Después de muchas semanas de duro viento del norte, vuelven los vientos dominantes del sur-suroeste a Madrid.
Después de muchas semanas de operar el Aeropuerto de Madrid-Barajas en la así llamada configuración norte, parece que a los gestores de AENA se han olvidado de que cuando cambia el viento hay que cambiar la operación.
Recordamos que desde hace más de dos años, cuando entró en vigor primero el Real Decreto-ley 1/2010, de 5 de febrero, por el que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, y después la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes, tal y como se establece en su punto 2 del artículo 2.
Artículo 2. Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo.
…
2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.
A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:
a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.
Ésta es la fotografía que nos ha enviado un lector de Las mentiras de Barajas:
Se observa un avión despegando hacia el norte, y por la dirección de la humareda de un incendio agrícola se deduce que soplaba viento del sur.
Es decir, AENA estaba obligando a los aviones a despegar con el viento de cola. Hecho que está sucediendo durante los últimos días en los que durante las horas centrales del día sopla el típico y dominante viento del sur-suroeste, de más o menos intensidad, de la todavía incipiente primavera.
Entre la fotografía anterior y ésta hay una diferencia, un accidente con 154 personas fallecidas. El viento es el mismo.
Que los aviones pueden operar con viento de cola nadie lo duda, y que un trapecista puede hacer su función sin red tampoco. Si el trapecista comete un error se va contra el suelo, y sólo un milagro lo salvará; lo mismo pasará con un avión. En el incidente de Lanzarote fue el viento de cara, la red salvadora, no un milagro, el que evitó la tragedia. En Barajas, el 20 de agosto de 2008, no había viento de cara y no hubo milagro.
6 comentarios:
La única razón que encuentro a todo este sin-sentido es .... la locura transitoria de todos los profesionales del gremio , puede que el hipnotismo tenga algo que ver, a lo mejor el aire de la boina de Madrid es tan tóxico que nubla las mentes, ¿ no sé ?.
Y el viento en cola dentro del ATZ ?
Lamentable articulo, según este criterio todos los aeropuertos tendrían que cambiar varias veces
al día de configuración cuando
el parte meteo sea "vientos flojos de dirección variable"
Siendo como es general esta web,
seria y profesional es una pena
esta noticia...perdéis credibilidad.
Este comentario es copia del publicado en A/D
Luis Guil Pijuan - (02/03/2012)
Sr./a devuca
Pues para mi no se publica en prensa nacional sencillamente porque si esto se publicara se pondría al descubierto que AENA tiene responsabilidades y desde mi punto de vista muchas, en el accidente de Spanair del que todavía sigue sin salir el juicio, tal y como en el programa Informe Semanal en el año 2009 ya el Decano de los Jueces de Madrid, D. Jose Luis Armengol, insinuaba esa posible responsabilidad de AENA en el accidente, en el caso de que se demostrase que aquel fatídico día del 20 de agosto de 2008 la pista 36L de Barajas no era apta para el despegue del MD-82 de Spanair, lo que nunca se sabrá mientras que a la vista de las Tablas del Airplane Flight Manual del MD-82 aprobadas por la DGAC y por la FAA no se de a conocer cual era el Peso Máximo al Despegue Permitido (PMTOW), nunca el que figura en la hoja de carga.
