Y LA TRAGEDIA SOBREVOLÓ EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Lunes 24 de junio, 18:13 hora local del Aeropuerto de Madrid-Barajas (LEMD), la aeronave EC-KKQ, ATR 72-200 operada por la compañía Swiftair despega con destino al Aeropuerto de Vigo (LEVX) en vuelo regular para la compañía Air Europa AEA 7306. Entre tripulación, 4, y pasaje, 69, había un total de 73 personas a bordo.

A los pocos minutos del despegue con la maniobra de salida instrumental normal publicada en el AIP y en las proximidades del aeropuerto, se produjo un aviso en cabina con indicación de fuego en el motor nº1.

Según se indica en el Informe provisional del incidente publicado por la CIAIAC, la tripulación realizó el procedimiento correspondiente para la extinción de fuego en el motor y notificó a la dependencia de control de tráfico aéreo (ATC) la existencia de un problema de fallo de motor indicando que regresaba al aeropuerto. Fue autorizado a realizar aproximación a la pista 32L.

Según se describe en Aviación Digital y se pudo leer en los foros sociales, el avión no pudo completar la maniobra de aproximación a la pista 32L, frustrando el aterrizaje y sobrevolando la Terminal 2 “con el motor izquierdo parado, la hélice en bandera, con 32º, y el avión totalmente completo..."

Dada la inminente necesidad de tomar tierra, por las condiciones en las que se encontraba la aeronave, y para garantizar la seguridad se autorizó el aterrizaje por la pista 36L, que sólo se utiliza en operación normal para despegues.

La necesidad de tomar en las pistas configuradas para el despegue, hizo que la coordinación entre la emergencia declarada por la tripulación y el control de la TWR de Madrid-Barajas, resultase decisiva para evitar un accidente aéreo, al tenerse que detener las maniobras de despegue por la pista de la toma del ATR. Recalcamos que se trata de una maniobra no contemplada en el AIP ya que la pista 36L, al igual que la 36R, 14R y 14L, no está contemplada para la operación de aterrizajes.

Y recalcamos este hecho porque el texto que ofrece el informe provisional puede inducir al error: “En un posterior contacto con ATC la tripulación declaró emergencia e indicó su intención de aterrizar en la pista 36L que, en la configuración de operación del aeropuerto, se estaba utilizando únicamente para despegues.” Porque la pista 36L nunca había sido utilizada para aterrizajes hasta este momento.

Finalmente, y según se indica en el informe, el avión realizó una toma larga a las 18:22 hora local para evitar a los tráficos que se encontraban en el punto de espera. La toma y el rodaje se ejecutaron con normalidad. El pasaje abandono el avión de forma ordenada sin realizar evacuación de emergencia.

Hay que destacar que la pericia de los pilotos y controladores y la excelente coordinación entre ambos equipos fue fundamental para culminar con éxito una situación de riesgo que no está contemplada por la Dirección General de Aviación Civil, AENA ni la AESA. Recordamos que Madrid-Barajas es un aeropuerto de operaciones instrumentales, que la pista 36L no dispone de ILS, y que el piloto hizo un aterrizaje visual, con los riesgos que conlleva. Afortunadamente las condiciones meteorológicas estuvieron de parte del piloto.


Como hemos indicado antes, la CIAIAC ha publicado ya el informe provisional, que aquí reproducimos en su integridad.

24-junio-2012. EC-KKQ. ATR-72-212A. Aeropuerto de Madrid-Barajas

Esta información tiene carácter provisional y sólo contiene algunos hechos establecidos en el momento de su publicación. Está sujeta a las modificaciones o correcciones que puedan surgir en el transcurso de la investigación.

El Informe final que se publicará bien en un Boletín Informativo o bien de forma individual, será el documento que recoja el resultado definitivo.

El lunes 24 de junio la aeronave EC-KKQ, ATR 72-200 operado por la compañía Swiftair, despegó a las 18:13 hora local del aeropuerto de Madrid-Barajas (LEMD) con destino el aeropuerto de Vigo (LEVX) en vuelo regular para la compañía Air Europa AEA 7306 con 73 personas a bordo.

