DE CHERNÓBIL A FUKUSHIMA PASANDO POR EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Un oximorón, según el diccionario de la Real Academia de la Lengua Española es una Combinación en una misma estructura sintáctica de dos palabras o expresiones de significado opuesto, que originan un nuevo sentido; p. ej., un silencio atronador.

Dos ejemplos de oximorón son seguridad nuclear o seguridad operacional-en-el-Aeropuerto-de-Madrid-Barajas, y el nuevo sentido que originan es el de catástrofe anunciada.

Durante años pretendieron que nos creyéramos que las centrales nucleares eran seguras. Dibujaron un mundo en el que hasta los coches irían equipados con su pequeño reactor nuclear y nunca tendrían que repostar. Entonces sucedió Chernóbil y el sueño atómico se convirtió en la pesadilla nuclear. Pero se escudaban en que los reactores soviéticos no tenían protección y que el accidente fue el resultado de una conducta temeraria por parte de los técnicos e ingenieros de la central, aunque cumpliendo órdenes superiores de políticos irresponsables (y esto no es un oximorón sino una reiteración). Después de 25 años casi lograron convencer a la opinión pública con el estribillo de que la energía nuclear era segura, barata, ecológica y necesaria. Un tsunami arrasó, junto con varias ciudades y miles de vidas, los sistemas auxiliares de refrigeración de una central con seis reactores y derrumbó los muros de la gran mentira nuclear: la energía atómica ni es segura, ni barata, ni ecológica y mucho menos necesaria.


Durante unos años tiempo pretendieron que nos creyéramos que la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas era segura. Dibujaron un escenario con cien millones de pasajeros al año. España sería el puente entre Europa y África y Sudamérica; cientos de miles de puestos de trabajo directos e indirectos; miles de millones de euros de PIB. Entonces sucedió el accidente del vuelo JK5022 y el sueño de Barajas se convirtió en pesadilla. Pero se escudan en que el piloto no desplegó los flaps y slats; algo tan básico en el despegue como lo es desplegar el tren de aterrizaje en la aproximación, y los sistemas de aviso no funcionaron. El viento soplaba de cola y al final de la pista hay un río y un barranco. No había red de protección, el trapecista se cayó y se fue contra el suelo; porque en el Aeropuerto de Madrid-Barajas no hay red de seguridad: un buen viento de cara o un final de pista en condiciones. Como la pista 36L no está concebida para aterrizajes no hace falta, dicen los técnicos e ingenieros de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA, ¿cumpliendo órdenes superiores de políticos irresponsables?

La FAA (Federal Aviation Administration) dice ahora que quiere más sistemas de frenado de emergencia en sus aeropuertos (ver la noticia en Aviación digital).

Certificación de aeropuertos

La FAA quiere más sistemas de frenado de emergencia en sus aeropuertos

Aviaciondigit@l

El organo regulador americano (FAA), insta a todos los aeropuertos americanos que no cumplan con los requisitos de la RESA (Runway End Safety Area), que dispongan de un sistema de frenado de emergencia (EMAS).

El sistema de frenado EMAS consiste en la colocación de unos bloques de hormigón porosos al final de la pista que se aplasta bajo el peso del avión, lo que permite reducir considerablemente la velocidad de este, en caso de que un avión se salga por la prolongación de la pista (overrun).

Según la normativa de la FAA, la RESA debe ser de 500 pies de ancho y se extiende 1,000 pies más allá de cada extremo de la pista. Fueron muchos los aeropuertos construidos antes de la decada de los 90 que no cumplen estos requisitos, ya que la normativa es posterior y no es posible el cumplimento de los requisitos de certificación de algunos aeropuertos. Esto se debe a obstáculos tales como, autopistas, carreteras, ferrocarriles, zonas pobladas o por razones de orografía del terreno.

AENA tiene instalado un sistema de frenado de emergencia (EMAS) en el aeropuerto Madrid-Barajas.

