TERCER ANIVERSARIO DEL ACCIDENTE DEL VUELO JK5022 EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Ante todo y ante todos nuestra solidaridad, apoyo y recuerdo con las víctimas del accidente del vuelo JK5022, sus familiares y amigos.

Todos los días son 20 de agosto de 2008, para las víctimas, sus familiares y amigos. Para los usuarios, trabajadores y vecinos del área de influencia del Aeropuerto de Madrid-Barajas, cualquier día podría ser, otra vez, 20 de agosto de 2008, porque tres años y un informe definitivo de la CIAIAC después todo permanece igual.

Lo triste, lamentable y terrorífico es que hoy, tres años después, si un avión tuviera los mismos problemas técnicos que el vuelo JK5022, volvería a no remontar el vuelo por ese viento de cola que la mayoría de las veces empuja a los aviones en su despegue, el avión caería al suelo y se despeñaría por el barranco y el arroyo que despiden a los que despegan por la pista 36L. Tres años después decenas, centenares o miles de vidas se romperían por la insidia y desidia de AENA, la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

Señor Ministro de Fomento, ¿se refería usted a esto cuando afirmó que Barajas no es seguro?

Algo tan humano como la negación de la evidencia, lo incómodo que resulta la consciencia de convivir con el riesgo y en consecuencia despreciarlo, como si el desprecio de su existencia fuera la solución, nos impide ver que a día de hoy el gestor aeroportuario, la todavía empresa pública AENA, está jugando con la vida de millones de personas, con la aquiescencia y complicidad, en el estricto sentido criminal de la palabra, de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

Reproducimos las palabras escritas hace un año y cuya vigencia permanece:

Si esta comisión (la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIAC) tiene como fin último la prevención de futuros accidentes e incidentes, podemos aseverar que ha fallado en su cometido, porque, dos años después, en los resultados de su investigación, suponiendo que merece tal nombre, no ha presentado unas conclusiones y unas recomendaciones convincentes en materia de seguridad y a día de hoy un incidente de las mismas características tendría las mismas consecuencias: un avión que no podría remontar el vuelo y un final trágico en el fondo de un barranco abrupto. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.

Y no hablamos de las culpas y responsabilidades que ya las determinarán los jueces, aunque la realidad es que los responsables y culpables siguen en libertad y ocupando los mismos cargos, en la Dirección General de Aviación Civil, en la AESA, en AENA, o en despachos lejanos. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.

Tres años después, 154 familias rotas y millones de españoles nos preguntamos las razones de una tragedia que pudo evitarse, porque la red salvadora que en Lanzarote evitó el mismo accidente no estaba puesta en Barajas. Esa red, la seguridad en la operación en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, yace bajo los 7.000 millones que nos costó a todos los españoles la indecente obra de ampliación. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.

Tres años después, todo sigue igual para que la tragedia se repita multiplicada por mil.

Tres años después estas preguntas siguen sin contestación por parte de la CIAIAC, la DGAC, la AESA o AENA; y es así porque sus responsables son parte de la respuesta.

¿Por qué en el Aeropuerto de Madrid-Barajas se obliga a los aviones a despegar con el viento de cola independientemente de su intensidad y la configuración operativa?

¿Por qué al final de las pistas de despegue se han eliminado las zonas de protección de fin de pista, y en el caso de la 36L hay un barranco y un arroyo?

¿Por qué la DGAC y la AESA se han cargado el cuerpo de inspectores del Estado con una persecución al más puro estilo de purga estalinista y en su lugar realizan las inspecciones “Técnicos Expertos” de la empresa SENASA, que siguen cobrando de las mismas compañías a las que inspeccionan, sin habilitación, sin formación, sin capacidad, sin autoridad y sin potestad para ello?

TERCER INFORME INTERINO DEL ACCIDENTE DEL AF447

Adjuntamos el tercer informe interino emitido por la BEA el pasado 29 de julio de 2011 en el que se recogen los últimos datos de la investigación del accidente del Airbus A-330 vuelo AF447, con origen en Río de Janeiro y destino en París-Charles de Gaulle.


