LA CADENA SER ACCEDE AL INFORME PERICIAL DE LA SIMULACIÓN DEL DESPEGUE DEL VUELO JK5022

Reproducimos la noticia sobre el informe pericial de la simulación del despegue del vuelo JK5022 accidentado en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el 20 de agosto de 2008, al que ha tenido acceso la cadena SER .

ACCIDENTE DE BARAJAS

El despegue del avión de Spanair era "dificilísimo o de imposible ejecución"

La SER accede al informe pericial tras simular el despegue del JK5022 accidentado en Barajas, en el que murieron 154 personas

La Cadena SER ha tenido acceso al informe del órgano pericial colegiado, después de reproducir en un simulador de vuelo el despegue del JK5022 siniestrado en Barajas y en el que murieron 154 personas. La principal conclusión es que despegar la aeronave sin extender los flaps y los slats es dificilísimo o imposible de realizar y que la tripulación "no contaba con esa información".

Principales conclusiones del informe

Los ocho peritos designados por el juez que investiga el accidente del JK 5022 de Spanair en Barajas reprodujeron el pasado mes de enero el despegue del avión en un simulador sin la presencia de las partes. Sólo estaban ellos. En el simulador introdujeron las mismas condiciones que había el día del accidente que costó la vida a 154 personas, el 20 de agosto de 2008. Las condiciones del viento, el peso del aparato, la situación de la pista, la carga de gasolina o la configuración que tenía el avión para efectuar la maniobra de despegue.

La conclusión del informe es que "el despegue con los flaps y los slats retraídos es de dificilísima o imposible ejecución". El órgano pericial colegiado añade que "el aviso de STALL se produce inmediatamente después de la rotación y el avión queda colgado, sin poderse elevar". Los peritos reconocen en el documento que habiendo analizado la situación y la configuración del aparato llevaron a cabo la prueba "sabiendo qué iba a ocurrir" pero concluyen afirmando "ni que decir tiene que en las circunstancias del accidente la tripulación no contaba con esta información".

Principales conclusiones del informe

Objetivo: Los peritos quieren "tener una vivencia lo más real posible de los hechos para apreciar adecuadamente la valoración realizada de la actuación de la tripulación". Sobre el simulador utilizado sostienen que "no es idéntico en su constitución y actuaciones al avión del accidente pero es suficientemente similar para satisfacer el objetivo perseguido".

1) Con el CB Z29 sacado no funciona el TRP y no se puede embragar el autothrottle. Tampoco se dispone de información de EPR LIMIT, por lo que es necesario calcular y seleccionar el EPR de forma manual.

2) Tampoco se puede embragar el AT con el Z29 metido, pero sin seleccionar TO en el TRP.

3) Con el CB Z29 sacado y la palanca de flaps en UP/RET suena la alarma de TOWS al meter gases para el despegue.

4) Con el CB K33 sacado no funciona la alarma del TOWS y si lo hacen las demás alarmas de CAWS. También se enciende en el ANNUNCIATOR PANEL el mensaje "AUTO SPOILER FAIL".

5) Se realizaron varios despegues en la pista 36L de Barajas con temperatura exterior de 30 grados, EPR de despegue 1.95, los pesos y velocidades del vuelo del accidente y en dos configuraciones: con flaps en 11º y con flaps y slats retraídos. Además se hicieron variaciones con viento en cola de 15 nudos, retrasando la rotación hasta superar la Vr calculada en unos 10 nudos, haciendo rotaciones más y menos suaves, retrasando momentáneamente las palancas de gases uno o dos segundos tras la rotación o al sonar la señal de "STALL", alabeando o manteniendo la nivelación tras la rotación, con el fallo de motor derecho tras la rotación, etc.