A los pocos minutos del despegue, realizando la maniobra de salida instrumental aprobada y en las proximidades del aeropuerto, se produjo un aviso en cabina con indicación de fuego en el motor nº1.

La tripulación realizó el procedimiento correspondiente para la extinción de fuego en el motor y notificó a la dependencia de control de tráfico aéreo (ATC) la existencia de un problema de fallo de motor indicando que regresaba al aeropuerto. Fue autorizado a realizar aproximación a la pista 32L.
En un posterior contacto con ATC la tripulación declaró emergencia e indicó su intención de aterrizar en la pista 36L que, en la configuración de operación del aeropuerto, se estaba utilizando únicamente para despegues.

La aeronave realizó una toma larga a las 18:22 hora local para evitar a los tráficos que se encontraban en el punto de espera. La toma y el rodaje se ejecutaron con normalidad. El pasaje abandono el avión de forma ordenada sin realizar evacuación de emergencia.

Esperaremos a sucesivos informes para ver si son capaces, tras los últimos incidentes y sin esperar a un accidente, de tomarse en serio los riesgos de la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas y solucionarlos de una vez implantando una operación segura y legal. Ésta es nuestra propuesta.

Por el lado negativo lamentamos las declaraciones de la senadora por Pontevedra del grupo socialista Ángeles Marra en las que ha hecho gala de una ignorancia y temeridad que la han hecho acreedora del cese inmediato.

Desde Las mentiras de Barajas felicitamos a los pilotos y controladores por su pericia y buen hacer y esperamos que algún responsable político salga públicamente y ponga en valor el trabajo que realizaron. Los ciudadanos necesitamos escuchar a nuestros políticos que cuando volamos, y a pesar de la DGAC, AENA y la AESA, estamos en muy buenas manos. Es de justicia.

¡INFELIZ NO CUMPLEAÑOS, AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS!

Una de las escenas más simpáticas, e intrigantes cuando se dedican unos minutos de reflexión, de la adaptación cinematográfica de Walt Disney de Alicia en el País de las Maravillas, es cuando Alicia se topa con el Sombrerero Loco, la liebre de marzo y el lirón celebrando la extraña fiesta del no cumpleaños. Un no cumpleaños es un neologismo acuñado en el libro de Lewis Carroll A través del espejo y lo que Alicia encontró allí y que dio lugar a la famosa canción "Feliz No Cumpleaños" en la película de 1951.

¿Para qué celebrar una fiesta sólo una vez al año si podemos celebrar fiestas todos los días del año menos uno, simplemente cambiando el motivo de celebración por su contrario?

¿Qué celebramos en un aniversario? Generalmente la pervivencia en el tiempo del sujeto, la memoria de un suceso relevante, a veces trágico y a veces feliz. Otra cuestión distinta es si el motivo de celebración es digno de ello o no. Dado que nuestro sujeto es el Aeropuerto de Madrid-Barajas, cada 30 de abril se celebra el aniversario de la inauguración oficial del, que tuvo lugar en 1931, y cada 15 de mayo su apertura al tráfico civil, que fue dos años después, en 1933. Así, el pasado 15 de mayo se celebró el 80 aniversario del inicio de las operaciones de aviación civil en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

No obstante, ahondando en el hecho de la celebración en sí misma, referida y centrada a un día en concreto y sólo a ese día, en este caso el del aniversario, ¿se puede inferir que esta forma de actuar responde a una actitud que esconde unas connotaciones perversas que trascienden el hecho en sí de la celebración, o simplemente se trata de una excusa para recordarnos que no todos los días son iguales y hay momentos especiales, los cumpleaños, que tomamos como referencia para romper la monotonía existencial y sentirnos más felices o desgraciados?

¿Acaso no son puntos de partida para realizar buenas intenciones, a partir de hoy …? Y que sólo muestra la debilidad para encarar la realidad de que algo nos gustaría cambiar pero no podemos o no queremos invadidos por la desidia del día a día y la corriente que nos lleva; porque en eso consiste el espíritu luchador, en nadar contra la corriente.

La celebración del cumpleaños también esconde uno de los peores hábitos del ser humano: ser buenos por un día.

