TECNOLOGÍA ISRAELÍ CONTRA MISILES

En este vídeo se muestra la tecnología desarrollada por la empresa Elbit Systems Ltd., una de las principales empresas fabricantes de materiales electrónicos de Defensa en Israel. Creada en 1966, y con sede en la ciudad de Haifa, Israel.

Todos los aviones de EL AL y de otras compañías ya lo tienen. Es el sistema Music el que detecta al cohete y le envía una señal que lo neutraliza en su trayectoria y lo hace estallar lejos del avión atacado. El pasaje y tripulación sel avión no se enteran de lo que pasa.



Si no puede ver el vídeo pulsar aquí.

Lo que no nos explicamos es cómo las compañías israelíes, tan preocupadas por la seguridad, continúan volando al Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas...

CALENDARIO DE CIERRES PROGRAMADOS DE PISTAS DEL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ DE MADRID-BARAJAS

Éste es el calendario de los cierres programados de pistas para el año 2015 del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas.

LA FATIGA NO ES AMIGA DE LA SEGURIDAD

Comienza 2015 y desde Las mentiras de Barajas queremos dedicar nuestro primer artículo del año a cómo afecta la fatiga a los trabajadores del sector de la aviación y especialmente a los que toman decisiones críticas en tiempo real, con escaso margen de error y casi nulo de rectificación.

Una pregunta sencilla que nos lleva a la reflexión ¿dejaríamos que nos operase un médico que la noche anterior no ha dormido lo suficiente, se encuentra fatigado por una larga jornada de trabajo o desanimado por los recortes en medios humanos y materiales? Si la respuesta es no, entonces ¿por qué se permite que trabajadores cuya toma de decisiones puede ser crítica, en muchos casos con escaso margen y sin posibilidad de rectificación, actúen bajo los efectos de la fatiga o el desánimo laboral?

¿Cómo afecta la fatiga al cerebro en la toma de decisiones? ¿Cómo reaccionamos frente a la fatiga a la hora de tomar una decisión? ¿Cómo reaccionan médicos o controladores frente a la fatiga?

En el Centro de Investigación, Mente, Cerebro y Comportamiento (CIMCYC), ubicado en Granada y único de esta clase en España, 27 grupos de investigación formados por más de 200 expertos estudian los secretos del cerebro, para desvelar y entender su complejidad y dar respuesta científica a su influencia en el pensamiento, la percepción o el control del movimiento. Aquí desarrollan proyectos aplicables a la prevención de problemas psicológicos o sociales, estudian cómo un bebé de apenas nueve meses reacciona ante un error en un puzle a cómo un anciano olvida el rostro de sus seres queridos, la reacción de un conductor ante los estímulos en la carretera y también las respuestas de un médico o un controlador frente al cansancio físico.

En uno de los laboratorios se encuentra el equipo de resonancia magnética con el que se estudian la forma y el comportamiento del cerebro, y como expone uno de sus investigadores, es posible estudiar cómo reaccionamos ante una situación arriesgada de tráfico o cómo influye la obesidad en las áreas cerebrales implicadas en la toma de decisiones.

Más de 60 electrodos repartidos en una gorra elástica y distribuidos por todo el cuero cabelludo son capaces de mostrar en una pantalla de ordenador la actividad eléctrica del cerebro, las señales o marcadores neurales de procesos psicológicos que un sujeto envía ante un estímulo o situación.

En el CIMCYC, gracias al llamado Eye Tracker, se han obtenido conclusiones importantes sobre el cansancio en las guardias médicas o la atención en los controladores aéreos. Este dispositivo sigue físicamente el movimiento del ojo a través de unos emisores de luz infrarroja y ofrece medidas sobre dónde fija el usuario la mirada, la velocidad del movimiento sacádico (movimientos rápidos del ojo) y el diámetro pupilar. Gracias a los movimientos sacádicos, por ejemplo, se puede demostrar científicamente que, tras 24 horas de guardia médica, la velocidad disminuye y aumenta la percepción subjetiva de fatiga.

Esperamos que este centro de investigación pionero y de prestigio no se vea afectado por la inmisericorde mano del ministro de Hacienda, que ha dejado los presupuestos de investigación y ciencia en cueros.

