Comentamos el artículo publicado el pasado 11 de noviembre en el suplemento Mercados del diario El Mundo.
Cuando estos artículos de análisis u opinión se leen con la perspectiva que ofrece el paso del tiempo y con él el devenir de lo que ha de suceder, frases, declaraciones o hechos aparentemente intrascendentes o demasiado grandilocuentes para ser importantes, resultan ser al final la clave.
Cuando hace unos años, se diseñaba la fusión entre Iberia y British Airways o British Airways e Iberia, nos vendían que se trataba de un acuerdo entre iguales y que se trataba de la gran oportunidad para consolidar Iberia como referente y el puente europeo hacia la América ibérica. Así, Antonio Vázquez “el desmantelador” afirmó que “Esta fusión es un paso importante en el proceso de creación de una de las principales aerolíneas del mundo”; sin embargo asistimos al desguace de Iberia, al saqueo de su caja para sufragar las pensiones de British Airways y a su conversión en un enano regional de bajo coste. La historia nos demuestra que los británicos son un pueblo colonizador a sangre y fuego, y que nunca se van de ningún sitio si no es por la fuerza de las armas, como sucedió en las colonias norteamericanas, el rechazo multitudinario del pueblo colonizado, como sucedió en la India, o por el temor a una humillación que pueda herir su orgullo patrio, como sucedió en Hong Kong. Aún así, casi siempre mantienen un vínculo para seguir aprovechándose económicamente de sus antiguas colonias y seguir hablando de ellos como súbditos de su graciosa majestad. Con Iberia no será diferente, y como no somos China, o echamos a los ingleses a sangre y fuego o acabaremos rindiendo pleitesía a los ladrones de Gibraltar.
Empezamos con el titular en el que dice que La batalla se librará en la T4; acertado excepto en el matiz que da la preposición: la batalla se librará por la T4. La intención de British Airways es colonizar un nuevo Gibraltar, esta vez en el corazón de la capital de España, conquistar la Terminal 4 para su expansión ante la saturación del aeropuerto mejor gestionado del mundo, Londres-Heathrow, que tiene el doble de pasajeros que Madrid-Barajas con la mitad de pistas.
Willie Walsh, consejero delegado de IAG –el holding que agrupa a British Airways e Iberia- lo ha confesado en alguna ocasión a directivos españoles del sector: “Lo mejor de Iberia es el aeropuerto de Barajas”.
…
Parece claro que por encima de la aerolínea, el mayor interés de IAG y sus accionistas es disponer de la T4, la terminal inaugurada en 2006 para evitar la saturación del aeropuerto y asignada íntegramente a Iberia y a sus socios en la alianza One World.
El saqueo de Iberia y la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas son el episodio central de la historia de despilfarro, corrupción y traición que sucede en España desde mediados de los años noventa.
La primera ampliación de Madrid-Barajas, concretamente la construcción de la tercera pista, fue una solución de emergencia para evitar el colapso del principal aeropuerto de España en una época de crecimiento imparable del número de viajeros. Esa tercera pista fue considerada “la que cerraría Barajas” para así dotar a Madrid de un aeropuerto nuevo, moderno, con cuatro pistas paralelas y capacidad para cien millones de pasajeros. Todavía estarán en algún archivo, y en la memoria de los empleados, los planos de las diferentes propuestas que se estudiaron y plantearon en los despachos del antiguo edificio de Aviación Civil de la Avenida de América, con ubicaciones en Ocaña, Fuente el Saz y Campo Real, que debió ser la finalmente elegida si no llega a ser por la entrada en escena de British Airways de la mano del entonces ministro de industria Josep Piqué.
En 1996 el PP gana las elecciones y deprisa y corriendo Arias Salgado desempolva el proyecto del ex ministro socialista Josep Borrell, y manda construir la tercera pista; haciendo oídos sordos a la opinión de los técnicos y futuros vecinos afectados que habían logrado hasta entonces paralizar el proyecto.
Tras la ampliación, la previsión de saturación de Barajas en algún momento entre 2005 y 2010 (año del escenario de capacidad máxima) puso a trabajar a los técnicos. Mientras tanto Rodrigo Rato y Josep Piqué diseñaban el plan para vender a saldo las grandes empresas públicas españolas como Telefónica, Argentaria, Endesa, Repsol, Red Eléctrica e Iberia, entre otras. Con la excusa de reducir el déficit (y quizá pensando que ese déficit nunca volvería, ¡qué insensatos!) liquidaron el patrimonio de todos los españoles, las joyas de la corona.
