La Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (texto en pdf publicado en el BOE), también conocida por la nueva Ley de Inseguridad Aérea, publicada en el BOE de 5 de marzo de 2011, ha conseguido el rechazo unánime de todos los profesionales aeronáuticos españoles: pilotos, controladores aéreos, técnicos de mantenimiento, tripulantes de cabina de pasajeros y técnicos e ingenieros de navegación aérea; algo que debería hacernos reflexionar a todos y en especial a los legisladores. ¿Quién o quiénes son los ideólogos de tamaño despropósito?
De una lectura del texto legal resaltamos lo siguiente:
Un preámbulo lleno de mentiras y declaraciones de intenciones que luego resultan ser falsas. Por ejemplo la siguiente:
Por último, y para asegurar la máxima colaboración de todos los sujetos implicados, se garantiza la protección de la información suministrada en el marco del Programa y se protege a los profesionales aeronáuticos, civiles y militares, de los efectos adversos que pudieran derivarse de su colaboración con el programa al suministrar información relevante en materia de seguridad, tanto frente a su empleador como frente a los organismos, órganos, entes y entidades públicos que conforman el Programa.
¿Quiere decir esto que hasta ahora no se protegía a los profesionales que colaboraban para mejorar la seguridad aérea? Que se lo cuenten a Javier Aguado del Moral y a Michel Gordillo, entre otros muchos.
También nos llama la atención el texto siguiente, piedra angular de la nueva seguridad operacional:
Por último, se impone a los operadores aéreos la obligación de transportar gratuitamente, como equipaje de mano, los objetos adquiridos en las tiendas situadas en las áreas de embarque para evitar prácticas lesivas para los derechos de los pasajeros y la actividad comercial de los aeropuertos.
Seguridad operacional cien por cien. No hay más comentarios.
La Ley se compone de un artículo único con veintiocho puntos en los que se modifican y añaden artículos a la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, cuatro disposiciones adicionales y cuatro disposiciones finales en las que se modifican artículos de la Ley 66/1997, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social y la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea.
El cuerpo principal se divide en tres bloques conceptuales:
El primero es sobre el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y que consiste en un intento de blindar, en el sentido estaliniano de la palabra, el sistema de prevención, información e investigación de todo lo relacionado con la seguridad operacional. Destacamos lo siguiente:
Tres
Artículo 12. Protección de la información del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil.
…
2. Los empleados, civiles y militares, de los proveedores de servicios y productos aeronáuticos obligados por el Programa que informen sobre accidentes, sucesos, deficiencias de seguridad, o amenazas con afección, real o potencial, sobre la seguridad operacional, no podrán sufrir, por el hecho de informar, efectos adversos en su puesto de trabajo por parte del empleador, público o privado, salvo en los supuestos en que se acredite mala fe en su actuación.
Se entenderán nulas y sin efecto legal alguno las decisiones del empleador tomadas en perjuicio o detrimento de los derechos laborales de los trabajadores que hayan actuado conforme a lo señalado en el párrafo anterior.
Lo dicho, antes no los protegían y ahora está por ver; porque ¿quién determinará la mala fe?
Diez
…
3. El personal que desempeñe, participe o haya desempeñado o participado en funciones relacionadas con la inspección aeronáutica está obligado a guardar el debido secreto respecto de los hechos, datos, informaciones, origen de posibles denuncias o antecedentes que conocieran en relación con el ejercicio de sus funciones. Los obligados por el deber de secreto no podrán divulgar, comunicar o difundir dicha información y sólo podrán prestar declaración cuando expresamente hayan sido autorizados para ello por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Para impedir que se ejerza el derecho a la información al público. Esto nos impide, por ahora, difundir mucha de la información de la que disponemos. Parece hecho a medida de Wikileaks o Las mentiras de Barajas, sólo les ha faltado nombrarnos.
El segundo es el punto dieciséis y se titula Infracciones en relación con control del tránsito aéreo y es uno de los mayores ataques a los derechos laborales que han tenido lugar en España. Lo que no han metido en el Laudo del Sr. Pimentel lo cuelan en el BOE. Así es Alí Pepiño.
El tercero es sobre los ingresos de los gestores de aeropuertos. Ni más ni menos que asegurar a los futuros compradores de Aena Aeropuertos, S.A. unos ingresos saludables. El cuento de Alí Pepiño y los cuarenta ladrones en versión aeronáutica española.