AENA ha instalado un sistema especial de frenado, en la cabecera de las pistas 15R y 15L, para “minimizar” los daños producidos en caso de que un avión se salga por la prolongación del eje de la pista al hacer la maniobra de aterrizaje por la pista 33L o 33R del aeropuerto de Madrid-Barajas



Según aparece publicado en el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas estos sistemas de frenado de emergencia (EMAS) se encuentran instalados en la RESA de las pistas 33L y 33R. Suponemos que la idea de AENA es que no se estrellen contra los edificios terminales y aviones que se encuentran esperando despegar por las pistas 36L y 36R.

En cualquier caso recomendamos la lectura de los riesgos asociados a los aterrizajes por las distintas pistas: Riesgo 4, Riesgo 5 y Riesgo 6.


Uno podría pensar que estos sistemas de frenado de emergencia (EMAS) recomendados por la FAA son el bálsamo de Fierabrás de la seguridad operacional, pero antes de caer en esa tentación leamos lo que dice el Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas en el capítulo 7. Análisis de alternativas, apartado 7.1.4.4.Áreas de seguridad de extremo de pista:




…
En cualquier caso, debe resaltarse que los sistemas EMAS no pretenden sustituir a las zonas libres de obstáculos dictadas por los distintos organismos y no afectan a sus dimensiones oficiales, aunque está claro que disminuyen el riesgo de accidente en las extensiones recomendadas de dichas áreas.

Por este motivo, se recomienda su implantación en la zona de futuros umbrales 15L y 36R de Madrid-Barajas, aconsejándose además que se sitúen las nuevas pistas de modo que la prolongación del eje de cualquiera de ellas no corte al eje de la otra, produciéndose un incremento del riesgo de accidente con colisión por aterrizaje largo.

Ahora le recomendamos vuelva a leer los riesgos, pero esta vez desde el primero hasta el último, incluidos los 4, 5 y 6. Como verá las zonas libres de obstáculos dictadas por los distintos organismos en el Aeropuerto de Madrid Barajas están ocupadas por edificios terminales, edificios de control y aeronaves atestadas de pasajeros y los depósitos llenos de combustible, y las pistas están situadas de modo que las prolongaciones de los ejes de cualquiera de ellas cortan a los ejes de las otras, excepto las que son paralelas entre sí.

La conclusión es que la seguridad operacional en el Aeropuerto de Madrid-Barajas es una quimera, una ensoñación maldita de unos iluminados que por desgracia habitan en la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA.

E insistimos en una cuestión: que el Aeropuerto de Madrid-Barajas sea inseguro no quiere decir que los aviones se caigan todos los días, lo mismo que no hay accidentes en las centrales nucleares a diario. Expresado en términos de probabilidad es insignificante, como la de un terremoto de magnitud 9, pero expresado en términos de esperanza matemática quiere decir que en el período expresado sucederá. Uno cada millón es casi despreciable, pero al millón esperamos que toque, y si toca y hay riesgos entonces tendremos un Chernóbil, un JK5022 en Barajas, un Fukushima, etc.

Ya tuvimos el Chernóbil aeronáutico en el Aeropuerto de Madrid-Barajas con el accidente del vuelo JK5022, ¿esperarán a que haya un Fukushima para implantar operaciones seguras?

¿PRIVATIZAR UN SISTEMA AEROPORTUARIO QUEBRADO Y ENDEUDADO?

Adjuntamos artículo publicado en El Foro del Transporte y del Ferrocarril.

¿PRIVATIZAR UN SISTEMA AEROPORTUARIO QUEBRADO Y ENDEUDADO?

