REJECTED TAKE OFF: THE OPERATION THE JK5022 FLIGHT COULD NOT PERFORM

Far off in our collective memory remains the image of the Sunbreeze attempting to take off from runway 36L on august 20th, 2008, at Madrid-Barajas International Airport, a 7.000 billion euro investment meant to be the emblem of the new and vigorous Spain.

Unfortunately for 154 people, crew and passengers, and their families, 2008 was not only the year of the beginning of the hugest crisis the Spanish society has ever faced, but also the year that showed that playing dice with air safety has disastrous consequences. This accident was the direct result of a wrong airport design and unsafe operation, born from the insanity and criminal minds of the AENA and the Civil Aviation Department engineers.

Would have been able the Sunbreeze flight crew to reject the take off after reaching V1 speed and being aware that the aircraft would not fly?

If so the response is clear: the aircraft was doomed from the very moment 36L Runway Protection Zone does not exist; instead the aircraft found a cliff and the Arroyo de la Vega river bed.

The following SKYbrary article deserves a throughout reading for those who still believe the JK5022 accident was but the consequence of misfortune or a procedure flaw. Accident and Incident Reports section shows that it would have been possible for the Sunbreeze flight crew to successfully reject the take off at any other airport but Madrid-Barajas.

Rejected Take Off

Source: www.skybrary.aero

Categories: Overrun on Take Off | Directional Control | Runway Excursion | Operational Issues

Definition

The situation in which it is decided to abort the take off of an aircraft.

The GO/NO GO Decision

In the event of an engine malfunction, the recognition of a significant abnormality, or an ATC instruction to stop the aircraft during the take off roll, transport aircraft in Performance Category ‘A’ should be able to safely reject the take off if the decision to do so is made at a speed not greater than the calculated decision speed (V1).

A successful reject/abort will be achieved if the response is prompt and is done from memory in accordance with prescribed procedures (SOPs). After V1, a reject should only be considered if there is a strong reason to believe that the aircraft will not fly.

Continuing the Take Off after V1

Once V1 has been exceeded, the takeoff must be continued. If the performance calculations were done correctly, it will be possible to get safely airborne and climb away in the case of a single engine malfunction or failure provided that the associated crew actions are correct and comply with specified procedures. Once the immediate actions to secure the emergency have been taken, the crew will have time to decide if an immediate landing, a diversion or continuation of the flight is the most appropriate course of action.

"Low Speed/High Speed" RTO

While a successful reject at V1 is achievable, it is universally recognized that the closer the speed gets to V1, the greater the risk involved with the rejected takeoff. To that end, most manufacturers recommend an airspeed which defines the transition between the “low speed” and the “high speed” regime of the takeoff roll. In the “low speed” regime, it is recommended that the takeoff be rejected for any malfunction. Once in the “high speed” regime, the recommendation is that the takeoff only be rejected for major malfunctions such as an engine failure or fire.

Many modern, more sophisticated aircraft actually inhibit non critical warnings during the high speed portion of the takeoff roll and the initial climb. SOPs are often written to include a speed callout in the 80 to 100 knot regime. This callout serves as an instrument crosscheck point, a pilot incapacitation check and as the transition between the low and high speed segments of the takeoff roll.

Tyre Failure on the Take Off Roll

Tyre failure during the takeoff roll deserves additional consideration and is often the cause of an inappropriate reject decision. Failure of a tyre will result in a longer than calculated stopping distance due to the loss of braking force on the associated wheel. Airbus recommends that, for a single tyre failure with no evidence of collateral damage, the takeoff be continued if the speed is greater than V1 minus 20 knots.

Rejected Takeoffs and Runway Excursions

The main reasons why runway excursions occur during rejected take offs can be categorised as:

- the decision to reject the take off is made after V1 and there is insufficient runway length left to come to a stop on it.

- the flight crew actions required to achieve a rejected take off are not carried out in a sufficiently prompt and/or comprehensive manner.

- stopping devices are not used to their full capacity.