En el siguiente enlace están disponibles los informes y notas de prensa emitidos por la BEA sobre el accidente del vuelo AF447.


Así mismo adjuntamos el resumen publicado en SKYbrary.


A332, en-route, Atlantic Ocean, 2009 (LOC HF AW WX

Description

On 1 June 2009, an Airbus A330-220 being operated by Air France on a scheduled passenger flight from Rio de Janeiro to Paris CDG at night and in IMC exited controlled flight and crashed into the sea with the loss of the aircraft and all 228 occupants.

Investigation

The Accident occurred over International Waters and is subject to Investigation by the French BEA as State of the Operator and State of the Manufacturer. Although some floating wreckage was discovered early in the extensive sea search which followed the disappearance of the aircraft, progress in the investigation was severely handicapped by inability to locate the remaining wreckage on the seabed and retrieve especially the FDR and CVR. Indications that erroneous airspeed indications had occurred were obtained from ACARS maintenance messages transmitted automatically at the time. The aircraft had not been in R/T communication with any ATC Unit at the time of loss and other aircraft in the vicinity heard no distress or other transmissions.

An Initial Interim Report was issued on 2 July 2009 and a second one on 17 December 2009.

After an extensive and carefully planned series of undersea searches, for which comprehensive details have been documented and published on the BEA website in English, the wreckage was found on the seabed at a depth of 3,900 m on 3 April 2011 in a position 6.5 nm north-north-east of the last position transmitted by the aircraft. Both the FDR and CVR were subsequently located and retrieved and despite the long period underwater, replay of both was successful. Some key findings were disclosed in a ‘Note’ published on 27 May 2011.

On 29 July 2011, the BEA published a Third Interim Report in the French language with the English translation following on 4 August. This Report contains full factual details and analysis based upon the data from the FDR and CVR and a review of the applicable Air France flight crew procedures and flight training. The ten Safety Recommendations made are reproduced verbatim near the end of this article.

The overall factual conclusion is that after a brief failure of two of the three airspeed indications whilst in the cruise which caused the autopilot to disconnect, the inappropriate response of the pilots put the aircraft into an aerodynamic stall from which, due to their confused state at the situation created, they did not take action to recover, so that the aircraft descended at a high rate out of control and impacted the sea surface. The BEA note that as the aircraft descended fully stalled, the stall warning "sounded uninterruptedly for 54 seconds...without provoking any appropriate reaction from the crew."

A short summary of the event sequence is presented below. It should be noted that, in common with most current civil aircraft types, there was no display of the angle of attack on the flight deck of the accident aircraft, although as always, this was tracked and used to provide stall warning and flight envelope protection which, when operative, makes it impossible to stall the aircraft.

At the time the sequence of events which led to the loss of the aircraft began, the aircraft commander, who had been operating as PM, had just commenced a routine rest period and his role and place in the left hand had been taken by the second First Officer. The other First Officer in the right hand seat remained as PF.

It was noted that “the Captain’s departure occurred without clear operational instructions” and that “there was no explicit task-sharing between the two co-pilots”.

Prior to the events which led to the eventual loss of the aircraft, all was proceeding routinely with the aircraft at FL350 and maintaining a speed of Mach 0.82 and a normal pitch attitude of about 2.5°.

On the basis of weather radar returns, the two First Officers decided to make a change of course to the left of 12°.

About two minutes later, while the aircraft was flying “at the upper limit of a slightly turbulent cloud layer”, “the autopilot then the auto thrust disengaged”.

This occurred because, in quick succession, two of the three airspeed indications, those on the left hand PFD and those on the ISIS (the Integrated Standby Instrument), failed. This is considered by the investigators to have been “a result of the obstruction of the Pitot probes in an ice crystal environment”.