No es de extrañar que todos los profesionales aeronáuticos de España se hayan declarado en contra de este bodrio legal y por ello adjuntamos el comunicado conjunto que han difundido los profesionales aeronáuticos, al que nos adherimos el equipo de Las mentiras de Barajas.
Comunicado prensa SEPLA, COPAC, APROCTA, APCAE, USCA, FSAI,SPICA,SITCPLA, STAVLA, ASETMA
Madrid, 7 de marzo de 2011. Los profesionales aeronáuticos españoles –pilotos, controladores aéreos, técnicos de mantenimiento, tripulantes de cabina de pasajeros y técnicos e ingenieros de navegación aérea-, a través de sus órganos de representación, manifiestan su oposición frontal a la Ley de Seguridad Aérea por la total desprotección e indefensión que supone para todos los profesionales del sector aéreo y las consecuencias negativas que puede tener su aplicación para la seguridad de los vuelos y los usuarios.
La nueva Ley, que entró en vigor ayer tras su publicación en el BOE, supone un duro revés para la seguridad aérea, dado que cualquier medida que se adopte con carácter preventivo por parte de un profesional aeronáutico puede ser sancionada por el empresario, incluso con el despido, si dicha decisión preventiva afecta de alguna manera a sus intereses comerciales.
Al mismo tiempo, mientras el carácter reservado de la información operacional recogida a través de grabaciones, declaraciones, comunicaciones, etc. queda anulado para los profesionales aeronáuticos, sí queda garantizada para los proveedores de servicios y productos aeronáuticos. Se abre así la posibilidad de que los datos o conversaciones de los profesionales sean utilizados para diversos fines y se hagan públicos, lo que contraviene los estándares y normas internacionales de seguridad operacional.
En definitiva, el criterio, experiencia e independencia de los profesionales aeronáuticos queda discriminado de manera injustificada frente a los intereses comerciales de los operadores y proveedores de servicios aeronáuticos, lo que pone de manifiesto la falta de compromiso de la clase política y de la propia autoridad aeronáutica con la seguridad de los usuarios del transporte aéreo, y la infravaloración de las funciones y nivel de responsabilidad de los profesionales aeronáuticos, que sin embargo son actores principales en la cadena de seguridad aérea y cuyo compromiso con la misma es incuestionable.
Los profesionales aeronáuticos en su conjunto consideran que esta desprotección afectará a la seguridad aérea y, por extensión, a los usuarios del transporte aéreo.
En primer lugar, las decisiones que adopten estarán condicionadas por las posibles represalias que sus compañías o empresas puedan ejercer. Por otro lado, la labor de análisis y prevención del Sistema Nacional de Sucesos (SNS) del Ministerio de Fomento se verá afectado, dado que los reportes voluntarios disminuirán o dejarán de enviarse al no tener ya carácter confidencial.
Los profesionales del sector aeronáutico lamentan la falta de responsabilidad y compromiso de nuestros representantes políticos con la seguridad aérea y las consecuencias negativas que tendrá la aplicación de una Ley que ampara las arbitrariedades empresariales frente al criterio de los profesionales, como ocurre desde hace tiempo en el sector de los trabajos aéreos, donde los profesionales pagan con su vida la falta de una normativa eficaz.
Organizaciones:
COPAC, Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial
SEPLA, Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas
APROCTA, Asociación Profesional de Controladores de Tráfico Aéreo
APCAE, Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España
USCA, Unión Sindical de Controladores Aéreos
FSAI, Federación de Sindicatos Aeronáuticos Independientes
SPICA, Sindicato Profesional Independiente de Controladores de la Circulación Aérea
SITCPLA, Sindicato Independiente de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Líneas Aéreas
STAVLA, Sindicato de Tripulantes Auxiliares de Vuelo de Líneas Aéreas de España
ASETMA, Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico
Recomendamos la lectura y participación del Debate que ha generado la noticia en Aviación Digital.
4 comentarios:
Para mi está muy claro que esta nueva LSA, su único objetivo es legalizar dos cuestiones fundamentales de cara a la privatizar ese 49% de Barajas.