La fatiga, el cansancio, la desmotivación laboral y la tensión afectan a la capacidad de concentración y, en consecuencia, a la seguridad con la que se desempeñan trabajos cuya toma de decisiones implican un riesgo cierto para las personas y las cosas, como son un médico cirujano, un controlador o un piloto.

Por su interés recomendamos la lectura del artículo Estrés, concentración y SEGURIDAD publicado en 2011 en el Blog Entre vuelo y vuelo…, y reproducido en la web Clínica aeromédica. Lo adjuntamos íntegramente por su interés:

Estrés, concentración, SEGURIDAD

Ahora que comienzan las declaraciones de los controladores imputados en la “presunta” huelga encubierta del 3 y 4 de diciembre, se vuelve a refrescar el tema, e igualmente, se refresca este blog.
Según he podido leer en los últimos días las noticias relacionadas con el “abandono masivo de controladores de sus puestos”, todos o casi todos atribuyen que fueron las causas psicofísicas las que forzaron a muchos controladores a dejar sus funciones.
Como siempre, hay comentarios a pie de noticia que hacen que la mucha paciencia que tengo, merme considerablemente, a veces incluso me gustaría responderles, pero creo que no merecería la pena, porque no hay más sordo que el que no quiere escuchar, y en este caso, no hay más ciego que el que no quiere leer.
El caso es que se habla de términos como “estrés”, “fatiga”, “capacidades psicofísicas”, y los individuos que comentan sobre estas noticias parece no tener muy claro lo que significan, y mucho menos la importancia e impacto que tienen en el trabajo de controlador aéreo. “Si no pueden aguantar la presión, que se vayan y dejen paso a más gente”, “Para eso cobran más que nadie, para que aguanten más estrés”, “cuando hacían horas extras y cobraban a cascoporro no había estrés ni bajas médicas ni huelgas”… Si hay alguna persona de las que lee este blog que se siente identificado con estas últimas “perlas entrecomilladas”, le recomiendo que haga una cosa: si no sabes nada acerca de lo que hablas, mejor cierra la boca y antes de hablar te documentas.
Aunque creo que ya en otros posts ya hablé de la fatiga y estrés, modelo del queso suizo y demás, no está de más que también refresque el tema y lo extienda un poco quizá.
El controlador aéreo no es un ser que está continuamente bajo una presión enorme el 100% del tiempo que está en su puesto de control. De hecho, por lo general, hay picos de tráfico en los que la carga de trabajo sí es muy elevada, y la complejidad también aumenta obviamente. En esos periodos hay que estar no al 100%, sino al 120%, no solamente pendiente del tráfico presente, sino del que nos va a afectar en los próximos 20 minutos, atentos a posibles errores que podamos cometer ( dar una instrucción con un nivel erróneo, o velocidad errónea, juzgar mal los rumbos de aviones que pueden colocarlos a una distancia menor al mínimo de seguridad requerido) o corregir a los pilotos en caso de que su respuesta no corresponda con la instrucción que le hemos dado.
En estos momentos de picos de tráfico es cuando más “switched on” estás, más conectado, tu velocidad de planificación, ejecución y acción es la que te hace funcionar como una máquina, evaluando las diferentes opciones que tienes para subir o bajar un tráfico al nivel requerido, estar encima de todas las transmisiones, dar instrucciones a los pilotos lo más eficientemente posible, y claro está, en Inglés todo el rato, e incluso cambiando al español si eres de AENA (no es mi caso, pero aun así cuesta trabajo), hay momentos en los que puedes estar media hora sin parar de hablar, con lo cual el “thinking time”, tiempo que aprovechas para pensar cual va a ser el siguiente movimiento, es casi inexistente, y existe el peligro de ser más reactivo que planificador.