Por lo que respecta a Iberia, para que British Airways, el socio industrial que buscó Piqué, adquiriese un paquete accionarial, que finalmente fue del 10%, puso como condición la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas con dos nuevas pistas, la cuarta y la quinta, y una gran terminal que sería cedida en exclusiva a Iberia y “sus socios”. British Airways había diseñado una estrategia perfecta para su crecimiento y miraba hacia uno de los mercados más suculentos y con mayor potencial, Iberoamérica, y de paso comerse a uno de sus competidores, Iberia, a la que el tiempo relegaría a un actor de cuarta fila, a un enanito de bajo coste para vuelos regionales.
Finalmente se ejecutó la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, un esperpento de lo que debe ser un aeropuerto, por costoso e inseguro, muy inseguro. Cuando se anunció el reparto de terminales, sólo unos pocos sonrieron y fueron muchos los que se cabrearon porque quedaron fuera de la Terminal 4 pensando que la regalaban a Iberia, cuando en realidad el regalo era para British Airways.
Y entonces llegó la fusión
Dos años después de aquel acto presidido por José Luis Rodríguez Zapatero, Iberia y British Airways acordaban sus planes de fusión, un acuerdo que subrayaba su espíritu paritario tanto en reparto de sedes como en el de puestos en el consejo de administración…
En realidad, el control operativo del grupo quedaba en Londres, en manos de Walsh, que de esa manera daba un paso de gigante en su estrategia para asegurar “la supervivencia de British Airways”,…
De hecho, esto tenía cierta lógica. British era una compañía que duplicaba el tamaño de Iberia. Sin embargo, además de los problemas comunes con el resto del sector, como la escalada de los precios del petróleo, la saturación del aeropuerto de Heathrow, las elevadas tasas con las que opera y un agujero de 3.000 millones de euros en su fondo de pensiones, hacían que British Airways pasara por una situación más que apurada en el momento de la fusión.
Pero lo cierto es que Walsh se impuso en una negociación en la que además de quedarse con un 56% del nuevo holding para British Airways, ganó un tiempo precioso. El pacto suscrito entonces con CajaMadrid,…, establecía una revisión de la paridad en el reparto de poder en 2015. La parte más saneada y voluminosa de la fusión se quedaría con el control.
…
A falta de tres años para llegar a esa meta, British gana e Iberia pierde.
¿Qué están haciendo los gestores de Iberia para que sea ella la parte más voluminosa y saneada? Nada, salvo liquidar la compañía y convertirla en un enano de bajo coste.
Nadie entiende la jibarización a la que están sometiendo a la compañía con la supresión de vuelos que van llenos y cuesta creer que no sean rentables, por ejemplo a muchas capitales de Iberoamérica, La Habana (Cuba), a Santo Domingo (República Dominicana), etc., o de Europa, como es el caso de Berlín (Alemania). Un ejemplo real, en el diario El País del pasado domingo, en las cartas al director, un lector se quejaba de ser viajero e uno de los últimos vuelos de Iberia a la capital germana, considerados por la dirección poco rentables, aunque el lector indicaba, deshaciéndose en elogios y agradecimientos a los empleados de la compañía, que “el vuelo de ayer iba prácticamente completo, tal y como viene sucediendo en las innumerables ocasiones de las que he sido testigo durante los últimos años. Cancelar la ruta a la capital alemana no parece tener sentido alguno, máxime contando con un pasaje cuyo número y fidelidad cualquier compañía quisiera para sí.”
¿Qué futuro tiene Iberia?
La reconversión de la compañía está aún pendiente, pero es inevitable, porque debe adaptarse a un mercado doméstico dominado por sus rivales de bajo coste.
Y subvencionados por los gobiernos autónomos, hay que añadir, como es el caso sangrante de Ryanair.
Parece que Walsh lo tiene claro, una fusión por liquidación o disolución:
Así, la presencia de Iberia y de los accionistas en el holding de aerolíneas que es IAG parece destinada a diluirse. Incluso, es posible que la reestructuración de Iberia implique el relevo de Vázquez en la cúpula de IAG. De esta forma, la mayor aportación al consorcio sería el aeropuerto, uno de los principales activos con que cuenta.
…
La T-4, que constituye el principal cargo en la deuda de 14.000 millones de euros acumulada por AENA, tiene capacidad para 35 millones de pasajeros anuales, y sus instalaciones y tasas son todo ventajas en comparación con Heathrow, el hub –centro de conexiones de vuelos internacionales- de British Airways. Todo nuevo, en total son dos terminales con 470.000 metros cuadrados de superficie, dos pistas, un vanguardista sistema automatizado de tratamiento de equipajes, un tren subterráneo para trasladar pasajeros y material entre la terminal y su satélite. Infrautilizada teniendo en cuenta su potencial, para Walsh e IAG es toda una garantía de futuro.