6) La conclusión de todas estas pruebas es la siguiente: el despegue con flaps y slats retraídos es de dificilísima o imposible ejecución. El aviso de STALL se produce inmediatamente después de la rotación y el avión queda colgado sin poderse elevar. El control en pitch y roll se hace muy difícil y se producen fuertes impactos con el terreno. La situación se agrava si, al sonar el aviso de STALL, se retrasan momentáneamente los mandos de gases motores. Si, además, la rotación se hace con cierta brusquedad se agrava la situación, lo mismo que si el avión alabea en estas circunstancias. En los intentos realizados en el simulador el despegue se llevó a cabo sabiendo qué iba a ocurrir. Ni que decir tiene que en las circunstancias del accidente la tripulación no contaba con esta información.

Nos fijamos en la conclusión número 5 en lo marcado en negrita:

5) Se realizaron varios despegues en la pista 36L de Barajas con temperatura exterior de 30 grados, EPR de despegue 1.95, los pesos y velocidades del vuelo del accidente y en dos configuraciones: con flaps en 11º y con flaps y slats retraídos. Además se hicieron variaciones con viento en cola de 15 nudos, retrasando la rotación hasta superar la Vr calculada en unos 10 nudos, haciendo rotaciones más y menos suaves, retrasando momentáneamente las palancas de gases uno o dos segundos tras la rotación o al sonar la señal de "STALL", alabeando o manteniendo la nivelación tras la rotación, con el fallo de motor derecho tras la rotación, etc.

En el informe queda claro que en las condiciones en las que se efectuó el despegue era "dificilísimo o de imposible ejecución". Sin embargo no se hace ninguna referencia a la realización de otras simulaciones, modificando las condiciones de viento y la pista de despegue, para comprobar si el intento de vuelo fue del todo imposible y la posterior desintegración inevitable.


¿Se han realizado simulaciones con un viento de cara de igual intensidad, para comprobar si el avión hubiera despegado?


¿Se han realizado simulaciones de despegue por otra pista en cuyo final no haya un barranco y un arroyo, para verificar si el avión se desintegra igualmente?

Ésta es la clave, dado que sobre el resto de variables no es posible actuar una vez se decide el despegue. Y tenemos el convencimiento de que el avión habría despegado con viento de cara y, en cualquier caso, no se habría desintegrado de no haber un barranco y un arroyo al final de la pista.

El accidente del vuelo JK5022 fue una tragedia evitable. Lo más sangrante, no obstante, es que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas los aviones siguen despegando con viento de cola y al final de la pista 36L permanecen intactos el barranco y el arroyo; todo listo para el siguiente accidente.

El juez debe ordenar inmediatamente una simulación bajo estas nuevas hipótesis para depurar la responsabilidad penal y civil que tienen los responsables, con nombres y apellidos, de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, y que se implante inmediatamente una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

LA AENA DE ALÍ PEPIÑO Y LOS CUARENTA LADRONES

Unos las hacen por motivos económicos: sacar dinero, otros por motivos ideológicos: adelgazar la administración y su entramado empresarial y devolver a la sociedad lo que le pertenece (a sus sociedades, pasadas, presentes y futuras, quieren decir) y de paso sacar dinero; aunque todos argumentan motivos técnicos: mejorar la eficiencia para ofrecer un mejor servicio más barato, y que son el camelo de la postventa mediática.


Los ideológicos venden las que son rentables para satisfacer el apetito depredador de sus mentores; los otros también, porque es lo único que consiguen vender.

Lo cierto es que casi nunca funcionan como demuestran las que llevaron a cabo en el Reino Unido en la época del neoliberalismo thatcheriano.

Suelen convertirse en retiro dorado de políticos afines y que, casualmente, fueron artífices o partícipes del expolio, donde reciben esos sueldos euromillonarios, compensatorios y bien merecidos, anhelan ellos, después de la miseria que, consideran ellos, cobraron en política.

¿Quiénes ganan? Los de siempre: la banca y afines, y los artífices o partícipes.


¿Quiénes pierden? Los de siempre: los ciudadanos, a los que se les hurta su patrimonio social, y los trabajadores, a los que se les hurta su futuro laboral y profesional.

