ACCIDENTE DE BARAJAS
El despegue del avión de Spanair era "dificilísimo o de imposible ejecución"
La SER accede al informe pericial tras simular el despegue del JK5022 accidentado en Barajas, en el que murieron 154 personas
La Cadena SER ha tenido acceso al informe del órgano pericial colegiado, después de reproducir en un simulador de vuelo el despegue del JK5022 siniestrado en Barajas y en el que murieron 154 personas. La principal conclusión es que despegar la aeronave sin extender los flaps y los slats es dificilísimo o imposible de realizar y que la tripulación "no contaba con esa información".
Principales conclusiones del informe
Los ocho peritos designados por el juez que investiga el accidente del JK 5022 de Spanair en Barajas reprodujeron el pasado mes de enero el despegue del avión en un simulador sin la presencia de las partes. Sólo estaban ellos. En el simulador introdujeron las mismas condiciones que había el día del accidente que costó la vida a 154 personas, el 20 de agosto de 2008. Las condiciones del viento, el peso del aparato, la situación de la pista, la carga de gasolina o la configuración que tenía el avión para efectuar la maniobra de despegue.
La conclusión del informe es que "el despegue con los flaps y los slats retraídos es de dificilísima o imposible ejecución". El órgano pericial colegiado añade que "el aviso de STALL se produce inmediatamente después de la rotación y el avión queda colgado, sin poderse elevar". Los peritos reconocen en el documento que habiendo analizado la situación y la configuración del aparato llevaron a cabo la prueba "sabiendo qué iba a ocurrir" pero concluyen afirmando "ni que decir tiene que en las circunstancias del accidente la tripulación no contaba con esta información".
Principales conclusiones del informe
Objetivo: Los peritos quieren "tener una vivencia lo más real posible de los hechos para apreciar adecuadamente la valoración realizada de la actuación de la tripulación". Sobre el simulador utilizado sostienen que "no es idéntico en su constitución y actuaciones al avión del accidente pero es suficientemente similar para satisfacer el objetivo perseguido".
1) Con el CB Z29 sacado no funciona el TRP y no se puede embragar el autothrottle. Tampoco se dispone de información de EPR LIMIT, por lo que es necesario calcular y seleccionar el EPR de forma manual.
2) Tampoco se puede embragar el AT con el Z29 metido, pero sin seleccionar TO en el TRP.
3) Con el CB Z29 sacado y la palanca de flaps en UP/RET suena la alarma de TOWS al meter gases para el despegue.
4) Con el CB K33 sacado no funciona la alarma del TOWS y si lo hacen las demás alarmas de CAWS. También se enciende en el ANNUNCIATOR PANEL el mensaje "AUTO SPOILER FAIL".
5) Se realizaron varios despegues en la pista 36L de Barajas con temperatura exterior de 30 grados, EPR de despegue 1.95, los pesos y velocidades del vuelo del accidente y en dos configuraciones: con flaps en 11º y con flaps y slats retraídos. Además se hicieron variaciones con viento en cola de 15 nudos, retrasando la rotación hasta superar la Vr calculada en unos 10 nudos, haciendo rotaciones más y menos suaves, retrasando momentáneamente las palancas de gases uno o dos segundos tras la rotación o al sonar la señal de "STALL", alabeando o manteniendo la nivelación tras la rotación, con el fallo de motor derecho tras la rotación, etc.
6) La conclusión de todas estas pruebas es la siguiente: el despegue con flaps y slats retraídos es de dificilísima o imposible ejecución. El aviso de STALL se produce inmediatamente después de la rotación y el avión queda colgado sin poderse elevar. El control en pitch y roll se hace muy difícil y se producen fuertes impactos con el terreno. La situación se agrava si, al sonar el aviso de STALL, se retrasan momentáneamente los mandos de gases motores. Si, además, la rotación se hace con cierta brusquedad se agrava la situación, lo mismo que si el avión alabea en estas circunstancias. En los intentos realizados en el simulador el despegue se llevó a cabo sabiendo qué iba a ocurrir. Ni que decir tiene que en las circunstancias del accidente la tripulación no contaba con esta información.
