Finaliza 2014, un año convulso para AENA tras el gatillazo de su privatización en el que fue determinante la oposición frontal de los trabajadores y usuarios del transporte aéreo, el conflicto contra los controladores, el olvido a las víctimas del accidente del vuelo JK5022 seis años después de la tragedia, y otras cuestiones; balance que debería avergonzar al presidente de un gobierno con sus facultades anímicas embotadas y a una ministra de Fomento sinsustancia a los que no les queda ni el átomo de dignidad necesario para dimitir e irse, y estamos a punto de comenzar 2015, año electoral.
Entre el 15 de enero y el 15 de octubre de 2015, AENA ejecutará las obras de rehabilitación de la pista 36L/18R del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas; las más importantes desde que entró en funcionamiento, en noviembre de 1998.
La llamada tercera pista de Barajas, que tiene 4.179 metros de longitud y 60 de ancho, es la más larga del aeropuerto madrileño. Desde que fue inaugurada hace quince años ha soportado más de dos millones de operaciones. Antes de la inauguración de la segunda ampliación, en 2005, ya fue remozada superficialmente. Ahora AENA dice que ha revisado concienzudamente la pista y ha realizado análisis en hasta 400 millones de puntos con láser y escáner, 100 ensayos independientes y un exhaustivo análisis geotécnico con el objetivo de detectar los puntos débiles de la plataforma, que ahora será reformada integralmente. Las obras han sido adjudicadas a Dragados y Construcciones y precisarán la cantidad de asfalto que se emplearía en 14 kilómetros de autovía, en total 167.000 toneladas de asfalto y 5.000 toneladas de hormigón. Además se instalarán 1.082 nuevas balizas led. Las obras también incluirán las tres estaciones meteorológicas, 1087 arquetas, 20 armarios eléctricos y siete accesos a galerías subterráneas de la pista.
El objetivo más importante es recuperar el coeficiente de rozamiento idóneo de la pista, que actualmente se sitúa entre el 0,42 y 0,52, su textura, ya que se han detectado algunas grietas, que según los técnicos no comprometen la seguridad, que también serán reparadas y su capacidad portante, aspecto relevante ya que está destinada a vuelos transoceánicos en los que la carga es superior a la de un vuelo continental.
La directora del Aeropuerto, Elena Mayoral, y Ángel Gallego, director de proyectos de Aena y que lamentablemente no ha seguido los pasos de Oleaga y Dodero y dedicarse a cultivar un huerto en su pueblo, han decidido seguir las recomendaciones de seguridad del código de aeropuertos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y llevar a cabo esta intervención para mejorar y recuperar las capacidades técnicas de la pista, la señalización con un nuevo balizamiento con tecnología led y la seguridad en la franja aeroportuaria que la rodea. No obstante, aseguran que en la actualidad la pista cumple ya con todas las medidas de seguridad pertinentes exigidas por los organismos internacionales aéreos, en referencia a las quejas de los familiares de las víctimas del accidente del vuelo de Spanair, entre otros.
Estas obras cerrarán la pista dedicada al despegue (la 36L, porque la 18R todavía no se ha utilizado para despegues) y aterrizaje (la 18R, porque la 36L todavía no se ha utilizado para aterrizajes programados) de los vuelos transoceánicos entre el 17 de abril y el 10 de mayo de 2015. Un cese de la actividad que podría ampliarse cuatro días más para calibrar la señalización de la pista que guía a los pilotos en sus maniobras. Y sorprendentemente no afectarán a la operatividad, según Mayoral y Gallego.
Sin embargo estas obras son una oportunidad perdida, porque podrían probar a operar el aeropuerto con dos pistas, tal y como lo hacen muchos otros, por ejemplo, Londres-Heathrow, el de mayor tráfico de Europa, con operaciones segregadas y simultáneas en pistas paralelas. Esto demostraría que podrían cerrar la pista 36R/18L y mantener la pista 36L/18R, la que van a reformar, para cuando haya viento fuerte cruzado. Y está perdida porque el señor Gallego, uno de los ideólogos y ejecutores de las ampliaciones del aeropuerto madrileño, no puede dilapidar su herencia antes de cederla para siempre sin reconocer que ésta fue un error técnico, económico, social y medioambiental. Porque el aeropuerto está mal diseñado, peor operado, afecta negativamente a la vida de centenares de miles de personas, contamina el aire que respiramos más de lo necesario y es un riesgo para la seguridad de todos los que habitan en treinta kilómetros a la redonda.
Y como este es el último artículo de 2014 el equipo de Las mentiras de Barajas os desea Feliz Año Nuevo a todos los lectores.