- directional control is not maintained during the take off roll.

- it is found at Vr that it is impossible to achieve rotation.

Solutions

Runway Excursions arising from Rejected take offs can therefore usually be avoided if Operating Procedures for the loading and take off of aircraft are robust and rigorously applied.

The V1 callout must be made in such a fashion that the verbalization is complete as the speed is achieved. Stopping action must be initiated promptly (within 2 seconds) of the reject decision. Stopping devices must be used to their full capability until such time that it is certain that the aircraft will stop before the end of the runway. Unless there is a clear indication that the aircraft will not fly, a reject must not be initiated after V1.

However, for large aircraft, there is usually a significant gap between V1 and Vr so that if, at Vr, it is found impossible to physically achieve rotation, there may be no alternative but to reject the take off. It is this scenario, on limiting runway lengths, which accounts for many of the most serious runway excursions arising from rejected take offs. Often, the problem with rotation is attributed to aircraft total weight or Centre of Gravity being different to that understood by the flight crew, due to differences in the distribution or weight of the actual load and that indicated on the certified load and trim sheet. A similar circumstance may result from take off using incorrect aircraft performance calculations or ASI speed bug settings, although a viable flight crew emergency response to these cases may be available by means of a prompt increase to maximum available thrust/power.

Aircraft Loading procedures must be properly specified, and there must be checks that the aircraft has been loaded in accordance with the documentation supplied to the flight crew. Particular care in is required where the provision of this service is by a contractor and especially so where such a contractor supplies equivalent services to other operators using the same staff, since the contractual requirements of all operators may not be the same. Where flight crews use electronic flight bags (EFBs) to calculate take off performance, special attention should be given to the applied SOP and to crew training to ensure that both crew fully understand EFB use.

Application of SOPs

All the relevant Flight Crew SOPs must be clearly specified and applied, particularly:

- Cross checking take off performance calculations and the corresponding setting of ASI speed bugs.

- Both flight crew must be fully satisfied that the prevailing runway surface conditions correspond to the assumptions which have been made in their take off performance calculations.

- There must be unambiguous requirements governing crew calls of abnormal conditions during the take off roll and the degree to which the aircraft commander then has the discretion to reject or continue the take off.

- There must be accurate calls of standard speeds during the take off by PNF and a check that both principal ASIs are indicating the same figure at the designated check speed (usually 80 KIAS or 100 KIAS).

Simulator Training

Once robust flight crew SOPs are in place, the most effective way for an Operator to ensure that flight crew are likely to respond to a rejected take off decision and its execution in the expected way is practice. This means ensuring that the specifications for both initial and recurrent, aircraft type simulator training and assessment include sufficient time for the inclusion of un-expected events, which will invite both stop-go take off decisions and actual rejected take offs. Unexpected events should include RTO events other than engine failure; indeed, evidence from accident and incident reports indicates that inappropriate RTOs both above and below V1 are often because of a single tyre failure or a transient aberration in the operation of a single engine.

Due to the pressure on recurrent simulator time, it may be difficult to include this practice to the extent that it is desirable to give reasonable assurance of optimum response to a real case, which at the more challenging higher speeds is a rare experience. Unexpected noises which may be audible to crew during a take off, especially engine malfunctions and tyre blow outs, should be fully covered in training, since past experience has shown that these events are often the precursors of at least transient indecision and sometimes the unnecessary hazards associated with a high speed rejected take off.

Accident and Incident Reports

Runway Excursion Accidents and serious incidents which include Runway Excursion (Overrun on Take Off) as an outcome:

- A345, Melbourne Australia, 2009 (RE HF) (On 20 March 2009 an Airbus A340-500, operated by Emirates, commenced a take-off roll for a normal reduced-thrust take-off on runway 16 at Melbourne Airport. The attempt to get the aircraft airborne resulted in a tail strike and an overrun because insufficient thrust had been set based upon an incorrect flight crew data entry.)