Since the A330 is a Fly-By-Wire aircraft, a secondary effect of this was that the prevailing Control Law changed from 'Normal' to 'Alternate' which had the effect of removing automatic Flight Envelope Protection. Crew awareness of the change is confirmed by CVR recording of the PM acknowledging ‘alternate law protections’.

The immediate response of the PF was to make a significant nose-up input which led to the stall warning being triggered twice in a row. The Investigation notes that at the prevailing cruise speed and altitude, "the margin between the flight angle of attack and the angle of attack (at which) the stall warning (will be activated) is of the order of 1.5 degrees, but the stall warning speed displayed on the air speed tape (in alternate or direct law) will be around 40 kt below the actual speed".

In the presence of some roll instability, the pitch attitude of the aircraft “increased progressively beyond 10 degrees and the plane started to climb” with the vertical speed reaching 7000 fpm. There were no recorded comments from either pilot about this.

“The PF then made nose down inputs alternately to the right and to the left. The climb speed…..dropped to 700 ft/min” and the speed indications on the left PFD returned after an absence of 29 seconds showing Mach 0.68. “The airplane was then at an altitude of about 37,500 ft and the recorded angle of attack was around 4 degrees”

From this point, about 45 seconds after the disconnection of the autopilot, the PM made several attempts to call the Captain back to the flight deck.

39 seconds after the autopilot disconnection “…the stall warning triggered again. The thrust levers were placed in the TO/GA detent and the PF maintained his nose-up input. The recorded angle of attack, of the order of 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase. The trimmable horizontal stabiliser (THS) began moving and passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute; it remained in this position until the end of the flight.” It is noted that these and subsequent THS movements were valid responses to pilot control inputs.

The Investigation notes that the approach to a fully stalled condition as a result of the pitch inputs of PF was correctly characterised by the triggering of the warning and then the appearance of buffet. A short time after the stall warning activated, the PF applied TO/GA thrust. It was noted that none of the pilots had made any reference to the stall warning or formally identified the stall situation.

In less than one minute after the disconnection of the autopilot, the aircraft became fully stalled and exited the AFM Flight Envelope as a result of the actions of the PF.

Until this happened, the aircraft longitudinal movements had been consistent with the position of the flight control surfaces.

Fifteen seconds after the continuous stall warning began, and after a failure lasting 54 seconds, the ISIS speed display returned and thereafter indicated the same as the other displayed speeds.

“The PF continued to make nose-up inputs. The airplane’s altitude reached its maximum of about 38,000 ft; its pitch attitude and its angle of attack were 16 degrees.”

At 51 seconds after the stall warning began (and 1 minute 30 seconds after the autopilot disconnection), the aircraft commander re-entered the flight deck and “in the following seconds, all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped. This was because. if the angle of attack values become invalid, which they do by design below 60 kt CAS the stall warning becomes inoperative. This occurs because the airflow at the angle of attack sensors must be sufficient to ensure a valid measurement can be generated.

For the remainder of the flight, it was found that each time the stall warning had been intermittently triggered, the angle of attack had exceeded its theoretical trigger value.

The aircraft began to descend fully stalled. With the altitude "around 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical speed was around 10 000 ft/min. The airplane’s pitch attitude did not exceed 15 degrees and the engine N1 was close to 100%. The airplane was subject to roll oscillations that sometimes reached 40 degrees. The PF made a nose-up left input on the sidestick to the stop that lasted around 30 seconds.”

20 seconds after the Captain had re-entered the flight deck, the thrust levers were reduced to Flight Idle. As the aircraft continued to descend in a fully stalled condition, “the angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees”

All recordings ceased 2 minutes 46 seconds after the Captain had re-entered the flight deck with a “pitch attitude of 16.2 degrees nose-up”

In beginning to examine the context for what happened and continuing to bear in mind the delays to the Investigation caused by the time taken to recover the data recorders, the Investigation:

Found that the PF had been an Air France pilot since 2004 and had been qualified on the Airbus A330 for six months. The PM had been an Air France pilot since 1999 and qualified on the Airbus A330 since 2002. It was noted that recent pilot training for "Unreliable IAS" had been carried out using a scenario just after take off, with circumstances which did not correspond to many of those which applied when the IAS displays temporarily failed on the accident flight. In addition, it was also noted that "the copilots had not been trained for manual airplane handling of approach to stall and stall recovery at high altitude" and that "no training was provided on the operation of the aircraft with two co pilots".