¿Cuántas veces nos quejamos de que las calles están sucias, las farolas estropeadas, los jardines sin mantenimiento, etc., y cuando se acerca la celebración del aniversario de no sé qué, de repente todo está limpio, arreglado, esplendoroso, y funcionando como si fuera nuevo? En lugar de celebrar los no cumpleaños y que todo funcione correctamente todos los días del año porque hay un mantenimiento y limpieza adecuados, celebramos el cumpleaños.

Por lo que respecta al Aeropuerto de Madrid-Barajas ¿para qué celebrar el aniversario de un aeródromo en el que se incumplen las medidas de seguridad operativa (safety) más elementales? Hoy, como el resto de días que no sean 15 de mayo, se celebra el no aniversario del Aeropuerto de Madrid-Barajas; y no se trata de una celebración feliz, con la incertidumbre y temor de cuándo se repetirá una tragedia como la que tuvo lugar el 20 de agosto de 2008.

Y por mucho que pase el tiempo no dejamos de estremecernos cada vez que leemos determinados documentos o testimonios.

Recordamos, una vez más y no nos cansaremos de hacerlo hasta que podamos celebrar el no cumpleaños del Aeropuerto de Madrid-Barajas, los motivos de la no celebración:

En primer lugar el riesgo que suponen las operaciones que se llevan a cabo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, las OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS.

Estas operaciones segregadas (Aproximaciones, Aproximaciones de Frustrada y Salidas) en pistas cruzadas se llevan a cabo de forma simultánea, lo que contraviene la Normativa de OACI (Anexo 14, Docto.4444: Reglamentos de aire y servicios de tránsito aéreo), de obligado cumplimiento para España ya que firmó el Convenio de Chicago de 1944, en la que es condición necesaria para poder realizar operaciones segregadas y simultáneas que las pistas sean paralelas o casi paralelas (el ángulo de convergencia o divergencia sea igual o menor a 15º). Esto, aparte de ser un caso único en la historia de la aviación, supone un riesgo de múltiples colisiones al mismo tiempo entre aviones en el campo de vuelo en el que se realicen Operaciones Simultáneas.

En segundo lugar el riesgo que supone el aterrizaje frustrado por la pista 33L (en la actualidad la 32L) en categorías ILS II y III, según operaciones publicadas en el AIP en la actualidad, susceptible de impactar contra la terminal T4

En tercer lugar el riesgo que supone el aterrizaje frustrado por la pista 18R en ILS CATII y III, susceptible de impactar contra la Torre de Control Norte que invade sus OAS de frustrada, al haberla ubicado a escasos 400 metros, cuando precisamente por este motivo la pista 33R (en la actualidad la 32R) se tuvo que desplazar y distanciar de la 33L (en la actualidad la 32L) 1900 metros, a fin de cumplir con la distancia legal de seguridad de 950 metros equidistantes que sí existen para la 33R y 33L (en la actualidad la 32R y 32L).

En cuarto lugar el riesgo que supone que los embudos o espacios de Seguridad establecidos para los aterrizajes frustrados por las pistas 33R y 33L (en la actualidad las pistas 32R y 32L) en categoría ILS II y III, que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su función de seguridad, sean sistemáticamente invadidos por las aeronaves que despegan desde las pistas 36R y 36L con el riesgo de colisión, precisamente por no cumplir la Normativa del Anexo 14 de OACI de operar en PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS. Esta situación es contemplada para cuando Barajas opera en configuración Norte y vuelve a reproducirse exactamente igual cuando se opera en configuración Sur.

En quinto lugar el riesgo que supone el aterrizaje frustrado por la pista 18R en categorías ILS II y III por una frustrada fallida (al igual que lo han previsto para la T4) por colisión contra los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, que se encuentran ubicados en la zona de seguridad (OFA extended) y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield.

En sexto lugar el riesgo que suponen los aterrizajes largos de las pistas 33R y 33L (en la actualidad las pistas 32R y 32L) en configuración Norte y la 18R y 18L en configuración Sur, de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36R y 36L en configuración Norte y la 15R y 15L (en la actualidad las pistas 14R y 14L) en configuración Sur.