Normalmente, cuando empiezas a sufrir el efecto de visión de túnel cuando tienes mucho tráfico, tiendes a mirar únicamente el radar, te olvidas de las fichas de información de los planes de vuelo, sobre las que anotas los cambios de altura, velocidad, rumbo, etc., y que sirven para identificar posibles conflictos entre aviones, y es cuando debes volver a serenarte, seguir la rutina de escanear las fichas y ojear el radar casi al 50%, para poder recuperar el ritmo y no olvidarte de aviones que quizá no alcances a ver en algún área apartada de la pantalla del radar en la que no está ocurriendo a lo mejor nada importante…
Pues bien, si esto ya de leerlo cansa, controlarlo ni te digo. La fatiga mental que produce el estar en una sesión de tal intensidad de tráfico es bastante elevada, aunque el nivel de estrés y adrenalina es lo que nos lleva a hacerlo de una manera rápida, eficaz, y sobre todo y ante todo, SEGURA. Normalmente no vas a estar una hora con un nivel de tráfico tan grande, quizá a lo mejor de una sesión de una hora, la primera media hora puede ser muy intensa, y la segunda más relajada.
Ahora, os lanzo una pregunta. ¿Cuál creéis que es la media hora en la que más fácilmente se puede cometer un error y genera una situación de cuasi colisión, la media hora de tráfico frenético, o la media hora tranquila?
En efecto, la mayoría de incidentes ocurren en los tramos en los que el tráfico aéreo es menor. Y tiene una explicación muy simple. Si el tráfico es muy complejo, nuestra atención es mayor, estamos, como dije antes, al 120% “into it”, no paramos, no dejamos de ver el tráfico, buscar conflictos, intentar moverlos lo mejor posible. Vamos un paso por delante, o dos, si hace falta, para que todo aparato que vuele en nuestro sector lo haga de manera SEGURA.
Si, por el contrario, tenemos la cuarta parte de tráfico, entonces nuestra tensión disminuye, al igual que nuestro estrés y nuestra atención, como ves que tienes pocas fichas y pocos aviones, dejas de prestarle tanta atención, porque básicamente es como la calma después de la tempestad, bajas la guardia, y es ahí cuando pueden suceder cosas. Por eso siempre debemos estar con la guardia en alto, haya o no haya tráfico significativo.
Y tras este tostón, ya sabréis dónde quiero llegar, ¿verdad?
Hace falta una atención constante y máxima mientras estás en frecuencia controlando. Por lo tanto, no se admiten distracciones, ni interferencias, ya sean mentales o físicas. Es decir, mientras estás controlando no puedes estar pensando en si tu mujer ha roto aguas y está de parto desde hace media hora, o tu chico ha tenido un accidente con el coche, o si tienes un hijo enfermo con 40º de fiebre y delirando, o si tu madre acaba de sufrir una caída y va de camino al hospital en una ambulancia con la cadera rota... Todos estos pensamientos, interfieren en la atención que se presta al trabajo que estás realizando. Y seamos honestos, si en cualquiera de estos cuatro ejemplos que he puesto, cualquier trabajador le dice a su jefe que se tiene que ir, el jefe lo entiende y le deja ir.
¿Cómo daría una clase un profesor de matemáticas si le llama por teléfono su mujer y le dice que ha roto aguas? ¿Se quedaría dando clases durante el resto del día? ¿O se iría y vendría un sustituto? ¿O los alumnos tendrían el resto del día libre en matemáticas? Mi duda es ¿seguiría dando las clases tal y como las está dando, sin perder la concentración, siguiendo su método de enseñanza, y sin alterar su estado emocional? ¿Y en el caso de un cirujano? ¿Os imagináis que estáis en el quirófano antes de que os pongan la anestesia para vuestra operación cuando al cirujano que os va a rajar le dicen que su hijo ha tenido un accidente de coche y va camino del hospital? ¿Os sentiríais seguros siendo operados por esta persona?
Pues bien, en el caso de los controladores, como en el de otros muchos profesionales, el desvío de su atención y su concentración del trabajo es sinónimo de pérdida de SEGURIDAD.