En primer lugar tiene que legalizar esas algo más que terroríficas infracciones cometidas por la CIAIAC que incumple con los apartados 5 y 6 del Anexo 13 de OACI, como son tanto las cometidas con el incidente del MD-83 de Mapjet en Lanzarote ocurrido, que se dice pronto, un año y dos meses antes del accidente de Barajas, que como de manera más que terrorifica en este preciso momento puede comprobarse siguen incumpliendo con el accidente del MD-82 de Spanair en Barajas, cuando encima se han prodicido 154 fallecidos. Los nuevos dueños del 49% de Barajas tiene que tener asegurado que estarán libre de cualquier indemnización que se derive del accidente de Spanair, en el caso que en el Jucio se dictaminara que las causas que provocaron el accidente, fuera por ejemplo, por la irresponsabilida de AENA que es la que mantenía y sigue manteniendo CERRADAS A CAL Y CANTO TODAS LAS PISTAS CONTRARIAS.
En segundo lugarcon la nueva LSA, la CIAIAC ya no tiene que bucar las causas que procan los accidentes/incidentes, sino que ahora lo que se busca es a los culpables que lo provocaron, que evidentemente siempre serán los pilotos en el caso de estar muertos(el muerto al hoyo y el vivo al bollo), y así ocultar a los posuibles culpables que están vivos y generalmente escondidos en lujosos despechos, como son los que hanpropiciado que la SER haga publica la "Caja Negra" y encima burdamente manipulada, que Tele5 emita esa asquerosa y repugnante miniserie, o que impunemete un Comadante sea expulsado de su compañia, precisamente por negarse a despegar incumpliendo las normas de Seguridad, o por el contrario obligar más que permitir, a que el Comandante del vuelo JK-5022, -que en paz descanse-, tuviera que despegar en la "pseudopista" 36L con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD.
Luis Guil
Copio y pego a continuación el comentario publicado por aviación digital, que dada su extensión lo divido en dos partes
Luis Guil Pijuan - (14/03/2011)
Sr./a "Jet"
En primer lugar quiero manifestarle que respeto y hasta de alguna manera entiendo su "motivo", por el que usted me tacha de reventarles, en plural, de nuevo este debate, que es hasta de alguna mera entendible si me situo bajo su punto de vista de un piloto de helicóptero como me da la sensación que es usted.
Mis comentarios/debates créame, que dicho sea de paso procuro argumentarlos fehacientemente y hasta el momento de manera muy acertada porque en estos más de dos años y medio desde que se produce el accidente de Spanair, nadie, absolutamente nadie, evidentemente con un mínimo de credibilidad profesional, ni en este en este foro ni en nigún otro foro los ha rebatido,¡ NO ! son para reventar ni este nin ningún otro debate, y menos por ejemplo, porque de los dos accidentes que figuran en esta noticia yo solo le dedique mis comentarios/debates al que no solo yo considero innecesario y indebido accidente del MD-82 de Spanair en Barajas, que el SEPLA y publicamente en este foro es de mi misma opinión a la vista de la algo más que escalofriante y espeluznante actitud de la CIAIAC con el incidente del MD-83 de Lanzarote, y no haga referencia al accidente del EC-FJJ.
En segundo lugar y créame sin la más mínima intención de romper este debate sino todo lo contrario, solo pretendiendo que con mis comentario/debates aún podamos llegar a tiempo de estirpar ese cancer algo más que mostruoso llamado corrupción que casi por igual invade al Organo colegiado concido por la CIDEFO, y acabe por completo con la Seguridad Aérea en España, es por lo que le agradecería si efectivamente es usted piloto de helicóptero, que en este foro diga si el Artículo 4.5.5.3 del RCA afecta a los pilotos al mando de los helicópteros.
Y si le ruego que conteste a esta pregunta, es porque para los pilotos al mando de aeronaves es de VITAL IMPORTANCIA como fácilmente usted puede comprobar, dado que en Barajas desde su ampliación este Artículo 4.5.5.3 del RCA entre otros muchos, automáticamente ha quedado derogado al CERRAR FÍSICAMENTE TODAS SUS PISTAS CONTRARIAS, siendo por este motivo Barajas el único aeropuerto civil y militar en estos 108 años de avición, en el que el Artículo 4.5.5.3 del RCA los pilotos al mando no lo pueden aplicar sencillamente porque está "derogado".