Nos fijamos en la conclusión número 5 en lo marcado en negrita:
5) Se realizaron varios despegues en la pista 36L de Barajas con temperatura exterior de 30 grados, EPR de despegue 1.95, los pesos y velocidades del vuelo del accidente y en dos configuraciones: con flaps en 11º y con flaps y slats retraídos. Además se hicieron variaciones con viento en cola de 15 nudos, retrasando la rotación hasta superar la Vr calculada en unos 10 nudos, haciendo rotaciones más y menos suaves, retrasando momentáneamente las palancas de gases uno o dos segundos tras la rotación o al sonar la señal de "STALL", alabeando o manteniendo la nivelación tras la rotación, con el fallo de motor derecho tras la rotación, etc.
En el informe queda claro que en las condiciones en las que se efectuó el despegue era "dificilísimo o de imposible ejecución". Sin embargo no se hace ninguna referencia a la realización de otras simulaciones, modificando las condiciones de viento y la pista de despegue, para comprobar si el intento de vuelo fue del todo imposible y la posterior desintegración inevitable.
¿Se han realizado simulaciones con un viento de cara de igual intensidad, para comprobar si el avión hubiera despegado?
¿Se han realizado simulaciones de despegue por otra pista en cuyo final no haya un barranco y un arroyo, para verificar si el avión se desintegra igualmente?
Ésta es la clave, dado que sobre el resto de variables no es posible actuar una vez se decide el despegue. Y tenemos el convencimiento de que el avión habría despegado con viento de cara y, en cualquier caso, no se habría desintegrado de no haber un barranco y un arroyo al final de la pista.
El accidente del vuelo JK5022 fue una tragedia evitable. Lo más sangrante, no obstante, es que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas los aviones siguen despegando con viento de cola y al final de la pista 36L permanecen intactos el barranco y el arroyo; todo listo para el siguiente accidente.
El juez debe ordenar inmediatamente una simulación bajo estas nuevas hipótesis para depurar la responsabilidad penal y civil que tienen los responsables, con nombres y apellidos, de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, y que se implante inmediatamente una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
3 comentarios:
Desde FL490 o superior se ve que esa simulación del despegue del Vuelo JK-5022 ha sido manipulada, o lo que es lo mismo en aviación, ha sido terroríficamente FALSIFICADA.
Y ha sido terroríficamente FALSIFICADA exactamente igual que fue FALSIFICADA la grabación de la "Cajas Negra" antes de que la SER la hiciera publica manipulándola previamente, y borrando de la misma el dato fundamental del VIENTO (dirección e intensidad) con el que el 20 de agosto de 2008 se autorizó a despegar al Vuelo JK-5022.
Si esto no es así
¿Como se entiende que un dato básico y fundamental como es el dato del VIENTO, para poder determinar cuales fueron las causas que provocaron un accidente de las características del JK-5022, del que la CIAIAC tiene pleno conocimiento a traves de la "Caja Negra", evidentemente la no manipulada por la SER, y la grabación de la "caja Negra" de la Torre de Control de Barajas, la CIAIAC siga incumpliendo el Apartado 6 del Anexo 13 de OACI después de más de dos años y medio, sin dar a conocer cual es el VIENTO(dirección e intensidad) con el que se autorizó a despegar al Vuello JK-5022?
Luis Guil
Que me perdone el equipo de Las Mentiras de Barajas, por no haberle dado en mi anterior comentario como mínimo un millón de gracias por su artículo.
Y al hilo del mismo y de su último párrafo, lo que yo entiendo desde mi punto de vista de piloto, es que el Sr. Juez lo que debe de ordenar de inmediato es una nueva simulación pero real. No esa falaz, asquerosa y repugnante pantomima como la que se describe en el Punto 5;
"5) Se realizaron varios despegues en la pista 36L de Barajas con temperatura exterior de 30 grados, EPR de despegue 1.95, los pesos y velocidades del vuelo del accidente y en dos configuraciones: con flaps en 11º y con flaps y slats retraídos.",
Puede comprobarse como de manera falaz, asquerosa y repugnante obvian efectuar esa "simulación" poniendo cual era la INTENSIDAD DE LA COMPONENTE DEL VIENTO que había en el momento del despegue, que la CIAIAC la conoce y por partida doble, y encima de obviar el DATO MÄS IMPORTANTE Y FUNDAMENTAL DE TODOS, COMO ES EL DEL VIENTO, sin él es imposible conocer cual era el Máximo Peso Permitido al Despegue por Performances(PMTOW), encima efectúan esa simulación poniendo 30º de temperatura en lugar de los 28º que era la temperatura del momento.