Macabra es la explicación de AENA al afirmar que es viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave se pueda dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente, al parecer, es invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar.

En séptimo lugar y partiendo del hecho de que debido a la configuración no paralela sino cruzada dos a dos de las actuales pistas (2 sólo para aterrizajes y las otras 2 cruzadas y sólo para despegues), éstas están todas taradas al 50% según el propio Plan Director y por ello sólo sirven para aterrizajes o despegues según operen en configuración norte o sur, las operaciones segregadas simultáneas, tanto de aterrizaje como de despegue entre todas ellas resultan interdependientes, y existe grave riesgo de colisión entre aeronaves si se efectuase operaciones simultáneas de despegue, aterrizaje y frustradas, pues toda operación de aterrizaje en ILS categoría II y III lleva implícita un despegue.

En octavo lugar el riesgo de los despegues en paralelo en la 36R y 36L en el supuesto de parada de motor de aeronave (AUNQUE SEAN PROCEDIMIENTOS QUE ATAÑEN A LAS COMPAÑÍAS OPERADORAS) que despega por la 36 L porque su maniobra para eludir la colisión con los puntos salientes del terreno que constituye la zona norte del aeropuerto le puede llevar a buscar la ruta del Jarama más plana y con ello invadir la trayectoria de la aeronave de la 36R.

Y en noveno y último lugar el riesgo de desplome de aeronave sobre el aeropuerto o sobre los terrenos circundantes en el supuesto de viento de fuerte intensidad operando en dos vectores de 38º (en total 76º) en la rosa de los vientos, pues ello implicaría que bien los aterrizajes o los despegues se estarían realizando con una componente de viento de cola, por estar cruzadas las pistas de despegue con respecto a las de aterrizaje con un ángulo de 38º (considerados los rumbos geográficos).

¿Alarmismo injustificado? Muchos han sido los profesionales (controladores, pilotos, un inspector, trabajadores de AENA, la AESA y la DGAC en activo o ya jubilados, que se han dirigido en privado a nosotros para reconocer que lo que decimos es verdad.

Como lectura final os dejamos la carta que nos dirigió un controlador y que publicamos el 1 de diciembre de 2009. Se trata sin duda de uno de los documentos más sobrecogedores que se haya escrito sobre inseguridad aérea

Estimado compañero;

En primer lugar quiero agradecerle que ponga en conocimiento los problemas de diseño del aeropuerto de Barajas, principalmente los relacionados con la seguridad tanto del personal como de los pasajeros. Desconozco si trabajas en AENA, he de suponer que no, ya que la mayoría de las personas que sí lo hacemos por norma general rehusan de hablar.

Soy controlador aéreo y he estado leyendo su blog referente a la inseguridad en Barajas. Me ha parecido interesante y no había tenido ocasión de leerlo con anterioridad. Barajas lo conocemos todos, ya que la etapa de formación se realiza generalmente en Madrid. Muchas de las cosas que te comento a continuación las denunciáis vosotros. Muchos de los temas tengo conocimiento de que se pusieron sobre la mesa a la Dirección General de Aviación Civil, pero como suele ocurrir en estos casos, se quedaron en la mesa. No me des las gracias, con vuestra página realizáis un trabajo excelente.

Leer la carta completa

¿Alarmismo injustificado? Hace dos semanas tuvo lugar el último incidente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Parece ser que el motivo real fue el viento de cola, otra vez. Y así lo ocultó AENA.

Quizá algún día podamos celebrar, como en la deliciosa película de Walt Disney, las fiestas de no cumpleaños del Aeropuerto de Madrid-Barajas; mientras tanto no nos dejaremos llevar por la corriente y continuaremos denunciando la falta de seguridad operativa y no celebraremos los aniversarios, porque mientras la operación sea insegura no hay nada que celebrar.