Es decir que por este motivo, la derogación del Artículo 4.5.5.3 del RCA, al piloto al mando de Spanair, - que en paz descanse, no se le permitió despegar por la pista 18R que es la CONTRARIA DE LA PISTA 36L, y se le obligan a despegar por la Pista 36L con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, mientras que la INTENSIDAD DEL VIENTO DE COLA EN LOS ATERRIZAJES POR EL PAR DE PISTAS 33 NO SUPERE LOS 10 NUDOS DE VIENTO DE COLA, situación algo más que terrorifica de obligado cumplimiento, porque así está publicado en el AIP de Barajas, siguiendo los procedimiento ideados por el ingeniero aeronáutico D. Jose Manuel Hesse Martín (1)
Continuación de la 2ª parte
En espera de su contestación afectuosamente le saluda
Luis Guil Pijua
Piloto Civil y Militar
Colegiado Nº 569
(1).-Les copio a continuación el escrito del Sr. Hesse, de fecha 9 de febrero de 2005, es decir, tres años y pico antes de que ocurriera el indebido accidente de Spanair, escrito que les recuerdo que por PROVIDENCIA dictada el 22 de septiembre de 2008 por el Magistrado Juez Instructor del accidente de Spanair, Sr. D. Juan Javier Pérez Pérez, está en poder de la CIAIAC, y que encima es el mismo escrito y sus procedimientos, que figuran en el AIP de Barajas, ahora posiblemente derogado o legalizado, quien lo sabe, desde la entrada en vigor del RDL 1/2010 con la Ley 9/2010 de 14 de abril, Articulo 2, Apartado a), en el que se establece cuando y como el ATC establecerá la Configuración Operativa de Barajas, pero que repito, con la entrada en vigor del RDL 1/2010 el Parlamento Español ha decidido que sea un empleado de la empresa INECO y no el ATC, el que en Barajas establezca la Configuración Operativa.
Dice así el escrito del Sr. Hesse, que es exactamente el mismo que aún sigue publicado en el AIP de Barajas.
"Para el caso de Barajas, contestando a su pregunta especifica, la operación normal es y será en el futuro la que se denomina configuración norte, aterrizajes por los umbrales 33, viento en cara y componente transversal. Esta configuración se mantiene hasta que control, basándose en las predicciones de intensidad y dirección del viento, considera que puede producirse una situación en la que la componente en cola se aproxime a 10 nudos (como he comentado, control no suele llegar hasta el limite autorizado de 10 nudos), en este momento el ACC Madrid reconfigura las arribadas a Barajas pasando a aterrizar por los umbrales 18, se vuelve a tener componente longitudinal de cara y componente transversal, así la respuesta a su pregunta es, como: mediante coordinación entre la Torre de Control y ACC, y cuando: cuando las previsiones sobre intensidad y dirección del viento prevean la posibilidad de que la componente en cola supere 6 nudos(no suele llegar al limite admitido de 10 nudos)"
Adjuntamos la noticia publicada en Aviación Digital el 13 de abril de 2011.
http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=16064&NotDesignId=4
Incluye a los profesionales aeronáuticos, tal y como ha defendido el COPAC
Modificado el Artículo 18 de la Ley de Seguridad Aérea, relativo al carácter reservado de la información
La Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, que entró en vigor el pasado 5 de marzo, ha sido modificada en su Artículo 18, tal y como ha defendido al COPAC desde su publicación.
La nueva redacción del Artículo 18, relativo al carácter reservado de la información, incluye a los profesionales aeronáuticos, que inicalmente no aparecían como fuente de datos, registros, grabaciones, declaraciones, comunicaciones, indicadores e informes facilitados en el marco del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil.
Con esta modificación el Artículo 18 queda de la siguiente forma:
Artículo 18. Carácter reservado de la información.
1. Los datos, registros, grabaciones, declaraciones, comunicaciones, indicadores e informes facilitados en el marco del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil por los profesionales aeronáuticos y proveedores de servicios y productos aeronáuticos a los organismos, órganos, entes y entidades del sector público a que se refiere el artículo 11.3, párrafo primero, tienen carácter reservado y sólo pueden ser utilizados para los fines previstos en él.
El deber de reserva en relación con la información obtenida en la investigación técnica de los accidentes o incidentes en la aviación civil se regirá por lo previsto en el Reglamento (UE) n.º 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010.
En todo caso, la información a que se refieren los párrafos anteriores se recaba con la única finalidad de reforzar la seguridad operacional y prevenir futuros accidentes e incidentes, y no con la finalidad de determinar culpas o responsabilidades.
La modificación de este artículo entró en vigor ayer, 12 de abril, tras su publicación en el BOE.
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