¿OTRO AEROPUERTO COMERCIAL? ARTÍCULO DEL FORO DEL TRANSPORTE Y EL FERROCARRIL

Adjuntamos artículo publicado en el Foro del Transporte y el Ferrocarril ¿Otro aeropuerto comercial?

A pesar de la ampliación de capacidad de Barajas con la T-4 y perdiendo tráfico a chorros, ya hay globos sondas para un nuevo despropósito, con la excusa del complejo del sr Adelson

No escarmentamos en cabeza ajena. Los humanos somos tercos y nos cuesta aprender de nuestras equivocaciones y de las malas experiencias. Esto es lo que parece acontecer con los rumores y globos sonda que ya circulan por los mentideros madrileños respecto de un nuevo aeropuerto en el suroeste de la región madrileña.

Todavía está reciente, por no decir de cuerpo presente, el aeropuerto fantasma de Ciudad Real, sin un mal vuelo que llevarse a la torre de control, en el que se han enterrado más de 1.200 millones de euros. Su historia es de echarse a llorar y se resume en las ínfulas de un grupo de catetos, venidos a más, por mor de la política, que quisieron jugar a próceres de sus súbditos, tirando de los recursos de una Caja de Ahorros, Caja Castilla La Mancha, y así de esta manera pasar a la historia. A la historia de La Codorniz, claro, de existir todavía aquella ilustre y seria publicación.

Cuando el aeropuerto de C. Real llegó a llamarse "Aeropuerto de Madrid"

Este aeropuerto aspiraba, nada menos, que a ser el aeropuerto sur de Madrid. Y bajo esta denominación fue conocido durante una larga temporada. Hasta que a Madrid, es decir a Esperanza Aguire, se le inflaron las narices y puso al aeropuerto de Ciudad Real en su sitio. Porque, incluso está mal llamado de Ciudad Real, ya que no está próximo a esta capital, sino en mitad de la mancha más manchega. Por un tiempo también quiso ser el aeropuerto Don Quijote. Por quijotadas que no quede.

El aeropuerto se localiza al lado de la autovía del sur e, incluso, empezó a construirse una estación para que el AVE tuviese una parada en sus inmediaciones. Todo ello, y a ello vamos, con la finalidad de convertirse en el punto de llegada de turistas y clientes de un futuro macro complejo de ocio y juego, que iba a inundar la mancha en un mar de dólares y euros, como en su día, ocurrió con el lejano oeste americano. Ni aeropuerto del sur, ni casinos, ni mercancías, ni nada de nada. Dentro de poco pura chatarra bajo el sol de justicia manchego.

Bueno, ¿les suena la canción? También en Madrid se empieza a retomar el proyecto del segundo aeropuerto comercial de Madrid, con localización en el suroeste, entre Navalcarnero y El Álamo. También a su vera, un gran complejo de ocio y juego, el del señor Adelson, ya amigo de la señora Aguirre. Y nos preguntamos ¿para qué se ha ampliado hace poco tiempo el aeropuerto de Madrid-Barajas, gastándonos un pastón en la célebre T-4 que permitió ampliar hasta el año 2050 la capacidad de este aeropuerto?

Mapa de la CAM con todos los aeropuertos reales e irreales proyectados para Madrid

Creemos que no estamos en la mejor coyuntura económica económica para volver a repetir faraonadas como las del pasado. Primero veamos si cuaja o no ese gran complejo terciario y el núnero de visitantes y turistas que atrae, y luego veamos si son necesarias nuevas infraestructuras aeroportuarias.

Ya sabemos que este tipo de infraestructuras no se improvisan de la noche a la mañana, pero es que tenemos un aeropuerto todavía con capacidad excedentaria a pocos kilómetors de la zona de ocio. No repitamos en Madrid lo que ya se ha demostrado un gran fracaso y que los políticos se paguen unas cuantas sesiones de psiquiatra para que les quite ese síndrome de abstinencia inversora y despilfarradora, inherentes al cargo que ocupan. Como dicen por mi tierra: a modiño, a modiño (despacio, despacio).

¡Ah! Nadie se cree que el aeropuerto nos salga gratis a los contribuyentes. Más tomaduras de pelo, no, por favor.

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LA COMUNIDAD DE MADRID DESPROTEGE LA SALUD DE LOS MADRILEÑOS MIENTRAS FAVORECE AL GRAN CAPITAL

Fue el pasado 15 de marzo cuando el Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid, presidido por la entonces presidente Esperanza Aguirre Gil de Biedma, y con Ana Isabel Mariño Ortega como Consejera de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, acordó la derogación del Decreto 78/1999, de 27 de mayo, por el que se regulaba el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid, estableciendo como régimen jurídico aplicable exclusivo la legislación estatal.

Éste es el decreto de derogación.

