LA UNIÓN EUROPEA LANZA UN ULTIMÁTUM A ESPAÑA POR NO MITIGAR EL IMPACTO DE LA AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

A finales del pasado mes de febrero la Comisión Europea dio un ultimátum a España por no haber tomado las medidas recogidas en la Declaración de Impacto Ambiental (véase la condición novena en los documentos adjuntos) para mitigar el impacto medioambiental de la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas en el espacio protegido 'Cuencas de los ríos Jarama y Henares', que forma parte de la Red Natura 2000.

El ultimátum, en forma de un dictamen motivado y segunda fase de un procedimiento de infracción, advierte que si en dos meses las autoridades españolas no corrigen los problemas, el Ejecutivo comunitario llevará este caso al Tribunal de Justicia de la Unión Europea. El comisario europeo de Medio Ambiente, Stavros Dimas, indicó en un comunicado que "la red europea de zonas protegidas Natura 2000 es crucial para la integridad medioambiental de nuestro continente, y esta integridad debe ser protegida en todos los lugares donde esté amenazada. Es necesario tomar medidas para compensar cualquier impacto sobre estas zonas."

El Ejecutivo comunitario explicó que la ampliación del aeropuerto afecta a alrededor de 1.250 hectáreas de la zona protegida 'Cuencas de los ríos Jarama y Henares'. En la Declaración de Impacto Ambiental el gobierno español se comprometió a atenuar los efectos negativos de la ampliación del aeropuerto con medidas compensatorias mediante la creación de nuevos hábitats. Bruselas ya envió una primera advertencia escrita el pasado verano, sin embargo, la aplicación de estas medidas apenas ha comenzado. La zona protegida en cuestión alberga a 36 especies protegidas por la directiva sobre aves, otras 17 especies animales y 13 tipos de hábitats, dos de ellos prioritarios, protegidos por la norma sobre hábitats. Además, constituye un corredor ecológico único entre el norte y el sur de Madrid.

Por su parte AENA afirma que está cumpliendo con las medidas para mitigar el impacto medioambiental de la ampliación de Barajas (véase nota de prensa.) El gestor del aeropuerto asegura que está cumpliendo con las medidas compensatorias derivadas de la ampliación del aeródromo y de la construcción de la T-4, siguiendo las disposiciones que establece la Declaración de Impacto Ambiental (DIA).

Hasta el momento, el gestor aeroportuario ha comprado 184 hectáreas, tiene autorizada la compra de 49 hectáreas en Torremocha del Jarama y está en proceso de adquisición de más de 700 hectáreas repartidas entre esta misma localidad, San Fernando de Henares y Chinchón, informó AENA. Asimismo, señaló que está manteniendo conversaciones con el Ministerio de Defensa para la adquisición de terrenos cuya superficie total asciende a 780 hectáreas. AENA argumenta en su nota que la adquisición de estos terrenos está siendo "un proceso lento", dado que pertenecen a propietarios privados con los que es necesario llegar a un acuerdo.

Por otro lado, la Declaración de Impacto Ambiental de 2001 establecía también que AENA debía llevar a cabo otra serie de actuaciones: La recuperación de las márgenes del arroyo de San Román (Torremocha del Jarama) y del arroyo de la Galga (Talamanca del Jarama y Valdetorres del Jarama), incluía la repoblación de frondosas en la finca Soto de la Heredad de las Torres (Algete) y la repoblación forestal de 180 hectáreas de las laderas de Paracuellos del Jarama, además de la construcción de un Centro de Recuperación de Fauna Silvestre.

Según AENA, se han ejecutado todas estas actuaciones, salvo el Centro de Recuperación, pendiente de su entrega a la Comunidad de Madrid una vez que finalicen todas las pruebas de equipamiento.

Desde Las mentiras de Barajas valoramos positivamente que la Unión Europea obligue a AENA a cumplir con las directivas de protección y conservación medioambiental, y valoramos muy negativamente que después de estos años sólo haya adquirido el 15% de los terrenos que debe restaurar. No valen excusas. La razón está clara: A AENA no le preocupa lo más mínimo la afección ambiental que ha provocado y provoca la nefasta ampliación del aeropuerto, tanto sobre unos ecosistemas únicos como sobre los 700.000 vecinos que sufren y padecen el ruido y la contaminación. Y mucho menos le preocupa operar este aeropuerto en condiciones de inseguridad y riesgo para la vida y hacienda de millones de madrileños.

Así mismo, animamos a la Unión Europea a continuar con este procedimiento sancionador hasta que AENA cumpla y exigimos que se depuren responsabilidades y el cese o dimisión de los responsables de este desaguisado, que empaña la imagen de España en el exterior. E insistimos una vez más que AENA debe restaurar la legalidad e implantar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas las operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas y eliminar el riesgo que se cierne sobre la vida y hacienda de millones de madrileños.