Hablamos de las privatizaciones. El político de turno vende la calle por la que paseabas libremente hasta hace poco, disfrutando del sol o de la lluvia, y que sufragaste en un pequeño porcentaje con tus impuestos. La vende a un banco, que al poco tiempo lo nombra Asesor de Inversiones Sobrevenidas y que es el sustantivo políticamente correcto con el que se define al político ladrón. El banco te cobrará por lo que antes hacías libremente: pasear por la calle bajo el sol o la lluvia; si hace sol el precio es el doble. El banco despide a la mitad de la plantilla, a la otra le rebaja los sueldos y le elimina los beneficios sociales en la misma medida que crea los incentivos para el cuerpo directivo. Curiosamente no deja de recibir ayudas, subvenciones, porque realiza una actividad de interés público, que se alimentará de tus impuestos. Si la cosa no funciona no tienen de qué preocuparse, porque solicitarán un paréntesis en la economía de mercado y resucitar a Keynes, es decir, más porcentaje de tus impuestos, mientras el cuerpo directivo se autoflagela con un traumático y centesimal descenso en su bonus empresarial, por supuesto recuperable en el siguiente ejercicio, más el sobrecoste por el trauma sufrido.

Esto es lo que han hecho con AENA y harán con las cajas de ahorro y las Loterías del Estado. Lo mismo que hicieron antes con nuestro patrimonio como ciudadanos españoles: Iberia, Telefónica, Repsol, Endesa, etc.

Tengamos cuidado, porque mañana te privatizan tu casa… por el bien de todos y en especial del suyo.

Mientras, tú has pagado, pagas y pagarás tus impuestos.

Entonces vino Alí Pepiño y los cuarenta ladrones que habitaban la cueva de AENA para expoliarnos el 49%, y lo llamaron sociedad mercantil estatal Aena Aeropuertos, S.A.

Y lo que desde tiempos bíblicos se conocía por robar y estaba repudiado socialmente en lo que llamaron séptimo mandamiento, ahora se enseñaba en las escuelas de negocios y en su lenguaje políticamente correcto lo llamaron Real Decreto Ley 13/2010.

Aena Aeropuertos, S.A. tendrá un objetivo: maximizar el beneficio, y sería la primera que no lo hace a costa de la calidad en el servicio y la seguridad. Desde Aviación Digital preguntan acertadamente si ¿Aparecerán los de la tercera foto, en una AENA privatizada en sus servicios esenciales?

Nos preguntamos ¿quién será el responsable en caso de accidente en el inseguro Aeropuerto de Madrid-Barajas?

ODIO A LOS QUE ODIAN A LOS PILOTOS DE IBERIA, SPANAIR Y AIR EUROPA

Adjuntamos escrito del Grupo de Facebook Odio a los que odian a los Pilotos de Iberia, Spanair y Air Europa.

Desde Las mentiras de Barajas suscribimos el escrito y animamos a todos a sumarse a las peticiones que en él se realizan.

Bienvenido a Odio a los que odian a los Pilotos de Iberia, Spanair y Air Europa

Dada la desprotección jurídica a la que nos vemos sometidos los Pilotos, Controladores y TMA´s españoles al reformar la ley de Seguridad Aérea este desGobierno presionajueces contraviniendo las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional, en la que cualquier trabajador de estos colectivos que en aras de la seguridad tome una decisión PREVENTIVA, puede ser sancionado con multas de hasta 4,5 millones de Euros, mientras las normas de OACI y la propia lógica establecen que el Comandante de la aeronave GARANTIZARÁ la SEGURIDAD antes de iniciar un vuelo, me veo obligado a crear este grupo que defiende al TRABAJADOR PILOTO que sometido a esta legislación extra con respecto al resto de los ciudadanos, se tiene que ver en la tesitura de decidir si elegir Seguridad y sanción (desde amonestación , multa y despido a prisión) o bien elegir intereses económicos de su aerolínea (Pan para hoy y accidente y entierros para mañana).