¿Que si hay esponsabilidad penal y civil en aquellos responsables, con nombres y apellidos, de AENA y la Dirección General de Aviación Civil en este accidente y en los que sin duda seguiran llegando?
Tan solo tienen que ver y oír las declaraciones al respecto de este accidente del Vuelo JK- del Decano de los Jueces de Madrid, D. José Luis Armengol, en el Informe Semanal del pasado 15 de mayo de 2010
Luis Guil
Copio y pego a continuación, la noticia de A/D y mi comentario a la misma, pidiéndoles de antemano un disculpas por si alguno de los familiares y amigos de los 154 fallecidos en el indebido e innecesario accidente del Vuelo JK-5022, con la pregunta del Sr. Pérez Reverte, ¿Sois idiota?, pudieran sentirse aludidos, nada más lejo de mi intención
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Publicado: (04/03/2011)
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Luis Guil Pijuan - (06/03/2011)
Oportunísimo el Sr./a "Copio y Pego", copiando y pegando esas reflexiones/preguntas que en voz alta se hace el Sr. Pérez Reverte.
Es por eso que las aprovecho y al hilo de las mismas, ante la terrorífica actitud de AENA con la ampliación de Barajas, especialmente la de su Presidente dada su condición de ingeniero aeronáutico y anteriormente directivo en una empresa constructora directamente relacionada con las obras llevadas a cabo con la ampliación de Barajas, añado un ¿Sois idiotas? más, entre los que incluyo al propio Sr. Peréz Reverte y muy especialmente a los pilotos que están utilizando o vayan a utilizar el peligroso aeropuerto de Madrid-Barajas al utilizarlo innecesariamente pero sobretodo indebidamente como en estos momentos se utiliza por primera vez en estos 108 años de aviación, es decir, no como tal aeropuerto, sino como un "Pseudo-Aéropuerto".
Todo el mundo puede comprobar lo que digo, observando como opera el aeropuerto de Londres-Heatrhrow, el Nº 1 en Europa, pero como AENA para la ampliación de Barajas innecesariamente se tenía que gastar y se gastó más de 5.000 millones de euros, que ya son ¡¡IRREVERSIBLES!!, y es aquí donde reside la gravísima IRRESPONSABILIDAD de AENA ( de momento van 154 fallecidos), construyen tres Plataformas/Pistas nuevas (en total 6 pistas) evidentemente del todo innecesarias, y para justificarlas repito, a las 6 pistas nuevas, les mantiene mutilada el 50% de su capacidad operativa, es decir, a todas, repito 6 en total, les cierran y aún está por estrenar una de las dos únicas funciones para las que sirven las pistas, o la de despegue o la de aterrizaje, es decir, a todas les mantiene cerradas a cal y canto y sin estrenar su PISTA CONTRARIA.
Pero es que el terrorísmo aeronáutico duro y puro (de momento van 154 fallecidos repito) practicado por AENA para exclusivamente esos más de 5.000 millones sigan ocultos, que repito, ¡¡ Ya son IRREVERSIBLES!!, no se para ahí. AENA, a pesar de saber el inmenso peligro que supone mantener CERRADAS A CAL Y CANTO TODAS LAS PISTAS CONTRARIAS DE BARAJAS, repito, dado que su Presidente es ingeniero aeronáutico y para la Seguridad Aérea la ignorancia no es ningún eximente(los despegues o los aterrijes ineludiblemente e irremisiblemente en la mayoria de la veces que sople viento se tienen que efectuar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD), decide cerrar en su totalidad la dos pistas que hoy se denominarían 18C y 36C, y encima cerrar las actuales 33L y 15R en su función PISTAS (despegues y aterrzajes) que desde hacia 78 años venían desarrollando y en el año 2009 le CIERRA A CAL Y CANTO A AMBAS SUS DOS PISTAS CONTRARIAS.
Saludos cordiales
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