- B703, Sydney Australia, 1969 (BS RE) (On 1 December 1969, a Boeing 707-320 being operated by Pan Am and making a daylight take off from Sydney, Australia ran into a flock of gulls just after V1 and prior to rotation and after a compressor stall and observed partial loss of thrust on engine 2 (only), the aircraft commander elected to reject the take off. Despite rapid action to initiate maximum braking and the achievement of full reverse thrust on all engines including No 2, this resulted in an overrun of the end of the runway by 170m and substantial aircraft damage. A full emergency evacuation was carried out with no injuries to any of the occupants. There was no fire.)

- B732, Pekanbaru Indonesia, 2002 (RE HF AW) (On 14 January 2002, a Boeing 737-200, operated by Lion Air, attempted to complete a daylight take off from Pekanbaru, Indonesia without flaps set after a failure to complete the before take off checks. The rejected take off was not initiated promptly and the aircraft overran the runway. The take off configuration warning failed to sound because the associated circuit breaker was so worn that it had previously auto-tripped and this had not been noticed.)

- B737, Southend UK, 2010 (RE HF) (On 21 Nov 2010, a Boeing 737-700 being operated by Arik Air on a non revenue positioning flight from Southend to Lagos with only the two pilots on board carried out a successful take off in daylight and normal ground visibility from runway 06 but became airborne only just before the end of the runway.)

- B738, Manchester UK, 2003 (GND RE HF) (On 16 July 2003, a Boeing 737-800, being operated by Excel Airlines on a passenger flight from Manchester to Kos began take off on Runway 06L without the flight crew being aware of work in progress at far end of the runway. The take off calculations, based on the full runway length resulted in the aircraft passing within 56 ft of a 14 ft high vehicle just after take off.)

Related articles and further readings were not included but are available in the skybrary article.

PARA QUE TODOS LOS DÍAS DEJEN DE SER 20 DE AGOSTO DE 2008

20 de agosto de 2008, un trágico accidente, que debió evitarse si aplicasen la normativa nacional e internacional y el sentido común aeronáutico a la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, sucedió cuando el vuelo JK5022 con destino a Gran Canaria intentó el despegue desde la pista 36L. Esta pista, como todas las demás del aeródromo madrileño, tiene anuladas una de las dos funciones para las que se diseñan y construyen las pistas en el resto de aeropuertos del mundo.

Operar con seguridad en Madrid-Barajas implicaría cumplir estrictamente los criterios operativos establecidos en el Reglamento de Circulación Aérea y en la regulación de OACI para pistas cruzadas, o bien operar únicamente con dos pistas paralelas, una para aterrizajes y otra para despegues exclusivamente. En cualquier caso, no llevar a cabo las ilegales e inseguras Operaciones Simultáneas y Segregadas a Pistas Cruzadas, implantadas en la actualidad en el aeropuerto madrileño, y que dejan en manos del azar el destino de cada vuelo.

Este vuelo, el JK5022, intentó el despegue con el viento de cola. Esto supone, en equivalencia, intentarlo con más peso del propio del avión. Además no desplegaron ni los flaps ni los slats, un error de los pilotos equiparable a no desplegar el tren de aterrizaje en una aproximación, lo que disminuyó drásticamente la capacidad de sustentación de la aeronave. Esto, también, supone en equivalencia un despegue con más peso.

El sistema de alerta no avisó a la tripulación que el avión no se encontraba en configuración de despegue y ésta no tuvo más criterio que seguir adelante, como habrá pasado alguna que otra vez a algún que otro avión en la misma situación sin que lo sepamos, a menos que suceda como en Lanzarote en 2007.

Por qué los técnicos de mantenimiento y los pilotos actuaron como lo hicieron ha descubierto unas maneras poco juiciosas de entender la seguridad aérea por parte de las compañías, que deciden hacer volar los aviones como sea para no perder un euro de más, y de las autoridades de Aviación Civil, más preocupadas en denunciar a los trabajadores que diligentemente y con profesionalidad hacían su trabajo, como el Inspector del Estado Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral recientemente jubilado, que a los infractores de la seguridad aérea.