Vázquez se irá, con una cuenta bancaria a rebosar, y vendrá Piqué, el conseguidor de British Airways. British Airways se hará con el control, uso y disfrute de la Terminal 4 de Barajas y AENA, es decir los españoles, con la deuda.
Y ¿qué será de Iberia según Walsh?
…Willie Walsh, que desde Londres ha impulsado la absorción de Vueling y el plan para recomponer la organización en España, donde opera con Iberia, Vueling, Iberia Express y Air Nostrum.
Está claro que Willie Walsh es un tipo listo al que no le gustan las estructuras complejas. Su intención es reordenar el negocio e imponer sencillez organizativa y dejar una compañía de bajo coste para los vuelos regionales y europeos desde España, llámese Iberia Express o Iberia a secas, eso sí, presidida por Josep Piqué.
¿Qué pasará con los vuelos a Iberoamérica? Directamente los eliminará o se los pasará a British Airways, con la excusa de los conflictos laborales.
...si llegado el caso, pilotos y tripulaciones de Iberia se negaran a volar, como filiales del mismo grupo o matriz (IAG), los directivos de la aerolínea española podrían transferir sus slots a British Airways –un supuesto previsto en el artículo 8ª.1 del Reglamento CEE no. 95/93, según fuentes aeroportuarias- y utilizar la flota inglesa para seguir conectados a Latinoamérica.
Y los gestores de Iberia y el mismo Willie Walsh lo tienen claro, y quieren mantener el conflicto laboral abierto hasta que eso suceda. ¿Acaso se entiende la negativa de la dirección a cumplir el laudo arbitral o alcanzar un acuerdo laboral justo a pesar de los reiterados ofrecimientos de los distintos colectivos de trabajadores de Iberia, mientras la dirección se deshace de negocios y rutas rentables? Su objetivo es alargar el conflicto hasta que sea British la que vuele a Iberoamérica.
Desde Las mentiras de Barajas expresamos todo nuestro apoyo a los trabajadores de Iberia, los inmediatos damnificados de esta historia de saqueo, corrupción y traición. Porque paganos seremos todos los contribuyentes españoles, los auténticos propietarios de AENA y en consecuencia de la T4.
Cuando estos artículos de análisis u opinión se leen con la perspectiva que ofrece el paso del tiempo y con él el devenir de lo que ha de suceder, frases, declaraciones o hechos aparentemente intrascendentes o demasiado grandilocuentes para ser importantes, resultan ser al final la clave.
Cuando hace unos años, se diseñaba la fusión entre Iberia y British Airways o British Airways e Iberia, nos vendían que se trataba de un acuerdo entre iguales y que se trataba de la gran oportunidad para consolidar Iberia como referente y el puente europeo hacia la América ibérica. Así, Antonio Vázquez “el desmantelador” afirmó que “Esta fusión es un paso importante en el proceso de creación de una de las principales aerolíneas del mundo”; sin embargo asistimos al desguace de Iberia, al saqueo de su caja para sufragar las pensiones de British Airways y a su conversión en un enano regional de bajo coste. La historia nos demuestra que los británicos son un pueblo colonizador a sangre y fuego, y que nunca se van de ningún sitio si no es por la fuerza de las armas, como sucedió en las colonias norteamericanas, el rechazo multitudinario del pueblo colonizado, como sucedió en la India, o por el temor a una humillación que pueda herir su orgullo patrio, como sucedió en Hong Kong. Aún así, casi siempre mantienen un vínculo para seguir aprovechándose económicamente de sus antiguas colonias y seguir hablando de ellos como súbditos de su graciosa majestad. Con Iberia no será diferente, y como no somos China, o echamos a los ingleses a sangre y fuego o acabaremos rindiendo pleitesía a los ladrones de Gibraltar.
Empezamos con el titular en el que dice que La batalla se librará en la T4; acertado excepto en el matiz que da la preposición: la batalla se librará por la T4. La intención de British Airways es colonizar un nuevo Gibraltar, esta vez en el corazón de la capital de España, conquistar la Terminal 4 para su expansión ante la saturación del aeropuerto mejor gestionado del mundo, Londres-Heathrow, que tiene el doble de pasajeros que Madrid-Barajas con la mitad de pistas.
Willie Walsh, consejero delegado de IAG –el holding que agrupa a British Airways e Iberia- lo ha confesado en alguna ocasión a directivos españoles del sector: “Lo mejor de Iberia es el aeropuerto de Barajas”.