ACCIDENTE AÉREO EN AMSTERDAM

Otra vez tenemos que lamentar un accidente aéreo. ¿Casualidad? No, simplemente se trata de decenas de miles de aviones despegando y aterrizando a diario en todo el mundo. Por eso las normas de aviación civil son tan estrictas y han sido elaboradas bajo una premisa fundamental: la seguridad. No la economía o el txanxtxuyo (la versión aeronáutica aplicada al Aeropuerto de Madrid-Barajas del chanchullo), sino la seguridad.

Por eso, y no nos cansaremos de repetirlo: los señores de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, personajes sin escrúpulos donde los haya, deberían tomar nota, porque si los accidentes e incidentes ocurren en aeropuertos que cumplen escrupulosamente todas las medidas de seguridad recogidas en los reglamentos internacionales de OACI, ¿qué puede esperarse en un aeropuerto, como el de Madrid-Barajas, que incumple sistemáticamente esas normas básicas de diseño y operación? La premisa básica bajo la que estos señores de AENA y la Dirección General de Aviación Civil operan el Aeropuerto de Madrid-Barajas no es la seguridad, ni siquiera la economía, es el txanxtxuyo.

El avión, un Boeing 737-800, con número de vuelo TK 1951 de Turkish Airlines y procedente de Estambul, que realizaba la maniobra de aproximación a la pista 18R (esperemos que el destino no nos tenga preparada una mala pasada) se estrelló a unos 5 kilómetros del Aeropuerto Amsterdam-Schiphol y se ha rompió en tres. Los restos quedaron a unos 100 metros de una autopista.
En el avión viajaban 128 pasajeros y siete tripulantes. Nueve personas han muerto y más de 86 han resultado heridas, seis de los cuales se encuentran en estado crítico y otros 25 se encuentran en estado grave.

Los expertos sostienen que las condiciones meteorológicas no contribuyeron al accidente. La mañana gris y con neblina no entorpecía la labor del personal de Schiphol, el quinto aeropuerto más transitado de Europa. El Boeing 737 (un aparato con siete años de antigüedad) tampoco parecía presentar problemas, de hecho fue sometido a labores de mantenimiento por parte de las autoridades de la aviación civil el 22 de diciembre de 2008. Sin embargo, hacia las 10.30 de ayer el personal de la torre de control señaló que "había desaparecido un avión" de las pantallas. El aparato de empezó entonces a planear como si se le hubieran parado los motores y "cayó del cielo a plomo", según explicó el responsable del Consejo de Seguridad que investiga las causas de los accidentes en Holanda.

La investigación de las causas del accidente ya ha comenzado tras recuperarse de los restos del aparato las cajas negras. No se han confirmado las especulaciones que indicaban que el avión se había quedado sin combustible, razón que explicaría porqué el avión no se incendió en el impacto. También precisar que, según declaró el presidente de la compañía, el comandante era un piloto experimentado.

Aparte del riesgo que supone que el Aeropuerto de Madrid-Barajas se encuentre rodeado de zonas densamente pobladas, cuando la dirección del viento está dirección entre los 55º a los 92º, todos los aterrizajes, independientemente de la configuración en la que opere el aeropuerto, bien norte o bien sur, se efectuarán inevitablemente con viento de cola.
De un detallado análisis que está realizando el equipo técnico de Las mentiras de Barajas sobre la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en 2008, y que publicaremos, podemos adelantar que según los datos meteorológicos proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología correspondientes al Observatorio de este aeropuerto, el 5,10% del tiempo que estuvo operando el Aeropuerto de Madrid-Barajas en el año 2008 los aterrizajes se realizaron con viento de cola. Si usted es profesional de la aviación sabrá que esto es un riesgo y una ilegalidad. Si usted no es profesional de la aviación se lo decimos: es un riesgo y una ilegalidad.

Se lo decimos a los vecinos de Coslada, San Fernando, Mejorada del Campo, y muchos otros municipios del sur: están en riesgo por las aproximaciones, que de forma ilegal e insegura lleva a cabo AENA cuando el Aeropuerto de Madrid-Barajas opera en configuración norte.

Se lo decimos a los vecinos de El Molar, San Agustín de Guadalix, la urbanización Santo Domingo y el Distrito 5-Pradonorte de Algete: están en riesgo por las aproximaciones, que de forma ilegal e insegura lleva a cabo AENA cuando el Aeropuerto de Madrid-Barajas opera en configuración sur.