PÉRDIDAS Y DEUDA DE AENA: EN 2010 AENA NOS COSTÓ A CADA CIUDADANO 13 € (3 € POR VIAJERO) Y DEBEMOS 275 € POR SU DEUDA


AEROPUERTOS: UN SISTEMA SOBREDIMENSIONADO, ENDEUDADO Y QUEBRADO

Los aeropuertos españoles, gestionados hasta ahora al 100 por cien por AENA y que el gobierno pretende privatizar, no su titularidad sino su gestión, perdieron en 2010 cerca de 600 millones de € para transportar algo menos de 200 millones de pasajeros y acumular una deuda próxima a 13.000 millones de €. Solamente 10 aeropuertos, de 48, casi todos ellos localizados en zonas turísticas han tenido resultados positivos por importe de 130 millones de €, transportando 70 millones de pasajeros y una deuda de 286 millones. Como consecuencia, entre otros factores, de las elevadas y arbitrarias inversiones llevadas a cabo en los últimos años, el resto de aeropuertos, treinta y ocho, han tenido pérdidas operativas por importe de 723,4 millones, un endeudamiento acumulado de 12.330,7 millones y 193 millones de viajes.

El mapa de gestión que FTF ha dibujado para sus lectores pone claramente de manifiesto las consecuencias nefastas de la política descabellada de inversiones , que dejando a un lado las tres joyas de la corona, Barajas, El Prat y Málaga, que concentran casi el 70% de las pérdidas y el 75% de las inversiones, han acometido los gobiernos, éste y anteriores, en un despilfarro de recursos en un pozo sin fondo de aeropuertos que prácticamente tienen un encefalograma de demanda plano.

Estas son las consecuencias de faraonadas como la terminal T4 de Barajas, de las nuevas instalaciones del Prat y Málaga y de un rosario de inversiones en la nadería de un rosario de aeropuertos provinciales sin masa crítica que justifique su existencia. La misma historia y la misma política que con las estaciones AVE: una o dos, o tres segun casos, por provincia, para que nadie sea menos. Nosotros creíamos que con el advenimiento de las autonomías, la visión provincial y provinciana de la dictadura, quedaría subsumida en aquellas. Pues no.


La lógica de este modelo está clara: cuanto más se invierte, lo que casi siempre no se traduce en mayor tráfico, más dinero se pierde, en una perversa espiral, que se ve acompañada por una política aeroportuaria de chocolate para todos. Grandes, medianos o pequeños. Da igual. Así, hemos llegado a esta situación . La solución a la gravedad de esta situación, no es que pase, es que empieza por desacerse, cerrar, el rosario de 35 aeropuertos en los que se han invertido recursos y recursos y que hacen que hoy deban 3.000 millones de euros y pierdan cada año 236 millones. Para botón de muestra valen abundantes casos como los que recogemos más abajo siendo el paradigma el aeropuerto de Ciudad Real, que dicen privado, pero que quienes han pagado el pato son las arcas públicas, vía CCM y de otras instituciones públicas.

PRIVATIZAR, SEMIPRIVATIZAR O CONCESIONAR

Nada de lo que hasta ahora conocemos de los planes del FOMENTO se parece en nada a una privatización. La navegación aérea seguirá siendo competencia estatal bajo la batuta de una empresa o ente público. Las actividades aeroportuarias de gestión comercial del tráfico, adjudicaciones de slots, zonas comerciales etc pasan a ser desempeñadas por una empresa semi-pública, con participación privada, pero de mayoría de capital público. En cuanto a la gestión del tráfico, torres y centros de control, serán adjudicados mediante fórmulas concesionales a operadores privados, lo mismo que miles y miles de concesiones que otorga la Administración todos los días. Por tanto, llamar a esto privatización, parece un poco exagerado. En todo caso, es reconocer el fracaso de una gestión pública de AENA y recurrir a ver si dando entrada al capital privado, se logra alguna mejora de gestión, o concesionando a privados aquellos que no han sabido hacer los gestores públicos.

Pero, la última, son los acuerdos de FOMENTO y los sindicatos de AENA, por los que se garantizan las plantillas, condiciones, status, salarios, etc actuales hasta el año 2018. ¿Puede decirnos, Ministro, qué empresa privada, con ganas de ganar dinero va a asumir este dogal, salvo que la administración le compense por lo bajini, las subvenciones que compensen las cargas con las que empiezan a operar?, ¿a qué precios tendrá que concesionar las torres y los centros de control? Mire, Ministro, esto es ni chicha, ni limoná. Ni privatización, ni nada que se le parezca. Ni querer resolver los problemas, porque el negocio va aseguir con los cerca de 13.000 efectivos de personal actuales, con sus sueldos y sus actualizaciones, pactadas. ¿Qué piensa hacer con los 35 aeropuertos que son una ruina, en los que sólo sobrevuelan los pájaros? Como se dice en el argot del transporte, para este viaje, no hacían falta estas alforjas.