…
Parece claro que por encima de la aerolínea, el mayor interés de IAG y sus accionistas es disponer de la T4, la terminal inaugurada en 2006 para evitar la saturación del aeropuerto y asignada íntegramente a Iberia y a sus socios en la alianza One World.
El saqueo de Iberia y la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas son el episodio central de la historia de despilfarro, corrupción y traición que sucede en España desde mediados de los años noventa.
La primera ampliación de Madrid-Barajas, concretamente la construcción de la tercera pista, fue una solución de emergencia para evitar el colapso del principal aeropuerto de España en una época de crecimiento imparable del número de viajeros. Esa tercera pista fue considerada “la que cerraría Barajas” para así dotar a Madrid de un aeropuerto nuevo, moderno, con cuatro pistas paralelas y capacidad para cien millones de pasajeros. Todavía estarán en algún archivo, y en la memoria de los empleados, los planos de las diferentes propuestas que se estudiaron y plantearon en los despachos del antiguo edificio de Aviación Civil de la Avenida de América, con ubicaciones en Ocaña, Fuente el Saz y Campo Real, que debió ser la finalmente elegida si no llega a ser por la entrada en escena de British Airways de la mano del entonces ministro de industria Josep Piqué.
En 1996 el PP gana las elecciones y deprisa y corriendo Arias Salgado desempolva el proyecto del ex ministro socialista Josep Borrell, y manda construir la tercera pista; haciendo oídos sordos a la opinión de los técnicos y futuros vecinos afectados que habían logrado hasta entonces paralizar el proyecto.
Tras la ampliación, la previsión de saturación de Barajas en algún momento entre 2005 y 2010 (año del escenario de capacidad máxima) puso a trabajar a los técnicos. Mientras tanto Rodrigo Rato y Josep Piqué diseñaban el plan para vender a saldo las grandes empresas públicas españolas como Telefónica, Argentaria, Endesa, Repsol, Red Eléctrica e Iberia, entre otras. Con la excusa de reducir el déficit (y quizá pensando que ese déficit nunca volvería, ¡qué insensatos!) liquidaron el patrimonio de todos los españoles, las joyas de la corona.
Por lo que respecta a Iberia, para que British Airways, el socio industrial que buscó Piqué, adquiriese un paquete accionarial, que finalmente fue del 10%, puso como condición la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas con dos nuevas pistas, la cuarta y la quinta, y una gran terminal que sería cedida en exclusiva a Iberia y “sus socios”. British Airways había diseñado una estrategia perfecta para su crecimiento y miraba hacia uno de los mercados más suculentos y con mayor potencial, Iberoamérica, y de paso comerse a uno de sus competidores, Iberia, a la que el tiempo relegaría a un actor de cuarta fila, a un enanito de bajo coste para vuelos regionales.
Finalmente se ejecutó la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, un esperpento de lo que debe ser un aeropuerto, por costoso e inseguro, muy inseguro. Cuando se anunció el reparto de terminales, sólo unos pocos sonrieron y fueron muchos los que se cabrearon porque quedaron fuera de la Terminal 4 pensando que la regalaban a Iberia, cuando en realidad el regalo era para British Airways.
Y entonces llegó la fusión
Dos años después de aquel acto presidido por José Luis Rodríguez Zapatero, Iberia y British Airways acordaban sus planes de fusión, un acuerdo que subrayaba su espíritu paritario tanto en reparto de sedes como en el de puestos en el consejo de administración…
En realidad, el control operativo del grupo quedaba en Londres, en manos de Walsh, que de esa manera daba un paso de gigante en su estrategia para asegurar “la supervivencia de British Airways”,…
De hecho, esto tenía cierta lógica. British era una compañía que duplicaba el tamaño de Iberia. Sin embargo, además de los problemas comunes con el resto del sector, como la escalada de los precios del petróleo, la saturación del aeropuerto de Heathrow, las elevadas tasas con las que opera y un agujero de 3.000 millones de euros en su fondo de pensiones, hacían que British Airways pasara por una situación más que apurada en el momento de la fusión.
Pero lo cierto es que Walsh se impuso en una negociación en la que además de quedarse con un 56% del nuevo holding para British Airways, ganó un tiempo precioso. El pacto suscrito entonces con CajaMadrid,…, establecía una revisión de la paridad en el reparto de poder en 2015. La parte más saneada y voluminosa de la fusión se quedaría con el control.
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A falta de tres años para llegar a esa meta, British gana e Iberia pierde.
¿Qué están haciendo los gestores de Iberia para que sea ella la parte más voluminosa y saneada? Nada, salvo liquidar la compañía y convertirla en un enano de bajo coste.