En este enlace se puede acceder al Decreto 78/1999, de 27 de mayo, por el que se regulaba el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid hasta el día 22 de marzo del presente año.

Y desde estos enlaces se accede a la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, al Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental, y al Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.

También el enlace de la nota de prensa que Ecologistas en Acción publicó el pasado 7 de mayo, y la tabla comparativa en la que se muestra la diferencia entre la legislación nacional y la autonómica vigente hasta el 22 de marzo de 2012, inclusive.

Se observa, como indica Ecologistas en Acción en su nota de prensa, que “Esta decisión ha conllevado el incremento automático de los niveles de ruido en las zonas urbanas consolidadas y urbanizables, especialmente en periodos nocturnos. Además elimina completamente la protección sobre los espacios naturales y las zonas afectadas por infraestructuras.”

Coincidimos plenamente con la valoración que hace la asociación ecologista: “Si bien la justificación que ha dado el Gobierno regional para proceder a la derogación del Decreto habla de simplificar la normativa al encontrarse esta materia ya regulada en la normativa estatal, la realidad, muy al contrario, es que con ello se produce una clara dejación de una de las obligaciones de la Comunidad de Madrid, regulada en su Estatuto de Autonomía, de proteger la salud de todos los madrileños estableciendo medidas de protección adicionales a las establecidas con carácter general en la normativa estatal. Así lo han reconocido los Tribunales en las diversas ocasiones en las que la Comunidad de Madrid o los Ayuntamientos han pretendido eludir la aplicación del Decreto del ruido madrileño en favor de la norma estatal. Como es el caso del sector SAU 21, en El Molar, afectado por la huella sonora de Barajas y anulado por sentencia de mayo de 2009.”
…
“Esta misma situación se produce para los espacios naturales, lo que podría perjudicar los ciclos biológicos de especies muy sensibles que no toleran la presencia humana, ni actividades ruidosas.”

Corren malos tiempos para los residentes en zonas afectadas por el ruido provocado por el sobrevuelo de aviones.

Creíamos que el siglo XXI sería el del reconocimiento de los derechos ciudadanos individuales y su relación con el medio ambiente frente a los intereses económicos de las grandes corporaciones y resulta que doce años después del inicio del mismo el panorama es desolador.

Desde Las mentiras de Barajas consideramos que la Comunidad de Madrid hace dejación de funciones en la protección de la salud y calidad de vida de los madrileños frente al ruido. La realidad es que las comunidades autónomas tienen una capacidad normativa que, en el caso de existencia de norma nacional, les permite establecer una legislación más estricta, aplicando normas adicionales de protección, y de las cuales hay multitud de ejemplos. Así el Decreto 78/1999, de 27 de mayo, por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid, establecía unos objetivos de calidad acústica más estrictos con el claro objetivo de proteger a las personas del ruido de las infraestructuras existentes y futuras.

Por ejemplo, y expresados en decibelios, en la norma nacional los valores objetivo de los sectores del territorio afectados a sistemas generales de infraestructuras de transporte, u otros equipamientos públicos que los reclamen, están sin determinar, y los valores límite de inmisión máximos de ruido aplicables a infraestructuras ferroviarias y aeroportuarias son 80 para sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente y cultural que requiera una especial protección contra la contaminación acústica y 85 para sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial. En la norma autonómica las zonas especialmente ruidosas (que comprende el territorio afectado por infraestructuras de transporte viario, ferroviario o aeroportuario y áreas de espectáculos al aire libre) los valores eran 75/65 para zonas en las que se prevean nuevos desarrollos, y 80/75 para zonas consolidadas, para el día/noche.

Además el artículo único de la Ley 5/2010, de 17 de marzo, por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, en su punto 2, apartado a establece que siempre que se cumplan estos objetivos será obligatorio soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea.

Por lo tanto, a los residentes en las zonas urbanas afectados por el ruido de los aviones no les queda otra opción que aguantar y soportar el ruido que hagan los aviones que sobrevuelan sus viviendas.

Además, en la actualidad, no se sanciona a nadie por el ruido que provocan los aviones, al no haber desarrollado reglamentariamente los artículos 47 (Infracciones relativas a la disciplina del tráfico aéreo en materia de ruido), 52 (Responsables de las infracciones) y la Disposición adicional tercera (Modificación de la Ley 50/1998, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del orden social) de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. En consecuencia, la derogación de esta norma elimina el único aliciente que le quedaba a los gestores aeroportuarios, en este caso AENA, para implantar restricciones técnicas y operativas en el tráfico aéreo y reducir el impacto acústico sobre las zonas de influencia.