¿CONSEGUIRÁ BARAJAS QUE LA CIAIAC REPITA EL INFORME DEL ACCIDENTE DEL VUELO JK5022? UN ARTÍCULO DE LUIS GUIL

El pasado 28 de mayo Aviación Digital publicó el artículo En Ecuador nunca se han divulgado las grabaciones del CVR, ni siquiera por orden del juez, en el que se publican unas declaraciones del director de la Junta Investigadora de Accidentes (JIA) de Ecuador, Armando Durán, sobre la divulgación de conversaciones en el cockpit cuando hay un accidente: "No se puede violar la privacidad de las personas, es decir no se pueden publicar las grabaciones de las conversaciones de los tripulantes". Este principio está recogido en la normativa OACI y, como todos recordamos, fue impunemente violado en España en el caso del accidente del Vuelo JK5022; y digo impunemente porque nadie ha sido ni siquiera apercibido por ello.

No obstante, si bien es grave dicha violación por parte de la CIAIAC, en el caso del Vuelo JK5022, para mí lo es aún más que en el informe final no den a conocer dos datos fundamentales en un accidente de estas características, ocurrido durante la fase de despegue, y que son el Peso Máximo al Despegue (PMTOW) permitido por la pista 36L para el MD-82 de Spanair, que figura en las Tablas de su Airplane Flight Manual, y no el de la Hoja de Carga; y una copia del recibí de CLH con los kilos o libras de combustible que fueron repostados entre el primer y segundo intento de despegue, máxime si tenemos en cuenta lo que la CIAIAC dice en las la páginas 48 y 49, del Informe final respecto del accidente del Vuelo JK5022.

Como las autoridades españolas sólo tienen interés de que el tiempo acabe cubriendo de arena todo rastro y recuerdo del accidente del vuelo JK5022, la reapertura de la investigación y la repetición del informe sólo puede venir por orden expresa de las autoridades europeas de Bruselas.

Reflexiono primero; si verdaderamente resulta insólito que la CIAIAC haga constar en un informe que no sabe cuáles fueron los datos que utilizaron los pilotos (Q.E.P.D.), imprescindibles para con el poder calcular cual era su PMTOW, entonces no sabían si la pista 36L era apta para el despegue. Y me pregunto después; ¿admite la CIAIAC que los pilotos lo desconocían o se reserva la publicación de los datos para evitar que se señale a la operación de Barajas como la causante del accidente?

Al inicio de la página 49 del informe se dice lo siguiente:

"La información de estas dos notificaciones ATIS es la que probablemente utilizó la tripulación del JKK 5022 aunque en las comunicaciones con Torre no se indica explícitamente."

Pero lo que de verdad resulta sorprendente, espeluznante y escalofriante en dicho informe, es que en la página 48 den a conocer esas dos informaciones del ATIS, en las que literalmente, entre otras, se ofrece la siguiente:

"RWY IN USE FOR DEP 36L AND 36R AND FOR ARR 33R AND 33L".

Con esta declaración, la CIAIAC admite explícitamente que en Barajas las arribadas y salidas de las aeronaves se están efectuando de manera simultánea y segregada en pistas que entre si no son paralelas ni casi-paralelas (al prolongar los ejes del par de pistas paralelas en las que se efectúan los aterrizajes y las del par de pistas paralelas en las que se efectúan los despegues, estos ejes se cruzan formando un ángulo de convergencia o de divergencia de 38º). Es decir, está incumpliendo la condición sine qua non de paralelismo o casi-paralelismo de las pistas para que puedan llevarse a cabo despegues y aterrizajes simultáneos, como son los que se vienen efectuando en Barajas desde febrero de de 2006.

Además, la operación actual de Barajas impone que los despegues se tengan que efectuar con el viento de cola y los aterrizajes con el viento de cara, con independencia de su intensidad, cuando el viento sopla entre 235º y 273º; y que los despegues se tengan que efectuar con el viento de cara y los aterrizajes con el viento de cola, con independencia de su intensidad, cuando el viento sopla entre 055º y 093º.

Esto provocó que el avión no pudiera despegar y volviera al suelo. La causa del brutal accidente posterior fue la supresión de la RPZ (Runway Protection Zone) de la pista 36L, dejar un arroyo y un barranco.

Espero y confío, a la vista de las más de 50.000 firmas que la Asociación de Víctimas del Vuelo JK5022 presentó ante Bruselas, que se repita el informe y que en el mismo figuren el PMTOW y una copia del recibí de CLH.

Saludos cordiales.

Luis Guil Pijuán