Concluded that a recording of the instrument panel to compliment the information provided by the FDR and the CVR would be useful because it would make it possible to confirm the indications that had been available to a flight crew as well as their actions, whether or not these produced recorded evidence. It is also considered that the present requirement to record only flight parameters displayed on the left hand side instrument panel was potentially unhelpful and that functional analysis of many complex systems on modern aircraft is “limited and delayed by the absence of a recording of all of the data sources that they use”.

Noted in respect of the airborne transmission of flight data, that “it is technically feasible to define reliable criteria based on flight parameters allowing emergency situations to be detected while limiting false alarms and it is technically feasible to obtain an impact position with enough precision, even in accidents where the airplane is in an unusual position”. It also noted that “in-flight activation of next generation emergency locator transmitters (ELT) using the same emergency detection criteria is feasible.”

Safety Recommendations

Six Recommendations relating to the task of accident investigation were included in the Second Interim Report, four in respect of flight recorders and two more in respect of aircraft certification:

- That EASA and ICAO extend as rapidly as possible to 90 days the regulatory transmission time for ULB’s installed on flight recorders on airplanes performing public transport flights over maritime areas'

- That EASA and ICAO make it mandatory, as rapidly as possible, for airplanes performing public transport flights over maritime areas to be equipped with an additional ULB capable of transmitting on a frequency (for example between 8.5 kHz and 9.5 kHz) and for a duration adapted to the pre-localisation of wreckage;

- That EASA and ICAO study the possibility of making it mandatory for airplanes performing public transport flights to regularly transmit basic flight parameters (for example position, altitude, speed, heading).

- That ICAO ask the FLIRECP group to establish proposals on the conditions for implementing deployable recorders of the EUROCAE ED-112 type for airplanes performing public transport flights.

- That EASA undertake studies to determine with appropriate precision the composition of cloud masses at high altitude

- That EASA, in coordination with the other regulatory authorities, based on the results obtained, modify the certification criteria (in respect of the effects of cloud masses at high altitude)

The Third Interim Report contains ten further Recommendations, three relating to pilot training and procedures following an examination of those in place at Air France, one in respect of data presentation to the pilots and six more concerning accident investigation issues:

- That EASA review the content of check and training programmes and make mandatory, in particular, the setting up of specific and regular exercises dedicated to manual aircraft handling of approach to stall and stall recovery, including at high altitude.

- That EASA define additional criteria for access to the role of relief Captain so as to ensure better task-sharing in case of relief crews.

- That, provisionally, the DGAC define additional criteria for access to the role of relief Captain so as to ensure better task-sharing in case of relief crews.

- That EASA and the FAA evaluate the relevance of requiring the presence of an angle of attack indicator directly accessible to pilots on board airplanes.

- That ICAO require that aircraft undertaking public transport flights with passengers be equipped with an image recorder that makes it possible to observe the whole of the instrument panel.

- That at the same time, ICAO establish very strict rules for the readout of such (image) recordings in order to guarantee the confidentiality of the recordings.

- That EASA and the FAA make mandatory the recording of:
the position of the flight director crossbars,
the parameters relating to the conduct of the flight displayed on the right side, in addition to those displayed on the left side.

- That EASA and the FAA evaluate the relevance of making mandatory the recording of the air data and inertial parameters of all of the sources used by the systems.