Preguntarse ¿por qué precisamente ahora se cambia la legislación pasados cinco años desde la aprobación de la norma nacional? La respuesta por sencilla es espeluznante: el gobierno de la Comunidad de Madrid está derribando todos los muros de protección a los madrileños requeridos por el Sr. Adelson para la instalación de Eurovegas en territorio madrileño, y esta ley era una chinita más en el zapato y, ahora, ya es una chinita menos.

¿Y los ayuntamientos afectados qué han hecho? Excepto el pleno municipal de Algete que aprobó en mayo una moción solicitando el restablecimiento del decreto derogado, y sólo con los votos de la oposición, el resto poco o nada. Que cada cual saque sus conclusiones a la vista del color político de sus regidores municipales.

Desde Las mentiras de Barajas solicitamos el restablecimiento del decreto derogado y una protección efectiva de la población afectada por el ruido de los aviones.

EL TRIUNFO DE LA DECENCIA Y LA RESPONSABILIDAD

JK022, UNA CADENA DE ERRORES es un documental dirigido por Ione Hernández, que fue presentado al público el pasado jueves 18 de octubre, días después del archivo de la causa penal del accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, por parte de la injusta justicia española.

Si el archivo de esta causa penal fue un portazo a la decencia y dignidad de las víctimas del accidente, este relato, plasmado en un formidable y sobrecogedor documental, es una ventana abierta a la esperanza, no sólo de las víctimas, sino de toda la sociedad española, que ansía recuperar la decencia y dignidad que les ha despojado una administración cruel, corrupta controlada y manipulada por una clase política ilegítima, amoral, alejada de la realidad y la sociedad, sin credibilidad, carente de empatía y al servicio de intereses espurios.

La Asociación de Víctimas del JK5022 ha dado una lección en favor de la dignidad, la decencia y la seguridad aérea que, como dice Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, es de interés público y afecta a toda la sociedad. La cruzada que lleva a cabo no es sólo para esclarecer la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad del accidente y que los responsables paguen por ello, también mira al futuro e implica a toda la sociedad, porque su objetivo más importante y altruista es que una tragedia de estas características no se vuelva a repetir jamás.

Las imágenes del arroyo de la Vega nos encogen el corazón. En lugar del magnífico espectáculo que es el océano Atlántico en Gran Canaria, encontraron su fin en el hilo de agua del arroyo que atraviesa la hondonada al final del barranco, y que todavía despide a los aviones que despegan por la pista 36L. El profundo y grave sonido del violonchelo aflora de lo más hondo del ser desgarrado por el dolor de la pérdida, y cuyo lirismo evoca un canto a la esperanza.

Extraemos unos párrafos del artículo de Aviación Digital Un documental para la decencia de la posteridad aeronáutica española, publicado tres días antes de la proyección del estreno:

Ione, ha tenido que condensar 40 horas de grabaciones en 75 minutos de documental. ... Tantas cosas que decir, tantos errores por desenmascarar, que los testimonios de los 35 entrevistados que aparecerán en pantalla, a buen seguro, no podrán dejar al público neutro ante tal cúmulo de palmarias apreciaciones.
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Preferimos "disfrutar" del tremendo impacto que un documental absolutamente nuevo, tanto en su enfoque, como en su realización artística, nos gratifique en forma de sorpresa, siendo capaz aún de sobrecogernos a los que venimos siguiendo este accidente tan evitable como todos, hoy aún, pues todos los errores, incluso los más graves y sistémicos se materializaron en aquel instante fatídico.
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El objetivo del documental es la denuncia de un estado de cosas en nuestra aviación que propició ese accidente. De lo general, de los despachos que deben supervisarlo todo, incluida la seguridad operativa, a los despachos que no supervisaron nada e hicieron que la tragedia se materializara o se agrandara incluso (especialmente la no aplicación de las recomendaciones de Asistencia a las Víctimas de OACI suscritas por España).
Nadie se conforma cuando se produce un accidente con la simplista y sentenciadora cultura de "echar la culpa al muerto", en referencia a los pilotos, como una y otra vez apostilla Pilar Vera, presidenta de la AVJK5022 en sus declaraciones.
...
En aviación los análisis e investigaciones siempre son complejos, y los factores causales estarán desvirtuados en origen, si intentamos hurtar eslabones a la cadena de errores que conducen a la tragedia mediante la simplificación de la culpa del último eslabón de la cadena de errores. La cadena estaba podrida, y el último eslabón en ella sólo sostenía la pesada ancla de la seguridad en el aliento final haciendo imposible reconducir el viaje hacia la tragedia. Se rompió por el eslabón más débil sin derecho a refutar nada ya... La AVJK5022, también en un hecho de generosidad simpar, no se conformó desde el primer momento con señalar acusadoramente a ese último eslabón. No creyó en la simplificación que alienta el propio sistema hurtando eslabones, escondiéndolos en oscuros cajones oficiales en ocasiones, con la esperanza de que toda la verdad nunca se conozca. Esto es lo que se pretende conseguir con este hijo del dolor. Que se conozca la verdad y se resuelvan sus/nuestras preguntas sobre lo evitable de ese accidente. Esa duda, ese desasosiego eterno del que pierde a alguien, se puede mitigar única y exclusivamente con el acceso a la verdad de los hechos y su análisis riguroso.
La AVJK5022 no sólo ha estado a la altura de su responsabilidad cívica para con la seguridad aérea, sino que ha ido mucho más allá de lo que razonablemente se podían exigir a sí mismos tras su dolor. Ahí está la clave de su generosidad. Han sido capaces de trascender a su accidente, y empatizar con todos los accidentes que se producen intentando que desparezcan los factores causales semejantes en otros.
...