Por su parte los políticos siguen a lo suyo, salir en la foto para ganar votos e intentar no salir en los medios para no perderlos, lo que se traduce en declaraciones grandilocuentes y hechos liliputienses, presencia en el primer momento, olvido en el segundo y desdén a partir del tercero; descargar la responsabilidad sobre los anteriores gobernantes, si la ocasión lo permite, o sobre el azaroso y fatal destino, si ven la piedra sobre sus hombros; y, en cualquier caso, nunca asumir las responsabilidad que toca ni resolver los problemas que afrontan.

Lo que debió ser, para los 172 ocupantes del avión, una terrible experiencia que relatar a los medios y a sus familiares, tras impactar el avión contra el suelo y recorrer centenares de metros fuera de la pista, terminó como la mayor tragedia de la historia del Aeropuerto de Madrid-Barajas al despeñarse el avión por un barranco y terminar en un arroyo, el de la vega, envuelto en llamas y con un balance final de 154 muertos y 18 supervivientes. Un barranco y un arroyo siguen tal cual estaban el día del accidente.

Y a los supervivientes y familiares de los fallecidos queremos dedicarles nuestro recuerdo y palabras, fuera del trasiego informativo de los dos días anteriores y los tres posteriores al aniversario, durante los cuales creemos los demás se reabre la herida del recuerdo, una herida que en realidad no se cierra y sobre la que algunos, en lugar de aliviar, se empeñan en echar sal.

La sociedad debe ayudar con todos los medios a aliviar su dolor y atender todas sus justas peticiones. Para empezar, ofrecerles la verdad con una investigación completa, exhaustiva e independiente; una reparación completa a supervivientes y familiares; un lugar privilegiado en el recuerdo social e individual y en nuestros corazones; y recuperar la dignidad que después de cuatro años muchos sienten les han negado las autoridades. Y todo esto porque es de justicia, para que todos los días dejen de ser el 20 de agosto de 2008.

Y ponemos rostro a esta tragedia, David Caballero Tacoronte, fallecido en el accidente, y su hermano Marcos, amigo al que llevamos en nuestro corazón porque su dolor es el nuestro, que desde entonces vive lo que es perder a un hermano.

QUO VADIS DOÑA ANA PASTOR, MINISTRA DE FOMENTO?

Nos encontramos a una semana del cuarto aniversario del trágico accidente del vuelo JK5022, que segó la vida de 154 personas y destrozó el futuro de miles.

Un accidente que se hubiera evitado si en el Aeropuerto de Madrid-Barajas la operación fuera segura; es decir, o bien se cumplieran estrictamente los criterios operativos establecidos en el Reglamento de Circulación Aérea y en la regulación de OACI para pistas cruzadas, o bien se operase únicamente con dos pistas paralelas, una para aterrizajes y otra para despegues exclusivamente. En cualquier caso, que no se lleven a cabo las ilegales e inseguras Operaciones Simultáneas y Segregadas a Pistas Cruzadas, implantadas en la actualidad, y que dejan en manos del azar la suerte de cada vuelo que opera en este aeródromo.

Cada vez que un avión se aproxima a Madrid-Barajas o inicia la fase de despegue sentimos un nudo en la garganta, porque lo peor puede estar por llegar. Un día en el que la meteorología obligue a despegar o aterrizar irremisiblemente con viento de cola; un avión que realice una aproximación frustrada; una pista inundada con agua por la fuerte lluvia o con hielo por el intenso frío; un fallo de comunicaciones; un aterrizaje largo y en el camino varios aviones, con los pasajes completos y los depósitos a rebosar, que esperan la fila para el despegue, o la actual ubicación los depósitos de CHL, con decenas de millones de litros de queroseno, y que saludan a los conductores que circulan por la autovía que rodea al aeropuerto, etc.; demasiados escenarios, que pueden coincidir, para que el azar nos depare un trágico fin.