- That EASA and ICAO make mandatory as quickly as possible, for airplanes making public transport flights with passengers over maritime or remote areas, triggering of data transmission to facilitate localisation as soon as an emergency situation is detected on board;

- That EASA and ICAO study the possibility of making mandatory, for airplanes making public transport flights with passengers over maritime or remote areas, the activation of the emergency locator transmitter (ELT), as soon as an emergency situation is detected on board

During the presentation of the Third Interim Report, the BEA advised that the remainder of the Investigation will focus particularly on the Human Factors aspects of the accident and that a new Working Group within the investigation has been established to progress this whilst the already-existing Airplane Systems Working Group progresses the pitot icing issue.

The BEA stated on 3 August that the Final Report of the Investigation is expected to be published during the first half of 2012.

LA CIAIAC PUBLICA EL INFORME DEFINITIVO DEL ACCIDENTE DEL JKK 5022 DE SPANAIR EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS: MIENTEN Y SABEN QUE MIENTEN (Y 4)

En tres artículos hemos repasado el informe definitivo sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair que tuvo lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 20 de agosto de 2008 elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).


En este cuarto y último artículo ofrecemos las reacciones de los diferentes colectivos implicados, nuestra opinión al respecto y unas recomendaciones a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y a la empresa todavía pública Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), que tienen la capacidad y la responsabilidad de tomar las medidas necesarias para evitar que se produzcan siniestros aéreos.


Para exponer las reacciones de los colectivos implicados recopilamos, leímos y analizamos los artículos publicados en el medio digital de referencia, Aviación Digital:


ASETMA respalda el informe de la CIAIAC


La Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronautico (Asetma) mostró su respaldo a las conclusiones del informe final de Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), publicado este viernes, al entender que el mantenimiento no fue "ni factor contribuyente ni mucho menos la causa del accidente".


Posible caso de síndrome de ’Hurry up’ en el accidente de Barajas


La presidenta de la Comisión de Investigación de Accidente e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), Rosa María Arnaldo, ha afirmado que el informe de final sobre el accidente de Spanair en el que fallecieron 154 personas el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Barajas, no se ha realizado para establecer culpas. Según la presidenta de la CIAIAC el informe revela que el accidente se produjo "porque la tripulación perdió en control del avión después del despegue" al no detectar la incorrecta configuración de la aeronave. En concreto, señaló que las tres principales incidencias consistieron en que la tripulación no configuró los ’flats’ y ’slats’ con la correspondiente palanca de mando --After Start Checklist--, un error que no pudieron corregir tras el despegue y, por último, que el sistema de aviso el Take Off Configuration Warning System (TOWS) no se activó.


La CIAIAC establece unas conclusiones mediáticas, ocultando en su análisis la verdad


Recomendamos la lectura completa del artículo.


A modo de ejemplo, sobre la respuesta de Emergencias


AENA informa en nota de prensa de que cumplirá con las recomendaciones. Así mismo indica textualmente que “El Aeropuerto de Madrid-Barajas, que cumple con todos los requisitos legales establecidos por las Normas y Métodos Recomendados establecidos en el Anexo 14 de OACI y ha recibido la certificación correspondiente por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), mantiene una política activa, de forma continua e ininterrumpida, para la mejora del Plan de Autoprotección del Aeropuerto.”


AESA aplicará las recomendaciones del informe de la CIAIAC publicado hoy


Nota de prensa de La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) aplicará las recomendaciones del informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes en la Aviación Civil (CIAIAC) sobre el accidente del vuelo de Spanair, acaecido el 20 de agosto de 2008.


Rotundo fracaso institucional


Nota de prensa de la AVJK5022 en la que califica el informe como un ROTUNDO FRACASO INSTITUCIONAL y que en modo alguno responde a las expectativas que las víctimas habían depositado en el Ministerio de Fomento y que demuestra una vez, que no está con los ciudadanos.


Recomendamos la lectura completa del artículo.