Así que me puedo imaginar perfectamente qué sentirían tantos controladores cuando desde febrero de 2010, los están acribillando a decretos, aumentándoles horas de trabajo forzosamente (que antes eran voluntarias y las hacían quién quería, y quien no quería, no las hacía), reduciendo sus derechos laborales, eliminando sus bajas por maternidad o formación, teniendo que devolver estas horas que les correspondían, teniendo que estar disponibles en sus días libres por si les caía algún “turno de guardia”… Decreto tras decreto van minando la confianza del controlador, la atención del controlador, su concentración y capacidad para ejercer su trabajo para ofrecer un 100% de SEGURIDAD.
Y si el día 3 de Diciembre te llegan noticias de que, aun casi llegando al límite de horas que AENA impuso arbitrariamente en Julio, y que se quedó corto (aun siendo casi 1.750 horas de trabajo anuales, que ya se las trae) te dicen que ahora vas a tener que devolver horas de baja médica, formación, o sindicales, o de maternidad, que vas a tener más servicios exprés, y que se ha aprobado que en caso de que no lo hagas el estado puede militarizar al colectivo, e incluso emprender acciones legales con las que pueden quitarte tus propiedades, e incluso la custodia de tus hijos, si te niegas a trabajar…
Amigos, juzguen ustedes mismos si estarían dispuestos a trabajar y GARANTIZAR LA SEGURIDAD de los pasajeros EN UNO DE LOS PUENTES CON MAYOR NÚMERO DE VUELOS DEL AÑO.
Lo primero que me dijeron cuando entré en el College of Air Traffic Control en Bournemouth, UK, fue claro y tajante. “If you are not fit to come to work, don’t come”. Vamos, que si no estás en condiciones de trabajar, no trabajes. Ya avisarán a otro que pueda trabajar por mí, que para eso están los controladores que voluntariamente se ofrecen para hacer horas extras en caso de emergencia. Y si estoy en el trabajo cualquier día y me siento mal (aunque sea un simple dolor de cabeza), se lo digo a mi supervisor y desde ese momento no me siento en frecuencia hasta que esté completamente listo.
Para el controlador aéreo, la SEGURIDAD es lo primero, y si sufre algún síntoma que pueda afectar mínimamente la seguridad de los aviones en vuelo, lo primero que debe hacer es levantar la mano y decir “ahora mismo no puedo controlar”.
Creo que los contenidos del decreto del día 3 son razón más que suficiente para levantar la mano.
Y aquí, otra duda que me sale, si según no sé qué artículo de la “Ley de Navegación Aérea” el controlador puede dejar de ejercer sus funciones en caso de que haya algún motivo que pueda poner en peligro la seguridad de las aeronaves y sus pasajeros, la compañía está obligada a reemplazar a este controlador si fuera necesario con otro controlador. Si a lo largo de la tarde de aquel viernes de diciembre la compañía hubiera ido llamando a tantos controladores de guardia que había para relevar a los que se sentían mal (que no eran todos lo que estaban controlando, simplemente algunos que se verían más afectados por las medidas de nuestro socialista, obrero y español gobierno), no hubiera pasado nada grave. Ni AENA hubiera cerrado el espacio aéreo unilateralmente, ni se hubiera militarizado al cuerpo de controladores aéreos, es más, todo hubiera seguido funcionando sin problema alguno (quizá con algún retraso que otro, al haber que poner restricciones hasta que la plantilla en activo aquella tarde hubiera sido suficiente).
No sé por qué, quizá peque de iluso, o de ignorante, o por el contrario, de sabedor de lo que es la justicia de nuestro país. Pero estoy esperando el desenlace de estos juicios con cierta ilusión, con que será AENA la responsable de todo el caos, que los controladores, de acuerdo con la ley de seguridad aérea hicieron lo correcto, y que si hay que indemnizar a los demandantes, que se haga, pero que pague el responsable.
Muchas gracias por leer el ladrillaco este.
Txemiya.