Aún hay gente que piensa que la seguridad es cara. Desde luego es irrenunciable. Si estos profesionales no tienen independencia a la hora de hacer valer su criterio y buena fe por encima de el retraso o cancelación que originen en sus servicios, es que algo falla. Esta ley autoriza el uso de las conversaciones entre ATC (controladores aéreos) y pilotos para posterior demonización de estas profesiones y estudiar sanciones cuando se contravengan intereses económicos creados por Aerolíneas, AENA y desGobierno. Estas conversaciones estaban reguladas buscando solo el estudio de incidentes o accidentes para que no se volvieran a repetir. Ahora a estos profesionales se les escuchará continuamente y su intimidad e independencia durante el ejercicio de su trabajo desaparecerá.

Ante la inminente campaña de desprestigio para los pilotos (especialmente los de IBERIA, por su tradicional exigencia ante algunos de los directivos de su compañía para GARANTIZAR la seguridad de las operaciones) por parte de los medios desinformadores o pasajeros sabihondos, yo les pregunto a los ciudadanos, si, a los que el desGobierno define como el interés general, si prefieren volar seguros y en manos de VERDADEROS PROFESIONALES o que de vez en cuando tengamos que ver en las noticias (ver más adelante Gloria Lomana) familias destrozadas y niños huérfanos por un accidente en un funeral de estado en el que los CULPABLES dan el pésame mientras se podía haber evitado... Piénsenlo, por favor. ¿Acaso debe un director de hospital y el propio estado despedir o sancionar a un médico que ha exigido un análisis a un paciente de urgencias que tan solo él ha reconocido? ¿Es eso tan difícil de entender?

Un mensaje más, los pilotos de AEA tienen un único dueño de su compañía y él lo tiene más claro, pero los de IBE y Spanair tienen trabajo en compañías con diversos dueños al ser participadas por accionistas. A estas personas que parece que solo les interesa el dinero les convendría mantener a los TMA´s y pilotos de su parte, ya que GESTIONAN máquinas de cientos de millones de Euros, ahorran muchísimo combustible a pesar de planificaciones torticeras y mal estudiadas por las compañías aéreas, ahorran horas de mantenimiento y ciclos de utilización de material...y a partir de ahora además son obligados a firmar que están conformes con el estado del avión les guste o no para que ni el estado ni la compañía para la que trabajan tome represalias contra ellos.

¿Cuánto dinero cuesta un accidente de avión? ¿Y con vidas abordo? Yo creo que no deberíamos ni hacernos esta pregunta. Claro, claro, se me olvidaba, los desGobiernos y los accionistas de compañías son PRIVILEGIADOS TEMPORALES, mientras que le resto de los ciudadanos, incluidos los Pilotos, controladores y TMA´s quieren jubilarse a su edad y dignamente.

Por cierto este grupo de Facebook ha sido creado ANTES de que se identifique a los pilotos de IBE como PRIVILEGIADOS en huelga de celo mientras procuran hacer su trabajo con rigurosidad para que no les pille ni la nueva LSA ni las normas de OACI. Si un trabajo que de por si te obliga a estar de media al mes, excepto el de vacaciones, unas 360 horas fuera de casa y estuviera remunerado como cuando el directivo de una de las 3 aerolíneas citadas antes, o el ministro de turno, o el presidente de AENA lleva su BMW al taller y le cobraran por horas trabajadas de taller...pues resultaría esta multiplicación 360 x 73, ese sería al salario de un titulado de FP a los 20 años de edad, no el de una persona con una formación y responsabilidad extraordinaria. Todo esto contando que el mecánico no se desplaza del taller, si sale de las instalaciones cobran a 90 Euros la hora. Ahí es nada. Cuando lean esto, recuerden que la directora de servicios informativos de Antena3, Gloria Lomana proponía en el diario LA RAZÓN en Enero de 2009 que los pasajeros aporreara las cabinas de los aviones de IBERIA, está casada con el presidente de Vueling, Josep Piqué, si, ese mismo que impone la ley del silencio a los sindicatos de su propia compañía. Dato del BOE, el CEO de IBE cobra el 175% de 632.000 Euros con un aumento anual del 56%.

Un saludo a las personas de bien.