ATERRIZAR POR LA PISTA 18R ES UN RIESGO PARA SU VIDA Y LA DE LOS QUE LE RODEAN

En el artículo de fecha 5 de febrero alertamos del grave riesgo de accidente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas como consecuencia de la inadecuada ubicación de la pista 36L/18R ya que el aterrizaje frustrado por la pista 18R en ILS CAT-II-III, es susceptible de impactar con la nueva Torre de Control que invade sus OAS de frustrada, al haberla ubicado a escasos 400 metros, cuando precisamente por este motivo la pista 33R se tuvo que desplazar y distanciar de la 33L 1900 metros, a fin de cumplir con la distancia legal de seguridad (OAS) de 950 metros equidistantes que sí existen para la 33R y 33L.

Riesgo que comparten los trabajadores de la torre de control, los tripulantes y pasajeros de los aviones que aterricen por la pista 18R y, en general, cualquier persona que se encuentre cerca del aeropuerto, porque es imposible especificar con exactitud dónde y cómo tomará tierra un avión que se estrelle contra la torre de control.

En este artículo se presenta una denuncia contra AENA y la Dirección General de Aviación Civil por un presunto delito contra la seguridad aérea (por diseñar erróneamente la ubicación de la pista 36L/18R y por la peligrosa e ilegal operativa que de la misma realizan) y la publicación en un documento oficial (Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas Barajas publicado en el BOE de 16/12/1999) de datos manipulados para intentar esconder la situación de riesgo que ya denunciamos en la situación de riesgo número 5: El aterrizaje frustrado por la pista 18R en categoría ILS II y III está sujeto a riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida colisionando contra los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, los cuales se encuentran ubicados en la zona de seguridad –OFA extended- y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield.

Los documentos que se muestran (del Anexo 12: Análisis de alternativas de las áreas terminales, del Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas) sacan a la luz la presunta falsificación que cometieron los redactores del Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y de la que son corresponsables la Dirección General de Aviación Civil y AENA, al ubicar erróneamente en una de las ilustraciones los edificios terminales T1, T2 y T3, los depósitos de queroseno de CLH y el pueblo de Barajas.

En los documentos adjuntos se pueden leer los distintos criterios para el diseño de las zonas libres de obstáculos de extremos de pista que tienen diversas entidades, tales como la FAA, OACI, la Universidad de Cranfield y la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas. Por cierto, parece que los ingenieros de AENA tuvieron dificultades con la definición de OFA y OFA extended de la FAA (se puede consultar en el enlace del documento), y no tuvieron mejor ocurrencia que traducir OFA extended con la extensión de la OFA y luego interpretarla como el área, en metros cuadrados, de la OFA; cuando la OFA extended es una OFA ampliada. Desde luego da miedo pensar en manos de quién estamos.

En la página 27 de dicho Anexo, en la ilustración 22 (terrenos disponibles para el planteamiento de alternativas) se dibujan y ubican correctamente las pistas del aeropuerto, las RPZ (Runaway Protection Zone), las OFA (Object Free Area) extended, y el área del río Jarama y altos de Paracuellos. Sin embargo se ubican erróneamente las terminales T1, T2 y T3 (indicadas en la ilustración como Terminales actuales), como se puede comprobar comparando dicha ilustración con la imagen aérea obtenida de la aplicación GoogleEarth y con el plano oficial del Aeropuerto de Madrid-Barajas publicado en el AIP, donde se observa que las terminales T1, T2, T3, los depósitos de queroseno y el pueblo de Barajas se encuentran en la OFA extended de la pista 18R, según el criterio de la Universidad de Cranfield, lo que implica una situación de riesgo evidente y real.

Conviene recordarles a los que diseñaron la siniestra ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, que fue precisamente un informe de la Universidad de Cranfield el que esgrimieron para el cambio de ubicación de la Terminal 4 y su partición en dos edificios, el principal y el satélite.

¿Por qué? No lo sabemos, aunque nos lo imaginamos. No obstante, esta pregunta debería contestarla algún alto cargo de la Dirección General de Aviación Civil, de AENA o del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Como ya indicamos anteriormente, la pista 18R no debería usarse para aproximaciones, y esto sería posible sencillamente implantando en el Aeropuerto de Madrid-Barajas las operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas usando las pistas 33R/15L y la 33L/15R, tal y como se indica en la solución. Creer y hacer creer que se puede cerrar esta pista sin implantar las seguras operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas, utilizando para aterrizar sólo la pista 18L en la llamada Configuración Sur, es ignorancia atrevida, ilusión vana o una grave irresponsabilidad, y pregonarlo un intento de engañar a la audiencia.

Señores de AENA, recuerden, la Teoría de la Probabilidad lo dice claro "si algo tiene que suceder, sucederá; más tarde o más temprano, pero sucederá."