ALGUNOS EJEMPLOS DE AEROPUERTOS FANTASMAS (datos de "Preferente.com" y la prensa)

Foronda: (Vitoria): pierde por la baja demanda todos los vuelos regulares después de perder el 28 de febrero el único enlace existente con Madrid

Girona: Ryanair anunció la supresión de 18 operaciones desde Girona y Madrid-Valencia por la competencia de AVE

Noáin (Pamplona): IBERIA suprime el único vuelo operativo entre Pamplona y Madrid. La demanda de este aeropuerto con una caída del 13% en 2010, se situó en 291000 viajeros,la mitad que en 2007

Logroño: inaugurado en 2004 con 38400 viajeros y 56000 en 2007, se mantiene con un sólo vuelo, de lunes a sábado, a Madrid

Lleida: Vueling ha anunciado que a finales de este mes dejará el aeropuerto con la supresión del vuelo semanal a Palma de Mallorca, después de que hace unas semanas ‘clausurara’ la conexión con Barcelona a los tres meses de su puesta en marcha y el año pasado, a París. A partir de abril las únicas conexiones aéreas de Lleida serán con Milán y Fráncfort, gracias a Ryanair

Huesca: Pyrenair es la única compañía que opera en este aeropuerto, y solo durante unas pocas semanas al año mientras dura la campaña de esquí. La empresa garantiza los vuelos hasta el 11 de marzo y para el año próximo, la cosa está en el aire.

Ciudad Real: solo opera una compañía, Vueling, con vuelos a Barcelona -cuatro días a la semana- y otros dos a París. Por sus amplias y modernas instalaciones -con una pista de 4,6 kilómetros-, llegó a estar Air Nostrum, Air Berlin y Ryanair, con vuelos a Londres.

Santiago: Air Nostrum suprimirá dos de las tres rutas estables que históricamente viene operando desde este aeropuerto: las de Valencia y Sevilla, no así la de Bilbao

Castellón: prevista su inauguración para el 24 de Marzo, sin aviones,negocia cubrir las pérdidas previstas del aeropuerto

Spanair: cerró 2010 en pérdidas –no han querido precisar la cantidad– y espera alcanzar el punto de equilibrio este año. Para cumplir con su plan de negocio y empezar a operar vuelos intercontinentales a partir de 2012, Spanair necesita una inyección de 150 millones de euros antes de que acabe el año

La Generalitat de Cataluña: es consciente de que los ciudadanos tienen la mosca detrás de la oreja con sus ‘ayudas’ a Spanair y sabe que no aceptarían nuevos recortes en las políticas sociales de la comunidad autónoma mientras se siga “invirtiendo” en el capital de la aerolínea, donde el Ejecutivo catalán y el Ayuntamiento de Barcelona ya han inyectado setenta millones de euros a través de empresas públicas y mixtas

Air Nostrum: retomará el vuelo a Palma de Mallorca que deja de operar Vueling pero sólo lo hará durante los meses de abril hasta octubre, por lo que no queda garantizada la conexión para la próxima temporada de invierno

NOTA: Si lo tiene a bien, Ministro, la próxima vez, en vez de filtrar los datos a un medio, publica los datos a través de los canales habituales en los que se suelen publicar las estadísticas de las administraciones públicas y/o en las webs de su ministerio y AENA. Gracias.

¿POR QUÉ EN BARAJAS SE DEROGÓ EL ARTÍCULO 4.5.5.3 DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN AÉREA?

Artículo de D. Luis Guil Pijuán, piloto civil y militar retirado con 44 años de servicio y 21.000 horas de vuelo, publicado en Aviación Digital el pasado 17 de marzo.