La nueva CIAIAC pierde otra oportunidad para mejorar la seguridad aérea


Nota de prensa del SEPLA.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil ha presentado el viernes su informe final sobre el accidente del vuelo JKK5022 ocurrido el 20 de agosto de 2008. En una comparecencia ante la prensa en la que no se han admitido preguntas, la Presidenta de la Comisión, Rosa María Arnaldo, ha expuesto las principales conclusiones del informe, centrándose, casi exclusivamente, en los errores llevados a cabo por la tripulación del MD82, que no configuraron adecuadamente la aeronave para el despegue. Esta conclusión no aporta ninguna información adicional tras casi tres años de investigación.


Recomendamos la lectura completa de la nota de la que reproducimos el siguiente párrafo:


El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas quiere recordar que un accidente aéreo no se produce nunca por una sola causa, por lo que resulta enormemente simplista achacar a un error humano que éste se produzca. Los accidentes aéreos ocurren cuando diferentes factores confluyen en un mismo punto. En este caso, habría que preguntarse por qué la tripulación no contó con los mecanismos necesarios para apercibirse de un error en la configuración del avión, especialmente cuando se trata de un requisito obligatorio en todos los aviones de transporte aéreo comercial.


Sr.Nart, es peor aún: Sí hay Inspectores del Estado, a los que no dejan inspeccionar


Al hilo de los comentarios de Javier Nart, en "Más se perdió en Cuba", de Intereconomía el pasado sábado, nos gustaría poder aclararle un aspecto fundamental de la tésis que sostuvo sobre el error, el TOWS, y finalmente, la subcontración de la Inspección Aérea en España. Además esto tiene una directa implicación con la connivencia que Pilar Vera establecía entre Fomento y las compañías aéreas en España cuando decía que "Fomento está de parte del poderoso, de la industria..."


Recomendamos la lectura completa del artículo.


Sobre sus declaraciones y la vehemente preocupación que expresó ante las cámaras de televisión, le preguntamos al Sr. Nart por qué rehusó representar gratuitamente a Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral en la querella que presentó contra la cúpula de la AESA y sus superiores.

Sr. Nart, menos incontinencia verbal y palabrería hueca en los canales de telebasura y más hechos que impliquen un compromiso real con los pensamientos que exterioriza.


SEPLA acusa de no prevenir ni evitar accidentes al Informe de la CIAIAC


Nota de prensa del SEPLA.

El informe no cumple su principal función: la de prevenir y evitar accidentes similares, al poner su foco sólo en el error humano y minimizar el papel de otros factores como el fallo del TOWS y numerosas omisiones e irregularidades en la supervisión de las operaciones aéreas en España.


Los afectados del JK5022 y el COPAC denuncian el fracaso institucional de la CIAIAC


Nota de prensa conjunta del COPAC y la AVJK5022.

La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (AVJK5022) y el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) han denunciado que el informe final publicado por el Ministerio de Fomento-Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC)- sobre el Accidente de Spanair ocurrido el 20 de Agosto de 2008 es un rotundo fracaso institucional. Consideran que no profundiza en cuestiones fundamentales, permitiendo que los precursores y fallas latentes que fueron origen del accidente sigan presentes en el Sistema de Transporte Aéreo que de forma cotidiana utilizan los ciudadanos.


Recomendamos ver y escuchar la rueda de prensa en la grabación disponible en Aviación Digital.


Tres años, trescientos folios


Recomendamos la lectura completa del artículo de El Rincón de Bonzo, del que reproducimos dos párrafos:


Es bastante tiempo y material suficiente para ofrecer datos veraces y objetivos del accidente del JKK5022 (20/08/2008). Es un cruel motivo de ansiedad para los familiares de las víctimas, tras la injustificable demora de esta investigación, que la necesidad de conocer los motivos y circunstancias que determinaron la muerte de sus seres queridos se vea truncada por la simpleza de un titular elemental e inhumano. Una vez más, las Instituciones han estado a la altura de su propia indecencia. Lo de culpar al muerto para escurrir el propio bulto suele ser actitud habitual: "El motivo del accidente fue que los pilotos no configuraron los flaps para el despegue".