Esto sucede en el Aeropuerto de Madrid-Barajas desde hace ya muchos años, cada día, cada minuto, cada vez que un avión se aproxima a Madrid-Barajas o inicia la fase de despegue.

Sin embargo la grave situación de la seguridad aérea en España no es exclusiva del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Un servicio de control que se debate agónicamente entre el rechazo social, provocado principalmente por una indecente campaña mediática, institucional y política, inédita en la reciente historia española, desatada desde el poder contra un colectivo de trabajadores.

Un colectivo de pilotos que asiste perplejo al desmoronamiento de su reputación, que bien la merecen, y de sus condiciones laborales, y que son tratados injustamente como meros conductores de aviones. Con mención especial a los pilotos de helicópteros, principales paganos del deficiente servicio de inspección y la creciente precarización de las condiciones laborales. Y un servicio de inspección inexistente, cuyas funciones desempeña un colectivo sin formación, sin independencia, sin carácter, y que no es ajeno al poder de las compañías aéreas ni a las corruptelas de sus superiores.

Afortunadamente hay una serie de medios independientes, digitales en su inmensa mayoría, que no se resignan y denuncian lo que hay; y entre lo que hay están, entre otras, las “contradicciones del poder”, o cómo los dirigentes, políticos gobernantes o no, y responsables: directores generales, subdirectores, presidentes y demás fauna política reconvertida a tecnócratas de medio pelo y sueldo entero, no conocen o aparentan no conocer, no les importa o aparentan no importarles, cuáles son las prioridades en algo tan importante como es la seguridad aérea en España. Un país que se supone está sometido a los convenios y tratados internacionales y en el que se debe cumplir y hacer cumplir la ley, y no sólo cuando hay desgracias encima de la mesa; porque el principal deber del buen gobernante es precisamente que no haya desgracias, ni encima de la mesa ni debajo de la alfombra.

¿Cómo es posible que casi tres meses después y a una semana del cuarto aniversario del accidente del vuelo JK5022, la Ministra de Fomento, Doña Ana Pastor, no se haga responsable y haga suya la petición que 53.726 firmantes presentaron en el Parlamento Europeo para investigar la verdad de esta tragedia?

Reproducimos el último y sobrecogedor párrafo del artículo ¿Hacen falta 53.726 firmas en Europa para investigar la verdad del JK5022? Publicado el 30 de mayo en Aviación Digital

Por esto la respuesta al títular de este artículo ¿Hacen falta 53.726 firmas en Europa para investigar la verdad del JK5022? Es un "sí" enormemente triste, no sólo para los miembros de la Asociación, que también, sino para todos los ciudadanos que creíamos que este era otro país. También existe una burbuja aeronáutica en lo que se refiere a la seguridad con la que se opera en España. Por esto tantas y tantas veces hemos tenido que oír que hablar de inseguridad en un medio de comunicación es crear alarmismo en la sociedad. Pero los que recriminan esto, no reparan en que vivir entre la mentira, el engaño y la falta del cumplimiento del deber en un sector como el aéreo, a lo que conduce es a aquello que Pilar Vera, y su equipo, ahora tienen que defender en el extranjero. La verdad, toda la verdad y nada más que la verdad sobre la inseguridad aérea en España. Son tiempos de cambio, son tiempos de oportunidades dicen los más optimistas. Ellos, los miembros de la AVJ5022, nos ofrecen ahora una oportunidad para la mejora, sin retorno, de la "safety" en nuestro país. "Nunca tantos debieron tanto a tan pocos..."

¿Cómo es posible que la Ministra de Fomento, Doña Ana Pastor, no se haga responsable y haga suyas las conclusiones del informe de OACI en el que cuestiona la capacidad de la CIAIAC de cumplir su función y el deber de AENA de notificar a este organismo los incidentes?

Adjuntamos el enlace del artículo publicado en Aviación Digital AENA no cumplió sistemáticamente la obligación de notificación a la CIAIAC y lo reproducimos entero.