Nadie entiende la jibarización a la que están sometiendo a la compañía con la supresión de vuelos que van llenos y cuesta creer que no sean rentables, por ejemplo a muchas capitales de Iberoamérica, La Habana (Cuba), a Santo Domingo (República Dominicana), etc., o de Europa, como es el caso de Berlín (Alemania). Un ejemplo real, en el diario El País del pasado domingo, en las cartas al director, un lector se quejaba de ser viajero e uno de los últimos vuelos de Iberia a la capital germana, considerados por la dirección poco rentables, aunque el lector indicaba, deshaciéndose en elogios y agradecimientos a los empleados de la compañía, que “el vuelo de ayer iba prácticamente completo, tal y como viene sucediendo en las innumerables ocasiones de las que he sido testigo durante los últimos años. Cancelar la ruta a la capital alemana no parece tener sentido alguno, máxime contando con un pasaje cuyo número y fidelidad cualquier compañía quisiera para sí.”
¿Qué futuro tiene Iberia?
La reconversión de la compañía está aún pendiente, pero es inevitable, porque debe adaptarse a un mercado doméstico dominado por sus rivales de bajo coste.
Y subvencionados por los gobiernos autónomos, hay que añadir, como es el caso sangrante de Ryanair.
Parece que Walsh lo tiene claro, una fusión por liquidación o disolución:
Así, la presencia de Iberia y de los accionistas en el holding de aerolíneas que es IAG parece destinada a diluirse. Incluso, es posible que la reestructuración de Iberia implique el relevo de Vázquez en la cúpula de IAG. De esta forma, la mayor aportación al consorcio sería el aeropuerto, uno de los principales activos con que cuenta.
…
La T-4, que constituye el principal cargo en la deuda de 14.000 millones de euros acumulada por AENA, tiene capacidad para 35 millones de pasajeros anuales, y sus instalaciones y tasas son todo ventajas en comparación con Heathrow, el hub –centro de conexiones de vuelos internacionales- de British Airways. Todo nuevo, en total son dos terminales con 470.000 metros cuadrados de superficie, dos pistas, un vanguardista sistema automatizado de tratamiento de equipajes, un tren subterráneo para trasladar pasajeros y material entre la terminal y su satélite. Infrautilizada teniendo en cuenta su potencial, para Walsh e IAG es toda una garantía de futuro.
Vázquez se irá, con una cuenta bancaria a rebosar, y vendrá Piqué, el conseguidor de British Airways. British Airways se hará con el control, uso y disfrute de la Terminal 4 de Barajas y AENA, es decir los españoles, con la deuda.
Y ¿qué será de Iberia según Walsh?
…Willie Walsh, que desde Londres ha impulsado la absorción de Vueling y el plan para recomponer la organización en España, donde opera con Iberia, Vueling, Iberia Express y Air Nostrum.
Está claro que Willie Walsh es un tipo listo al que no le gustan las estructuras complejas. Su intención es reordenar el negocio e imponer sencillez organizativa y dejar una compañía de bajo coste para los vuelos regionales y europeos desde España, llámese Iberia Express o Iberia a secas, eso sí, presidida por Josep Piqué.
¿Qué pasará con los vuelos a Iberoamérica? Directamente los eliminará o se los pasará a British Airways, con la excusa de los conflictos laborales.
...si llegado el caso, pilotos y tripulaciones de Iberia se negaran a volar, como filiales del mismo grupo o matriz (IAG), los directivos de la aerolínea española podrían transferir sus slots a British Airways –un supuesto previsto en el artículo 8ª.1 del Reglamento CEE no. 95/93, según fuentes aeroportuarias- y utilizar la flota inglesa para seguir conectados a Latinoamérica.
Y los gestores de Iberia y el mismo Willie Walsh lo tienen claro, y quieren mantener el conflicto laboral abierto hasta que eso suceda. ¿Acaso se entiende la negativa de la dirección a cumplir el laudo arbitral o alcanzar un acuerdo laboral justo a pesar de los reiterados ofrecimientos de los distintos colectivos de trabajadores de Iberia, mientras la dirección se deshace de negocios y rutas rentables? Su objetivo es alargar el conflicto hasta que sea British la que vuele a Iberoamérica.
Desde Las mentiras de Barajas expresamos todo nuestro apoyo a los trabajadores de Iberia, los inmediatos damnificados de esta historia de saqueo, corrupción y traición. Porque paganos seremos todos los contribuyentes españoles, los auténticos propietarios de AENA y en consecuencia de la T4.