Para que una catástrofe de esta magnitud se produzca deben confluir multitud de circunstancias adversas que, todas juntas, en el mismo punto geográfico y en el segundo exacto determinan la desgracia. Pero si cada uno de esos parámetros negativos se produjese aisladamente se quedaría en un detalle imperceptible que, por sí solo, no supondría ningún problema.


En segundo lugar nuestra opinión:

Unos días antes de la publicación del informe, el camión de la foto limpió las cloacas del Ministerio de Fomento. Esta imagen representa lo que significa y de dónde ha salido este informe de la así llamada Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación civil (CIAIAC).


Nos adherimos al término de “fracaso institucional” con el que el COPAC y la Asociación de Víctimas JK5022 califican el informe. Es, además, un fracaso social, y cada colectivo implicado sabe por qué.


El informe señala al fallo humano de los pilotos, q.e.p.d., que no detectó o comprobó que los flaps y slats no estaban desplegados, y al fallo técnico del TOWS, que no avisó de la configuración incorrecta para el despegue, como responsables del accidente. Una explicación simplista que busca exculpaciones y que no explica en su totalidad la cadena de errores que hubo.


Además, la implantación de las recomendaciones que ofrece la CIAIAC no evitaría otro accidente de las mismas características. Y esto es muy grave.


En España no se realizan inspecciones fiables por inspectores fiables e independientes. Los dos únicos inspectores del Estado que hay en España están apartados de sus funciones. Las pseudoinspecciones las realizan “técnicos expertos de SENASA” que inspeccionan a las compañías de las que también cobran y siempre bajo la batuta de una dirección corrupta. Así funciona la aviación civil española.


El Aeropuerto de Madrid-Barajas tiene implantadas unas operaciones ilegales e inseguras: OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS EN PISTAS CRUZADAS. Estas operaciones obligan, en dos cuadrantes de la rosa de los vientos, a operar irremisiblemente con el viento de cola. Despegar con el viento de cola supone una penalización en el peso. Sólo el piloto al mando puede decidir despegar con el viento de cola en función del peso que tiene el avión y la penalización por viento de cola. En Lanzarote el avión no desplegó flaps ni slats pero fue capaz de remontar el vuelo porque tenía “un buen viento de cara”. En Barajas el trapecista se cayó y no había una red salvadora.


La pista 36L no dispone de RPZ al no ser utilizada para aterrizajes. Al final de esta pista (o pista de despegues, utilizando la definición del Reglamento de Circulación Aérea) hay un barranco, por el que se precipitó el avión rompiéndose en mil pedazos, y un arroyo en el que se ahogaron varios heridos.


A día de hoy el servicio de inspección aeronáutica funciona igual o peor que entonces, la operación ilegal e insegura continúa en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y el barranco y el arroyo despiden a todos los vuelos que despegan por la pista 36L.

Y en tercer lugar nuestras recomendaciones a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y a la empresa todavía pública Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).


Primera recomendación: Dirigida a la AESA. Implantar un servicio de Inspección Aeronáutica del Estado en la aviación civil española auténtico, independiente, respetado, profesional y completo. El mejor ejemplo es el servicio de inspección implantado en el Reino Unido.


Segunda recomendación: Dirigida a AENA. Implantar una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas: OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS EN PISTAS PARALELAS (por cuestiones de seguridad y operatividad en las pistas 33/15), eliminando todos los obstáculos existentes que impidan una operación segura en aproximaciones, despegues y aproximaciones frustradas.


Todo ello sin perjuicio de las responsabilidades civiles y penales a las que tuvieran que hacer frente los distintos responsables, tanto actuales como anteriores y tanto en sus puestos actuales como anteriores, de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA. Empezando por los principales.


Para finalizar nuestro reconocimiento y solidaridad con todas las víctimas y familiares del accidente del vuelo JK5022.