AENA no cumplió sistemáticamente la obligación de notificación a la CIAIAC

ANA PASTOR DEBE COMPARECER Y DAR EXPLICACIONES A LA CIUDADANÍA.

Hace no demasiados días, publicábamos un artículo referido al SNS de AESA. Los datos que en él se reflejaban indicaban una tendencia hacia el incremento exponencial de las notificaciones a este organismo por 2,25 de 2009 a 2010. La cuestión es cómo se gestionaban esas notificaciones. Según el artículo aparecido hoy, estas notificaciones no llegaban a donde debían hacerlo por parte de AENA. Pero no sólo esto, sino que tampoco eran notificadas a OACI, según el propio organismo. Además la CIAIAC no actuó en LA MAYORÍA de incidentes graves. El perfil de los investigadores tambien lo pone en duda la información aparecida hoy en El País, y OACI llegaba a reconocer la falta de personal de AESA para realizar sus tareas de vigilancia de la seguridad operacional. En este punto, destacar la situación de J.Aguado, al que según indicaba el interesado, se le prohibía actuar de oficio, aún teniendo este déficit que indica OACI. Pero hay más, según ha podido saber AD, los auditores de OACI jamás les fueron presentados a los dos inspectores de vuelo, operaciones y tráfico aéreo español por los responsables de AESA. ¿Por qué se escondía a nuestros valedores de la safety on board

Con semejante desaguisado no es de extrañar que pese a advertirse que en 2009 no había aeropuertos certificados según el Anexo14 de OACI, y que ni tan siquiera Barajas en 2010 se acreditara que lo hubiera hecho. Aquí se incluyen los helipuertos y bases de extinción de incendios, lo que nos da una idea de todo lo que amenazaba, y amenaza la seguridad aérea, según se desprende del Informe de OACI, elaborado alrededor de julio de 2010.

La tardanza en resolver el grave incidente del Mapjet del año 1987, un año antes del de el JK5022, en 2009, se tardaron dos años contraviniendo los plazos fijados para estos informes, podría haber supuesto un cambio radical, de haberse gestionado en tiempo y forma, antes del fatídico 20 de agosto de 2008.

Pero algo que de oficio ya hay que empezar a fiscalizar sin dilación es que si la Auditoría de OACI indicaba que había organismos, y dentro de estos personas, que no notificaron, o si se demuestra que ocultaron información a los pertinentes organismos AESA, CIAIAC o OACI, se deben no ya sólo corregir estas ineficiencias, sino las posibles responsabilidades derivadas de estas inacciones u omisiones. La ocultación de datos sobre incidentes aéreos, habrá que llegar hasta el final de por quién y por qué esto ha sido posible.

El pasado año un alto directivo de AENA, no sabemos pues no tuvo los arrestos de citarnos, acusaba a "algunos medios corporativos digitales de comunicación" de publicar noticias sin contrastar, etc... La respuesta de AD fue, no en ese preciso instante pues éramos los anfitriones del acto, que efectivamente somos un medio corporativo con la seguridad aérea en España. Esto viene a colación de qué que más corporativismo queremos que según se desprende del Informe de OACI, AENA no notificaba los incidentes a la CIAIAC, como era obligatorio, y siguiendo con este razonamiento, podría favorecer corporativamente a algunas compañías con esa falta de notificación en detrimento incluso de la seguridad ante esa falta de información necesaria y obligatoria. O favorecer corporativamente al propio Ente, que pese a no tener certificada su red de aeropuertos seguía operando. O por ejemplo las notificaciones de los controladores que según estos indicaban por miles se estaban enviando a AESA, sin obtener respuesta alguna a las mismas.