La cadena de errores, siguiendo la analogía del modelo que el psicólogo James Reason, conocido como el queso de Reason, incluye desde los pilotos, los técnicos de mantenimiento, la compañía Boeing, la administración española (AENA, la Dirección General de Aviación Civil y la AESA), la inspección (AENA, la Dirección General de Aviación Civil y la AESA) y la compañía Spanair. Sin embargo el informe de la CIAIAC y sólo se fija en la actuación de los pilotos y los técnicos. Finalmente la justicia exonera a los técnicos. Desde Las mentiras de Barajas ya lo hemos dicho, los pilotos, controladores, técnicos de mantenimiento, inspectores del Estado, trabajadores en plataforma, etc., no son culpables sino cautivos de un sistema siniestro.

¿Por qué no se depuran las responsabilidades del fallo del relé, como se solicita desde la AVJK5022 y se permite a la compañía Boeing esquivar los requerimientos de la justicia española?

¿Por qué no se depuran las responsabilidades de una operación insegura y criminal en el Aeropuerto de Madrid-Barajas que obligó al vuelo JK5022 a despegar con el viento de cola, con la penalización de peso que eso supone?

¿Por qué no se depuran responsabilidades de la existencia de un barranco y un arroyo al final de la pista 36L?

¿Por qué no se depuran responsabilidades de una inspección que no es tal sino un sistema ideado, diseñado e implantado para satisfacer las exigencias de las compañías en un entorno competitivo que demanda una reducción constante e irracional de costes?

¿Quién es el inspector Justo Sánchez Marín, que aparece en los papeles, que da el visto bueno para que el avión siniestrado siga operando hasta el 22 de agosto de 2008?

¿Por qué no se depuran responsabilidades del lamentable espectáculo de las conversaciones telefónicas entre el desesperado jefe del SUMMA solicitando a través del teléfono de emergencias que envíen los medios para apagar el incendio forestal que se había declarado y despejar el acceso a los supervivientes, que en ese momento se debatían entre la vida y la muerte, exigiendo una puñetera autorización de los responsables del Aeropuerto? ¿Es que no era suficiente razón para obviar la autorización un accidente aéreo y decenas de supervivientes en situación límite?

¿Por qué no se depuran responsabilidades por la tardanza de los servicios médicos de emergencia en acceder al lugar del accidente?

Lo sentimos, pero en ese momento la mirada se nos cayó al suelo mientras con las manos nos cubríamos la cara, por la indignación, tristeza e impotencia. ¿Qué estábamos haciendo todos en ese momento? Mientras decenas de personas se debatían entre la vida y la muerte y uno piensa que, en estos casos, los servicios públicos de emergencia funcionan, resulta que no es así por culpa de unos administradores incompetentes.

La tragedia que fue el accidente se agravó por la improcedente, indigna e insultante actuación de la administración y autoridades después del accidente, ¿por qué se trató así a las víctimas? Porque con su proceder violaron su dignidad y la de los fallecidos.

¿Por qué de las 75 invitaciones que cursó la AVJK5022 a Jefatura del Estado, Presidencia del Gobierno, tres Ministerios, diputados, Fiscalía, Ayuntamiento de Madrid, Comunidad de Madrid, sólo vimos en la proyección a la diputada de Coalición Canaria Ana María Oramas González-Moro?

¿Habrían declinado la invitación si se hubiese tratado de un acto de partido antes unas bases con el encefalograma plano, de criterio anestesiado y callos en las manos de tanto aplaudir, o de un acto en el que cortar una cinta o recibir un homenaje? Seguro que no. Este jueves demostraron lo que son.

Sin nada más que decir y recomendando la lectura del artículo publicado en Aviación Digital Cuando los "antisistemas aeronáuticos", siguen habitando sus despachos, desde Las mentiras de Barajas expresamos nuestro agradecimiento a todos los que realizaron y participaron en el documental, nuestra solidaridad a las víctimas del vuelo JK5022, y nuestro profundo respeto a los fallecidos, en algún lugar siempre en nuestros corazones.