamente nivelados.
TERCERO
Acabo Sr. "segio mario" , no sin antes decirle que este Sr., admirado por el Sr. Reo, al que usted le llama el "copio y pego", que no es otro que un servidor de usted, Luis Guil Pijuan, le dice en este foro de Las Mentiras de Barajas, no en el de A/D, que no es cierto lo que usted afirma de manera algo más que terrorífica, sobretodo estando de por medio los familiares y amigos de los 154 fallecidos así como los compañeros de los dos pilotos fallecidos, de que el único problema por el que se produce el accidente de Spanair fue porque el MD-82 no tenía la configuración adecuada, motivo único por la que entró en perdida con los parámetros que en ese instante llevaba, como lo confirma y puede comprobarse a la vista de las preguntas y respuestas que usted se hace, y que este Sr. copia y pega, que soy yo, Luis Guil Pijuan, con sumo gusto pasa a copiarlas y pegarlas a continuación:
Dice usted:
"¿Porque no tenía la configuración necesaría, es decir los hipersustentadores desplegados? ¿Porque no hubo aviso en cabina de semejante error? Ese es el unico problema, que deberán resolver quien le corresponda y responder quien tenga que hacerlo. Pero desde luego ni su Sr. admirado copio y pego ni otros muchos similares podrán hacerlo: para caminar hay que tener piernas."
Y yo pregunto y respondo:
¿Por qué si no tenía la configuración necesaria, es decir, los hipersustentadores desplegados el MD- 83 de Mapjet si que despegó?, ¿Porque no hubo aviso en la cabina del MD-83 de Mapjet de semejante error y si que despega? Porque ese fue el único eslabón de la cadena de fatalidades que se rompe en Lanzarote y por ello se produce un incidente y los 146 ocupantes se salvan, y sin embargo es imposible que se pueda romper en Barajas e ineludiblemente e irremisiblemente provoca el accidente con 154 fallecidos.
Eso es a lo único que hay que responder y resolver en Barajas, ¿Por qué es el único aeropuerto en el mundo en estos 109 años de aviación en el que ese eslabón NO puede romperse como se rompió en Lanzarote, y repito, como puede romper en todos los aeropuertos civiles y militares de mundo mundial a excepción del de Barajas? ¿Por que el MD-83 si que despega con el VIENTO DE CARA y se salvan sus 146 ocupantes y el MD-82 no despegó con el VIENTO DE COLA y mueren 154 personas? ¿Por que a las pistas 18R y 18L se les mantenían y le siguen manteniendo mutilada y sin estrenar la función de despegue? ¿Por que mantenían y siguen manteniendo derogados en Barajas entre otros muchos los Artículos 4.4.2.2 y 4.5.5.3 del RCA?........
En definitiva que mientras haya alguien ocultando, tapando y desinformando sobre lo que que en el programa Informe Semanal insinuaba el Decano de los Jueces de Madrid, D. Jose Luis Armengol, es decir, si la pista 36L aquel 20 de agosto de 2008 era o no apta para el despegue del MD-82 de Spanair, o lo que es lo mismo, si por este motivo de ser o no ser apta la pista 36L AENA tiene o no responsabilidades en dicho accidente, en cualquier momento puede llegar el siguiente.
Luis Guil
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