Si bien OACI es perfectamente conocedora del problema y ya hace dos años que anunció que tomaría medidas para prevenir la fatiga de los controladores aéreos (La OACI impulsará medidas para prevenir la fatiga de los controladores aéreos), ya que Los controladores aéreos no disponen en la actualidad de protocolos publicados por la administración (AESA) que prevengan su fatiga, y hechos, sucesos y campañas como los acaecidos en España contra este colectivo van en el sentido contrario: tanto la no convocatoria de las plazas necesarias para ofrecer un servicio de calidad y con seguridad, lo ocurrido el 3 y 4 de diciembre de 2010 en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, como la campañas de desprestigio que desde el ámbito político se ha llevado contra los pilotos y controladores, principalmente desde Álvarez-Cascos (Iberia y los pilotos aceptan el arbitraje impuesto por el Gobierno) hasta Simancas (Rafael Simancas vuelve a cargar contra los controladores aéreos, su pasatiempo habitual).

Mucho camino nos queda por recorrer como país para ponernos a la altura, en lo que a la seguridad aérea y a la preocupación por la seguridad aérea, de los más avanzados. Sorprende que en Julio de 2011 la FAA (Federal Aviation Administration) y la NATCA (National Air Traffic Controllers Association) alcanzasen un acuerdo y firmasen un memorándum de entendimiento sobre recomendaciones para evitar las consecuencias de la fatiga (MEMORANDUM OF UNDERSTANDING BETWEEN THE NATIONAL AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION AND THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION).

Por su interés, y ejemplo de cómo deben hacerse las cosas, publicamos íntegramente la nota de prensa y que nuestros dirigentes políticos la lean, que mucho tiene que aprender y más que callar.

Press Release – FAA and NATCA Reach Agreement on Fatigue Recommendations

WASHINGTON – The Federal Aviation Administration (FAA) and the National Air Traffic Controllers Association (NATCA) today announced agreement (PDF) on important fatigue recommendations that were developed by a joint FAA-NATCA working group which was established under the 2009 collective bargaining agreement.

“The American public must have confidence that our nation’s air traffic controllers are rested and ready to work,” said Transportation Secretary Ray LaHood. “We have the safest air transportation system in the world but we needed to make changes and we are doing that.”
The agreement reinforces existing FAA policy that prohibits air traffic controllers from sleeping while they are performing assigned duties. The FAA will continue to provide air traffic controllers breaks on the midnight shift based on staffing and workload. While on break, air traffic controllers are expected to conduct themselves professionally and be available for recall at all times.
The FAA and NATCA also agreed that all air traffic controllers must report for work well-rested and mentally alert. It is the employee’s responsibility to notify their supervisor if they are too fatigued to perform their air traffic control duties. As a result of this agreement, air traffic controllers can now request to take leave if they are too fatigued to work air traffic.
This agreement marks the completion of the tasks required by this joint FAA-NATCA fatigue working group. The FAA and NATCA will continue to collaborate to reduce the risk of fatigue in the workplace.
“Air traffic controllers have the responsibility to report rested and ready to work so they can safely perform their operational duties,” said FAA Administrator Randy Babbitt. “But we also need to make sure we have the right policies in place to reduce the possibility of fatigue in the workplace.”
“We are pleased that the efforts of the joint NATCA-FAA fatigue workgroup that produced these science-based recommendations have resulted in an agreement and their implementation into the schedules and work environments of our nation's dedicated and highly professional air traffic controller workforce,” said NATCA President Paul Rinaldi.
“We supported the FAA's action to enhance aviation safety by eliminating single staffing on the midnight shift and we fully support these recommendations that address fatigue. They are common sense solutions to a safety problem that NATCA and fatigue experts have consistently raised for many years."
Air traffic controllers will also now be allowed to listen to the radio and read appropriate printed material while on duty during the hours of 10PM and 6AM as traffic permits.
The FAA had previously adjusted work schedules to give air traffic controllers a minimum of nine hours off between shifts. The FAA and NATCA will develop new watch schedule principles that incorporate fatigue science for schedules beginning no later than September 1, 2012. The FAA and NATCA are already beginning to work with local facilities on watch schedules that reduce the possibility of fatigue in the transition from the day shift to the midnight shift.
The FAA has also agreed to develop policies that will encourage air traffic controllers to seek medical help for sleep apnea. Currently, air traffic controllers lose their medical qualification if they are diagnosed with sleep apnea. The FAA will work to develop a process for most air traffic controllers with sleep apnea to regain their medical qualification once they receive proper medical treatment. The FAA’s Office of Aerospace Medicine will also develop educational material to raise awareness of the symptoms and the physical effects of sleep apnea.
As a result of this agreement, the FAA will develop a Fatigue Risk Management System for air traffic operations by January of next year. This management system will be designed to collect and analyze data associated with work schedules, including work intensity, to ensure that the schedules are not increasing the possibility of fatigue. Systems like these are commonly used in other areas of aviation to evaluate levels of risk. The FAA is also designing a comprehensive fatigue awareness and education training program for employees.