Las operaciones implantadas en este momento en el Aeropuerto de Madrid-Barajas no son seguras. ¿Por qué? Se preguntará usted, estimado lector. La geometría de las pistas del aeropuerto y el uso que de ellas hace el gestor aeroportuario, AENA, son la clave.

Casi todos conocemos la geometría de Barajas. Si llamamos pista el espacio rectangular (preparado para que en el se puedan efectuar despegues y aterrizajes, y obviando que cada uno de estos espacios en realidad son dos pistas según la orientación con la que se opere, y que dependerá exclusivamente del dios Eolo, en Barajas hay cuatro pistas, paralelas dos a dos y con un ángulo de convergencia o divergencia de 38 grados. En geometría una pista es un segmento, y es importante distinguir la diferencia entre segmentos que se cortan (su intersección es un conjunto no vacío) y segmentos que se cruzan (la intersección de las prolongaciones de sus ejes, las rectas que contienen a esos segmentos, es asimismo un conjunto no vacío.) Geometría euclídea básica.

Así mismo, casi todos conocemos la operación de Barajas implantada por AENA: Un par de pistas paralelas para despegues y el otro par para aterrizajes; y todo a la vez o, como se dice técnicamente, simultáneamente. Es decir, en Barajas tenemos operaciones de aterrizaje y despegue que se llevan a cabo simultáneamente en pistas que se cruzan con un ángulo de 38 grados. Es decir, en Barajas hay implantadas operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas, independientemente de la configuración, norte o sur, en la que esté operando.

El día 15 de marzo, durante todo el día, Barajas estuvo operando con eso que engañosamente llaman la configuración Sur. Los aterrizajes sí se hacen en Configuración Sur pero los despegues, que son simultáneos a los aterrizajes, se hacen en Configuración Sur-Este. El viento estuvo soplando todo el día dentro del arco de 38º que va de 235º a 273º. Como ejemplo les muestro el METAR de Barajas a las 15:00 Z:

METAR: LEMD 151500Z 26010G20KT 220V300 9999 SCT028 13/06 Q1003 NOSIG

¿Qué dice el artículo 4.5.5.3 del Reglamento de Circulación Aérea?

Si el piloto al mando considera que la pista en uso no es apropiada para la operación que tenga que realizar, podrá solicitar la autorización para utilizar otra pista.

Como durante todo el día la dirección del viento estuvo soplando dentro de los 235º a 273º, es evidente que, según el RCA, las únicas pistas que los pilotos podían solicitar para efectuar sus despegues con la componente del viento de cara eran las cuatro pistas formadas por las parejas 33L/33R y 18L/18R. Sin embargo AENA no les deja; motivo por el que el día 15 de marzo, durante todo el día y como otros muchos, los pilotos al mando han tenido que despegar con la componente del viento de cola fuere cual fuere su intensidad. Esto, según me enseñaron en la escuela, no es nada recomendable, y lo que en aviación no es recomendable entraña riesgos, riesgos de accidente, y los accidentes en aviación suelen ser catástrofes.

Así, con la derogación del Articulo 4.5.5.3 del RCA en Barajas, la mayoría de las veces, los pilotos al mando o no despegan o lo hacen con la componente de viento de cola y sea cual sea su intensidad, y corren el mismo riesgo que el piloto al mando (Q.E.P.D) de Spanair; y no por no sacar los flaps ni los slats, sino por un simple “tosido” en uno cualquier de los motores en V1 o posterior, que es del todo impredecible.

Con el riesgo añadido sobre las poblaciones situadas al sur de Barajas: San Fernando, Coslada, Torrejón, Loeches, etc. etc., sobrevoladas con eso que llaman la Configuración Sur.

Quisiera terminar con una petición al juez instructor del caso del accidente del vuelo JK5022: Solicite usted el dato de viento, dirección e intensidad, registrado en las cajas negras.

Y ahora cerremos los ojos y a seguir volando.