Mire en Barajas es de obligado cumplimiento para los pilotos porque así está publicado en el AIP(1), que los despegues se hagan, ojo al dato, en ¡¡CONDICIONES NORMALES DE OPERACIÓN!!, siempre por la pista 36L o por su paralela la pista 36R, con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD SIEMPRE QUE EN LOS ATERRIZAJES QUE DE MANERA ¡¡SIMULTÁNEA!! SE EFECTUAN EN EL PAR DE PISTAS PARALELAS 33L Y 33R NO SE SUPEREN LOS DIEZ NUDOS DE VIENTO DE COLA., siempre legalmente impuesto por el ATC(1), incluso cuando se produjo el accidente de Spanair, hasta el 5 de febrero de 2010 que es cuando se aprueba el RDL 1/2010 por el que los Parlamentarios Españoles, dicho sea de paso a excepción de IU, sospechosamente desde mi punto de vista, por Ley deciden que en España y concretamente en Barajas quien establece cual es la “Configuración” con la que se operara ya no es el ATC, sino que en Barajas será un empleado de la empresa INECO.(2)
Desde entonces, es decir, desde el 14 de abril de 2010 que es cuando entra en vigor el RDL 1/2010 con la Ley 9/2010, tanto el accidente de Spanair como todos los que vayan llegando por la misma causa de despegar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, ya todos serán “Legales”, al estar aprobados por LEY
Por otra parte es más que evidente que AENA a todas las pistas que hay en servicio en Barajas le mantiene mutilada una de sus dos funciones, o la de despegue o la de aterrizaje, es decir, mantiene cerradas a cal y canto todas las PISTAS CONTRARIAS QUE HAY EN SERVICIO ( 8 en total de las 10 que existen), para que su fabuloso negociete, nunca mejor dicho, se mantenga VIENTO EN POPA (COLA) Y A TODO TRINQUE, técnicamente yo no encuentro otra explicación, y por lo que INELUDIBLEMENTE E IRREMISIBLEMENTE TODOS LOS DESPEGUES EN BARAJAS SE TIEN QUE EFECTUAR CON EL VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, YA SE HAGAN POR EL PAR DE PISTAS PARALELAS 36L/36R CUANDO BARAJAS ESTÁ OPERANDO CON ESO QUE FALAZMENTE AENA LE LLAMA LA “CONFIGURACIÓN NORTE” (LOS ATERRIZAJES SE EFECTÚAN EN CONFIGURACIÓN NOR-OESTE), O SE HAGAN POR EL PAR DE PISTAS PARALELAS 15L/15R CUANDO ESTÁ ESO QUE FALAZMENTE LE LLAMA LA “COMFIGURACIÓN SUR” (LOS DESPEGUES SE EFECTÚAN EN CONFIGURACIÓN SUR-ESTE), SIEMPRE QUE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO SE ENCUENTRE ENTRE 235º Y 273º
Para mi solo por un milagro se puede explicar, que desde que en febrero de 2006 AENA sustituyó en Barajas las Operaciones Simultáneas a Pistas Paralelas con las que hasta ese momento se operaba, y en su lugar implantó esas algo más que terroríficas "Operaciones Simultáneas a Pistas Cruzadas", que desde esa fecha tan solo se haya producido el accidente de Spanair.
Saludos
Continuo copiando las dos llamadas (1) y (2) que me faltaban, y aprovecho la ocasión para felicitar efusivamente al equipo de Las Mentiras de Barajas, porque con su ARTICULAZO, el dicho; "una imagen vale más que mil palabras", en este caso con 154 fallecidos de por medio se queda cortísimo. Desde ahora hay que cambiarlo por; "Una imagen vale más que millones y millones de palabras"
¡¡ENHORABUENA!!
(1)" AIP AD 2 - LEMD 15
ESPAÑA 02-JUN-11
AIS-ESPAÑA AMDT 210/11
PISTAS PREFERENTES
La pista en uso será seleccionada por el ATC:
– Configuración norte:
En condiciones normales de operación, siempre que el componente en cola del viento no supere los 10 kt (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):
• Durante el día (0700-2300 horas locales), las pistas 36L/36R se utilizarán para despegues y las pistas 33L/33R para aterrizajes.
• Durante la noche (2300-0700 horas locales) se utilizará la pista 36L para despegues y la pista 33R para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 15L/15R.
– Configuración sur:
En condiciones normales de operación (la superficie de la pista está seca o mojada con acción de frenado buena):
• Durante el día (0700-2300 horas locales), las pistas 15L/15R se utilizarán para despegues y las pistas 18L/18R para aterrizajes.
• Durante la noche (2300-0700 horas locales) se utilizará la pista 15L para despegues y la pista 18L para aterrizajes. No se autorizarán despegues por las pistas 33L/33R.
En Configuración Sur y a los efectos de la determinación de las pistas preferentes, durante las noches de los viernes a los sábados y de los sábados a los domingos se considerará como período nocturno de 2300 a 0900 horas locales, siempre que las circunstancias operativas lo permitan. Se deberán utilizar las SID del periodo diurno en su horario correspondiente.
Madrid ACC autorizará a las aeronaves a aproximación teniendo en cuenta el criterio geográfico (llegadas por el Este a la RWY 33R/18L y por el Oeste a la RWY 33L/18R) de entrada a Madrid TMA, excepto que por motivos de seguridad
o para conseguir un flujo de tráfico continuo, sea preciso asignar puntualmente una pista de arribada diferente."
(2) Artículo 2. Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo.
2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.
A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:
a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes
Estimados lectores,
agradecemos todos los comentarios, incluso aquellos que discrepan de la información y opinión que ofrecemos.
Nunca es lamentable una información objetiva y contrastada ni una opinión defendida desde la moderación y la razón; lamentable es poner en riesgo la vida de millones de personas y lamentable es mirar hacia otro lado.
Un cordial saludo.
El equipo de Las mentiras de Barajas.
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