El pasado domingo 17 de noviembre a las 19:25 hora local el vuelo U9-363, un avión Boeing 737-53A, de la compañía Tatarstan Airlines, que partió del aeropuerto moscovita de Domodedovo (DME) a las 18:20, sufrió un accidente en el Aeropuerto de Kazán (República Rusa de Tatarstan) al desplomarse y estrellarse contra el suelo, tras intentar una frustrada en la maniobra de aproximación a la pista 11/29. Como resultado del impacto el avión quedó destrozado con un balance de 50 muertos, los 6 miembros de la tripulación y los 44 pasajeros que viajaban a bordo.
El tiempo a las 19:00 hora local era de viento de dirección 230º de 9 m/s con rachas de 12 m/s, una ligera precipitación de aguanieve y una temperatura de 3ºC. A las 19:30 las condiciones eran similares. La visibilidad era de 5000 metros.
Según relataron algunos testigos el avión se precipitó verticalmente sobre el suelo, y que tras el impacto se produjo una gran explosión. Entre las posibles causas se barajan cinco: fallo de pilotaje, avería mecánica, las condiciones meteorológicas, deficiente trabajo de la torre de control y la mala calidad del combustible del avión.
El portavoz de las aerolíneas Tatarstán, que disponían Del aparato siniestrado en régimen de alquiler, aseguró que el avión estaba en buenas condiciones técnicas, y que había sido revisado varias veces el día del accidente, en el que ya había realizado otros tres vuelos. Además aseguró que los dos pilotos, nacidos en 1966, acumulaban una gran experiencia profesional. El comandante Rustem Salíjov empezó a volar en esa misma nave en 2012 como segundo piloto. Llevaba 21 años volando. El segundo piloto, Víctor Gatsul, volaba desde hacía 23 años.
No está claro que se tratase de la primera maniobra de frustrada de la aproximación o del segundo intento. La cuestión es que, como se informa en Aviación Digital, la revelación de la conversación del piloto con la torre de control, en la que se revela el segundo intento de aproximación, por un medio ruso contraviene la normativa de OACI sobre la confidencialidad de las comunicaciones. Parece ser que el piloto de la aeronave, Rustem Salíjov, decidió abortar el primer intento de aterrizaje y dar una segunda vuelta, tras lo cual informó a la torre de control del aeropuerto de que el avión no estaba listo para tomar tierra. "Me informó de que se iba a una segunda vuelta. Me dijo que no tenía configuración para aterrizar. Le di las claves y las confirmó, como es reglamentario", explicó en declaraciones al canal de televisión "Rossiya" Kirill Kórnishin, controlador aéreo.
Reproducimos unos párrafos de la noticia:
Un hecho factual, aparentemente tan sencillo como es si se trataba del primer o segundo aterrizaje frustrado que intentaba la aeronave, hoy lunes, la agencia oficial de noticias rusa, RIA NOVOSTI, venía a cuestionarlo respecto a otros medios rusos, tras recoger la información de un controlador aéreo en la cadena Rusia24, donde éste indicaba que "antes de que la aeronave siniestrada iniciara una segunda vuelta para aterrizar, el piloto comunicó a la torre de control que el avión no estaba configurado o preparado. para tomar tierra". A continuación señalaba el ATC directa y textualmente que "me dijo que iba a hacer una segunda vuelta y le di tiempo de subida, todo conforme a la documentación (imaginamos que aquí se refiere al procedimiento). Entonces dijo que no tenía configuración apta para el aterrizaje", informaba el controlador Kririll Kornishin, añadiendo "todo sucedió pocos segundos después".
En esta ocasión hay dos elementos que llaman sobremanera la atención. En primer lugar que podía tratarse de la segunda maniobra, y no de la primera frustrada. Y en segundo lugar, muchísimo más grave, como un medio a escasas horas de producirse el accidente, empieza a revelar datos de las comunicaciones aeronáuticas directamente a los medios de comunicación, atreviéndose por así decirlo incluso a dar el nombre de un testigo como es el controlador, con nombres y apellidos. Esto directamente contraviene lo especificado por la normativa internacional de OACI, en su ANEXO 13 sobre Investigación de Accidentes Aéreos.
Por otra parte, y esto también en este caso resulta relevante, a las pocas horas, muy pocas, de haberse producido el accidente ya había una lista de fallecidos en el mismo publicada, y tanto la compañía aérea como las autoridades ya cuantificaban las primeras ayudas económicas para los familiares de los fallecidos. La rapidez de esta reacción, sí que se puede interpretar como efecto directo de el documento aprobado por OACI, recientemente en Montreal, el 285, donde las Asociaciones de Familiares de Víctimas de Accidentes Aéreos han desarrollado un trabajo mucho más que encomiable. La AVJK5022 entre ellas y destacadamente. Aunque para ellos llega tarde, en este caso ya podemos ver los frutos de su trascendental trabajo, y el apoyo a otras víctimas cuando la catástrofe se produce.
Aclarar que la frustrada se produce generalmente en la aproximación, y no tras el aterrizaje, situación que sólo tiene lugar en CAT III, en el que la frustrada si puede tomarse desde el suelo. Y recordar que un hecho como éste en el Aeropuerto de Madrid-Barajas podría tener consecuencias catastróficas, ya que el avión podría desplomarse, a elegir, sobre los edificios terminales 1, 2, o 3 si la aproximación es a la pista 18R, o sobre la T4 si ésta es a la pista 33L.
Para acceder a la información técnica disponible en la Aviation Safety Net pulsar aquí.