Y todo esto, que se sabía, se tenía constancia tras el Informe de OACI, no ha supuesto ningún cambio relevante ni el CIAIAC, ni en AESA, tras el cambio del ejecutivo 7 meses después. Simplemente se ha maquillado politicamente la situación. ¿Cómo es posible que Ana Pastor haya mantenido en puestos a las personas responsables de los 40 agujeros negros que detectó OACI?.¿Cómo es posible que haya nombrado como máxima responsable por tierra, mar y aire, del transporte en España, a una persona que arrastra una gestión en NA donde se han denunciado 47 cuasicolisiones por los profesionales, sin que hasta hoy tengamos constancia de desmentirlo oficialmente?. A pesar de que asegure que en estos meses se han corregido el 77% de las deficiencias, esto ha sido realizado por los mismos actores del desaguisado y algunos más incorporados, y el que no hayamos tenido una regeneración en profundidad y con valentía en todos estos organismos no inspira demasiada confianza entre los profesionales. Por ejemplo el famoso caso del Director de Seguridad de Aeronaves de AESA, que sigue asesorando al personal de la Agencia Estatal de Seguridad. ¿Cómo justifica la Sra. Pastor esto?. No hay explicación oficial alguna que conozcamos.

Si como es previsible, EASA (la Agencia Europea de Seguridad), va a intervenir no faltando mucho tiempo (3 meses según nuestras fuentes) para fiscalizar el funcionamiento de los organismos relacionados con la aviación en España, más vale que se den prisa, pues la responsabilidad de gobierno, cuando esta auditoría se haga, ya la tendrá la Sra. Pastor desde hace un año. Entonces habrá sido exclusivamente ella la que ha tomado la decisión de cambiar o no cambiar el enorme lastre que la seguridad aérea soporta en España desde hace décadas. Entonces la coartada de la herencia recibida ya no será creíble. Nadie consultado por este medio ha sabido dar una explicación a este seguir manteniendo "peones" dentro de estas instituciones ya quemados por la falta de una gestión eficiente, según se desprende de lo que OACI ha indicado en su informe. Y las más perversas fuentes vienen indicando que podría tratarse de algún "cambio de cromos" a alto nivel entre los dos partidos mayoritaríos. Esperemos que estas percepciones se deban exclusivamente a la perversidad derivada de la desesperación de estas fuentes.

Para completar la situación de descontrol absoluto, dejación de funciones e incumplimiento de la legislación vigente, sirva esta noticia que nos ofrecen desde www.controladores.org, en la que nos informan que AENA ocultó en 2010 notificaciones de incidentes a la CIAIAC, y que mientras Eurocontrol publicó 1085 incidentes pero la comisión solo "estudió" 40.

Y para más escarnio de una ciudadanía en estado de shock y a la que someten sin pudor al mayor saqueo de derechos y dineros en beneficio de banqueros, grandes fortunas y políticos aprovechados, estos desvergonzados que desmantelaron el servicio de inspección y que en público alegan falta de medios y escasez de presupuesto, se gastan sin pudor alguno millones de euros en alquileres de nuevas oficinas (La AESA alquila oficinas externas por 3,7 millones de euros teniendo despachos vacíos en Fomento), según informan en www.controladoresaereos.org. Mientras la portavoz del gobierno anuncia a bombo y platillo que el estado venderá inmuebles desocupados Y nos preguntamos ¿A quién pretendes engañar, Soraya Sáez de Santamaría?

O la nueva cacicada de la AESA, seguramente promovida por la Ministra de Fomento Doña Ana Pastor e inspirada en el cacique que caciquea desde la Diputación de Orense, de licitar conserjes por valor de 124.000 Euros, como también nos cuentan desde www.controladoresaereos.org, en el artículo La Agencia Estatal de Seguridad Aérea licita conserjes por 124 mil euros.

Señora Ministra de Fomento, como máxima responsable de lo que acontece en la AESA, o bien en su modestia no quiere demostrar en público su valía y dentro de muy poco todo estará solventado en beneficio de la seguridad aérea y en consecuencia de la sociedad, o es usted de nula utilidad en el cargo para el que la nombraron. En cualquier caso y vistos los resultados de sus ocho meses de gestión, presente su dimisión, y por favor, cuando la haga efectiva, renuncie a la pensión que le pudiera corresponder, que siempre le quedará a su disposición un puesto de conserje en el edificio de la Diputación de Orense.